Tài liệu Giáo trình khái quát về hàng không dân dụng

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TS. Dương Cao Thái Nguyên (Chủ biên) TS. Nguyễn Hải Quang – TS. Chu Hoàng Hà - Ths. Trần Quang Minh GIÁO TRÌNH KHÁI QUÁT VỀ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TP. Hồ Chí Minh – Năm 2010 Mục lục 1 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT 6 DANH MỤC CÁC BẢNG 7 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ 8 Lời mở đầu 8 Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không dân dụng 11 1. Tổng quan về HKDD trên thế giới 11 1.1. Lịch sử phát triển ngành HKDD 11 1.2. Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD 14 1.3. Đặc trưng của ngành HKDD 17 1.4. Các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới 19 1.5. Vai trò của ngành HKDD 27 2. Tổng quan về ngành hàng không Việt nam 29 2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành HKVN 29 2.2. Vai trò của ngành hàng không Việt nam 33 2.3. Tổ chức của ngành HKVN hiện nay 35 Chương 2: Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng 43 1. Tổng quan về quản lý nhà nước về HKDD 43 1.1. Sự cần thiết của quản lý nhà nước về HKDD 43 1.2. Nội dung và trách nhiệm quản lý nhà nước về HKDD44 1.3. Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD 46 2. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD ở Việt nam 51 2.1. Bộ giao thông vận tải 51 2.2. Cục hàng không Việt nam 51 2.3. Các Cảng vụ hàng không 67 Chương 3: Tàu bay và công nghiệp hàng không 74 1. Tàu bay dân dụng 74 1.1. Khái niệm và những quy định chung 74 1.2. Khai thác tàu bay 76 1.3. Máy bay 82 2 2. Khái quát về công nghiệp HKDD 92 2.1. Công nghiệp sản xuất máy bay dân dụng 92 2.2. Kỹ thuật máy bay và các lĩnh vực khác 96 3. Máy bay khai thác và công nghiệp HKDD ở Việt nam 97 3.1. Các loại máy bay dân dụng đang khai thác ở Việt nam 97 3.2. Công nghiệp HKDD ở Việt nam 99 Chương 4: Cảng hàng không, sân bay 105 1. Khái quát về cảng hàng không, sân bay 105 1.1. Khái niệm cảng hàng không, sân bay 105 1.2. Phân loại cảng hàng không, sân bay 108 1.3. Các công trình cơ bản và đầu tư xây dựng Cảng hàng không 109 1.4. Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân bay112 2. Khai thác cảng hàng không, sân bay 114 2.1. Khái quát 114 2.2. Doanh nghiệp cảng hàng không 114 3. Hệ thống cảng hàng không, sân bay ở Việt nam 116 Chương 5: Quản lý, điều hành bay 128 1. Khái quát về quản lý hoạt động bay 128 1.1. Tổ chức, sử dụng vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng 128 1.2. Cấp phép bay 131 1.3. Phối hợp quản lý hoạt động bay dân dụng và quân sự134 2. Dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 135 2.1. Khái quát về dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 135 2.2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay136 3. Hệ thống quản lý, điều hành hoạt động bay ở Việt nam 140 Chương 6: Vận chuyển hàng không và hàng không chung 147 1. Khái quát về vận chuyển hàng không 147 1.1. Thị trường vận tải hàng không 147 3 1.2. Các loại hình kinh doanh vận chuyển hàng không 152 1.3. Sản phẩm vận tải hàng không 154 2. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không 162 2.1. Khái quát về doanh nghiệp vận chuyển hàng không162 2.2. Các mô hình hãng hàng không 164 2.3. Khai thác vận chuyển hàng không (quyền vận chuyển)166 3. Hàng không chung 168 4. Các doanh nghiệp vận chuyển hàng không ở Việt nam 171 4.1. Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines) 171 4.2. Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines 174 4.3. Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) 174 4.4. Các hãng hàng không tư nhân 175 Chương 7: Dịch vụ hàng không 181 1. Khái quát về dịch vụ hàng không 181 1.1. Vai trò của dịch vụ hàng không 181 1.2. Phân loại dịch vụ hàng không 181 2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay 184 3. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không ở Việt nam 186 3.1. Các doanh nghiệp tại cảng hàng không, sân bay 186 3.2. Các doanh nghiệp ngoài cảng hàng không, sân bay188 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 192 PHỤ LỤC 1 194 4 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT AOC: Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC – Aircraft Operation Certificate) ASEAN: Hiệp hội các quốc gia khu vực Đông Nam Á (Assosiation of South-East Asia Nation) CLMV: Tiểu vùng Căm-phu-chia, Lào, Mi-an-ma, Việt Nam FIR: Vùng thông báo bay (Flight Information Region) GDP: Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product) HKDD: Hàng không dân dụng HKDDVN: Hàng không dân dụng Việt Nam HKVN: Hàng không Việt Nam ICAO: Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Ornigzation) IFR Quy tắc bay bằng thiết bị (Intrusment Flight Rule) SFC: Tổng công ty bay dịch vụ Việt nam (Flight Services Corporation) SXKD: Sản xuất kinh doanh TNHH: Trách nhiệm hữu hạn VASCO: Công ty bay dịch vụ hàng không Việt nam (Vietnam Air Services Company) VFR quy tắc bay bằng thiết bị (Vision Flight Rule) DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1: Đóng góp và tương quan tăng trưởng giữa ngành HKVN với GDP 34 5 Bảng 1.2: Nguồn lực và sản xuất kinh doanh của ngành HKVN năm 2006 39 Bảng 4.1: Năng lực các cảng HKVN 120 Bảng 4.2: Sản lượng qua các cảng hàng không năm 2007 121 Bảng 4.3: Diện tích đất tại các cảng HKVN 122 Bảng 6.1: Thị trường vận tải hàng không Việt nam giai đoạn 19902007 151 Bảng 6.2: Sự khác biệt giữa hàng hóa và dịch vụ 155 Bảng 6.3: Sản lượng và thị phần của các Hãng hàng không Việt nam năm 2007 173 6 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1: Các yếu tố ngành hàng không dân dụng ngày nay 15 Hình 1.3: Quy luật chuyển dịch cơ cấu nguồn thu của cảng hàng không 23 Hình 1.4: Mô hình tổ chức của Ngành HKVN 36 Hình 3.1: Nhà khai thác có tổ chức bảo dưỡng nằm trong 79 Hình 3.2: Nhà khai thác không có tổ chức bảo dưỡng nằm trong 80 Hình 3.3: Thân máy bay 83 Hình 3.4: Mặt cắt của cánh 84 Hình 3.5: Các bộ phận chính của cánh 84 Hình 3.6: Cấu trúc đuôi ngang 87 Hình 3.7: Cấu trúc đuôi dọc 87 Hình 3.8: Vị trí càng máy bay 87 Hình 3.9: Bốn lực trên máy bay 88 Hình 3.10: Quá trình tạo lực nâng của cánh 89 Hình 3.11: Vận hành của bánh lái độ cao 90 Hình 3.12: Vận hành của cánh phụ 91 Hình 4.1: Sơ đồ chung một nhà ga hàng không 110 Hình 4.2: Sơ đồ các công trình trong cảng hàng không 111 Hình 6.1: Biểu đồ tương quan giữa GNP và vận tải hàng không trên thế giới 149 Hình 6.2: Lợi thế so sánh của các loại hình vận chuyển 158 Hình 6.3: Ba cấp độ của sản phẩm vận tải hàng không 159 7 Lời mở đầu Ngành hàng không dân dụng (HKDD) có một vai trò quan trọng trong sự phát triển của các quốc gia. Nó góp phần phân bổ các nguồn lực, sản phẩm, thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân trong nền kinh tế và là một cầu nối quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế . Những kiến thức về ngành HKDD là hết sức cần thiết cho mọi người cũng như kiến thức cơ sở cho việc học các môn chuyên ngành. Ở Việt nam việc giảng dạy, nghiên cứu đối với môn học này ở bậc đại học còn mới mẻ, chưa có tài liệu mang tính hệ thống. Trước yêu cầu đó, nhóm tác giả đã soạn thảo giáo trình “Khái quát về hàng không dân dụng”. Khái quát ngành HKDD là tổng thể các khái niệm, nguyên tắc, quy định, quy trình… về các yếu tố cấu thành nên ngành HKDD và mối quan hệ giữa chúng. Mục tiêu của giáo trình này cung cấp các kiến thức cơ bản về ngành HKDD nói chung và ngành HKDD Việt nam nói riêng, làm cơ sở cho việc học tập, nghiên cứu các môn học chuyên ngành cũng như hỗ trợ trong việc quản lý, điều hành các doanh nghiệp trong ngành HKDD. Nội dung của giáo trình gồm 7 chương sau đây: Chương 1: Tổng quan về ngành HKDD Chương 2: Quản lý nhà nước về HKDD Chương 3: Tàu bay và công nghiệp hàng không Chương 4: Cảng hàng không, sân bay Chương 5: Quản lý, điều hành bay Chương 6: Vận chuyển hàng không và hàng không chung 8 Chương 7: Dịch vụ hàng không Để hoàn thành giáo trình này nhóm tác giả đã nghiên cứu các tài liệu về ngành HKDD thế giới, cũng như tài liệu và các quy định của pháp luật hiện hành của HKDD Việt nam, đồng thời sử dụng các phương quan sát, thảo luận với các chuyên gia để tăng độ tin cậy. Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn Học viên hàng không Việt nam (HKVN), Cục HKVN, Tổng công ty HKVN cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành HKVN đã giúp đỡ, hỗ trợ và cung cấp tài liệu để hoàn thành giáo trình này. Tuy nhiên những kiến thức về ngành HKDD là khá rộng, phức tạp, mới mẻ và thay đổi rất nhanh. Vì vậy giáo trình có thể có những hạn chế, thiếu sót nhất định. Nhóm tác giả rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các độc giả để giáo trình ngày càng hoàn thiện. TẬP THỂ TÁC GIẢ Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không dân dụng 1. Tổng quan về HKDD trên thế giới 1.1. Lịch sử phát triển ngành HKDD Chuyến bay của chiếc máy bay đầu tiên Ngành hàng không trên thế giới được biết đến từ đầu thế kỷ 20, khi anh em nhà Wright đã bay thành công trên 9 Chuyến bay lịch sử năm 1903 một chiếc máy bay tự thiết kế chế tạo có gắn động cơ vào ngày 17 tháng 12 năm 1903. Chiếc máy bay chỉ bay được quãng đường ngắn do gặp vấn đề về điều khiển. Quá trình nghiên cứu thử nghiệm và phục vụ cho mục đích quân sự trong 2 cuộc chiến tranh thế giới Một thập niên sau đó, vào đầu Đệ nhất thế chiến, máy bay trang bị động cơ đã trở nên thiết thực trong vài trò máy bay trinh sát, chỉ điểm pháo binh và đôi khi là tấn công vào các cứ điểm tại mặt đất. Trong giai đoạn này, những khí cầu điều khiển được sử dụng nhiều nhất với nhiều mục đích. Sự tiến bộ lớn của khoa học công nghệ đã mở rộng sự phát triển của lĩnh vực hàng không trong suốt những năm 1920- 1930, như chuyến bay xuyên Đại Tây Dương của Charles Lindbergh vào năm 1927. trong số những thiết kế máy bay thành công nhất của thời kỳ giữa 2 cuộc đại Máy bay Douglas DC-3 chiến Một là Douglas DC-3, nó đã trở thành máy bay dân dụng loại lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển hành khách. Do sự bùng nổ của Chiến tranh thế giới II, nhiều thành phố và đô thị lớn đã xây dựng các sân bay, và có nhiều phi công đủ trình độ đã gia nhập quân đội để lái máy bay chiến đấu. Chiến tranh đã mang đến nhiều sự cách tân cho hàng không, bao gồm những máy bay phản lực đầu tiên và tên lửa nhiên liệu lỏng. Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế được thành lập Tháng 11 năm 1944 tại Hội nghị về HKDD thế giới ở Chicago, Tổ chức HKDD Quốc tế (International Civil Aviation Organization, viết ICAO) được thành lập với sự tham gia của 52 10 tắt: nước. Đây là một tổ chức thuộc Liên Hiệp Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn thế giới. Hàng không dân dụng phát triển Sau chiến tranh thế giới II, đặc biệt ở Bắc Mỹ, có một sự bùng nổ trong hàng không thông thường, cả tư nhân lẫn thương mại, khi hàng nghìn phi công được giải ngũ và nhiều máy bay vận tải, huấn luyện của quân đội dư thừa không được sử dụng đến nên chúng đã được bán đi và không đắt lắm. Các hãng chế tạo máy bay như Cessna, Piper, và Beechcraft mở rộng sản xuất để cung cấp máy bay hạng nhẹ cho thị trường giai cấp tiểu tư sản mới. Vào thập niên 1950, việc phát triển máy bay phản lực dân dụng dần dần trở nên lớn mạnh, đặc biệt là sự ra đời Boeing 707 và năm 1957 - máy bay phản lực chở khách đã thúc đẩy HKDD nói chung và vận tải hàng không phát triển nhanh chóng. Cùng lúc này, người ta đẩy nghiên cứu phát triển động cơ mạnh việc tuốc Máy bay Boeing 707 bin khí, bắt đầu xuất hiện máy bay giá rẻ, làm cho khả năng phục vụ trong những quãng đường nhỏ tốt hơn, và chúng có thể bay trong mọi điều kiện thời tiết. Từ thập niên 1960, vật liệu composite đã được ứng dụng để làm thân máy bay giúp chúng hoạt động hiệu quả hơn, những động cơ hiệu suất cao trở nên thông dụng và sẵn có, nhưng những sáng kiến quan trong nhất đã diễn ra trong lĩnh vực trang bị máy móc và điều khiển máy bay. Như tụ điện thể rắn, hệ thống định vị toàn cầu, vệ tinh viễn thông, một thiết bị rất nhỏ nhưng có sức mạnh rất lớn là máy tính và màn hình Luxeon; chúng đã thay đổi đáng kể buồng lái trên máy bay dân dụng và máy bay quân sự. Phi công có thể định hướng chính xác hơn và có tầm nhìn địa hình, vật cản và mọi thứ khác gần 11 máy bay trên một bản đồ số hóa hoặc tầm nhìn ảo, dù trong ban đêm hay tầm nhìn thấp. Đồng thời với sự phát triển của máy bay phục vụ HKDD và quân sự là máy bay bay vào không gian với sự đánh dấu vào ngày 12 tháng 4 năm 1961 khi Yuri Gagarin là người đầu tiên bay vào vũ trụ và đến 21 Armstrong tháng 6 năm 1969 Neil là người đầu tiên đặt chân lên mặt SpaceShipOnce ngày trăng. Đến ngày 21 tháng 6 năm 2004, SpaceShipOne trở thành máy bay tư nhân đầu tiên thực hiện chuyến bay ra ngoài không gian, mở ra triển vọng về thị trường hàng không ngoài không gian. 1.2. Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD Ngày nay ngành HKDD ngày càng mở rộng lĩnh vực hoạt động. Vì vậy, Quản lý nhà nước: các cơ quan quản lý bó nước về khái niệm về HKDD không chỉ nhà hẹp trong vận chuyển hành khách, hàng hàng không và các chức trách hàng hoạt địa phương hóa và các dịch vụ phục vụkhông động bay tại cảng hàng không mà đã mở rộng sang các lĩnh vực thương mại có liên quan đến hoạt động HKDD (xem Hình 1.1). Các yếu tố trong ngành HKDD gồm: Công nghiệp hàng không: Sản xuất, sửa chữa bảo dưỡng tàu bay và các cấu kiện tàu bay… Vận tải hàng không và dịch vụ thương mại hàng không: Các hãng hàng không và các công ty cung ứng dịch vụ chuyên ngành Hải quan, xuất-nhập cảnh… Người sử dụng dịch 12 vụ vận chuyển hàng không: Hành khách, khách hàng Kết cấu hạ tầng hàng không: Cảng hàng không, sân bay, an ninh, kiểm soát không lưu… Nguồn: Phát triển mô hình [5, tr.68] Hình 1.1: Các yếu tố ngành hàng không dân dụng ngày nay 1) Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD và các cơ quan có liên quan như hải quan, cửa khẩu, kiểm dịch y tế… 2) Vận tải hàng không: Vận chuyển hành khách, hàng hóa, hàng không chung do các nhà vận chuyển/hãng hàng không thực hiện. 3) Kết cấu hạ tầng hàng không: Các cảng hàng không, các sân bay, dịch vụ không lưu… 4) Công nghiệp hàng không: Sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động cơ, thân, càng, các cấu kiện thiết bị điện tử… trên tàu bay. 5) Các dịch vụ kỹ thuật, thương mại hàng không: Các dịch vụ thương mại kỹ thuật mặt đất, cung ứng xăng dầu, cung ứng vật tư phụ tùng máy bay, huấn luyện, đào tạo, ăn uống, giải trí… 6) Sử dụng dịch vụ vận tải hàng không: Hành khách và các khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, các đại lý gom hàng hóa, người sử dụng dịch vụ… 13 Trong các yếu tố trên, có 5 yếu tố cơ bản có quan hệ chặt chẽ với nhau và phụ thuộc lẫn nhau để tạo nên sản phẩm HKDD. Đó là, vận tải hàng không, cảng hàng không, quản lý bay dân dụng, dịch vụ kỹ thuật thương mại hàng không và quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD. Trong đó vận tải hàng không đóng vai trò trung tâm, còn các lĩnh vực còn lại thực hiện các chức năng khác nhau nhằm đảm bảo hoạt động an toàn, điều hòa và hiệu quả của lĩnh vực vận tải hàng không. Vai trò trung tâm của vận tải hàng không thể hiện ở các khía cạnh sau đây: Thứ nhất, vận tải hàng không trực tiếp thực hiện nhiệm vụ chính yếu của ngành HKDD là vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường hàng không. Thứ hai, vận tải hàng không tạo nên nguồn thu chính của ngành HKDD từ giá cước vận chuyển, từ đó phân phối lại cho các lĩnh vực khác dưới dạng phí và lệ phí. Thứ ba, vận tải hàng không vừa là điều kiện để phát triển các lĩnh vực còn lại vừa là đối tượng để các lĩnh vực này phục vụ. 1.3. Đặc trưng của ngành HKDD Ngành HKDD là một ngành áp dụng khoa học, công nghệ kỹ thuật hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến, có quy mô lớn về vốn lớn, hoạt động cả trong và ngoài nước, có sự gắn kết chặt chẽ giữa khoa học công nghệ, đào tạo, nghiên cứu triển khai với SXKD. Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật ngày càng tốt hơn, tiện nghi cho hành khách và người lái sử dụng, sản xuất bằng vật liệu mới, áp 14 dụng công nghệ tin học và trí tuệ nhân tạo. Các thiết bị dẫn đường, kiểm soát không lưu, khai thác tại các cảng hàng không… đều là những thiết bị áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến, hiện đại. Đi đôi với việc sử sụng các thiết bị tiến tiến hiện đại đòi hỏi trình độ quản lý, sử dụng cao và hàm lượng vốn rất lớn. Chỉ cần so một chiếc máy bay khoảng 300 chỗ ngồi có giá trị hơn 100 triệu USD với các phương tiện vận tải khác như đường sắt, đường bộ, đường thủy… có sức chứa tương đương cho thấy hàm lượng vốn vượt trội của vận tải hàng không. Trong ngành hàng không, vận tải hàng không là hoạt động toàn cầu, có tính quốc tế cao. Mạng đường bay của các hãng hàng không không những ở trong nước, quốc tế khu vực mà còn xuyên lục địa. Việc khai thác các đường bay này đòi hỏi các hãng hàng phải tổ chức hoạt động kinh doanh của mình tại các điểm khai thác. Với việc sử dụng công nghệ hiện đại, tiên tiến, quy mô và lĩnh vực hoạt động rộng lớn, đòi hỏi hàng không phải đẩy mạnh công tác huấn luyện đào tạo, đặc biệt là các lao động chuyên ngành như người lái, thợ kỹ thuật máy bay, tiếp viên, kiểm soát không lưu…; đồng thời phải đẩy mạnh công tác việc nghiên cứu triển khai trong SXKD. 1.4. Các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới 1.4.1. Tự do hóa vận tải hàng không Mặc dù bảo hộ hợp lý của nhà nước đối với vận tải hàng không quốc tế ở các quốc gia đang phát triển là cần thiết để tránh các cuộc cạnh tranh không cân sức, nhưng trước yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế buộc các quốc gia này phải có lộ trình nới lỏng hạn chế cạnh tranh, phi điều tiết, tiến tới tự do hóa vận tải hàng không trong khu vực và thế giới. 15 Khác với những thập kỷ trước được đặc trưng bởi điều tiết nhà nước trong hoạt động vận tải hàng không diễn ra chặt chẽ trong khuôn khổ quốc gia và trên cơ sở điều tiết song phương, từ những thập kỷ cuối của thế kỷ XX đến nay được đặc trưng bởi xu thế giảm dần mức độ kiểm soát nhà nước và dần thay thế bằng tự do hóa cạnh tranh qua các dạng sau đây: - Hiệp định song phương phi điều tiết, thực hiện nguyên tắc “mở cửa bầu trời” như các trường hợp Mỹ-Singapore, Mỹ-Hàn quốc, Úc-New Zealand ... - Hiệp định đa phương, điển hình là hiệp định đa phương về các quyền thương mại của dịch vụ hàng không không thường lệ ở Châu Âu (Paris, 30/4/1956); hiệp định đa phương về các quyền thương mại của các dịch vụ hàng không không thường lệ trong ASEAN (Manila, 13/3/1971); tuyên ngôn Yamoussoukro về chính sách vận tải hàng không châu Phi mới… - Tạo thị trường vận tải hàng không chung, điển hình là trường hợp của cộng đồng châu Âu (EU) với sự tham gia của Na uy, Thụy điển tháng 1/1994; của các quốc gia công ước Andean (Bolovia, Comlombia, Ecuavador, Peru và Venezuela) tháng 1/1991… Hiện nay EU và Mỹ bắt đầu cuộc đàm phán về thỏa thuận “Bầu trời mở” nhằm tự do hóa hoạt động hàng không xuyên Đại Tây Dương. Trong khuôn khổ khối ASEAN, các nước Brunei, Indonesia, Malaysia và Philippines đã hợp tác đa phương, tiến tới tự do hóa bầu trời khu vực tứ giác (BIMP); các nước khu vực Đông dương đã thiết lập hợp tác từng bước mở cửa bầu trời khu vực tiểu vùng Cămphuchia, Lào, Mianma và Việt nam (CLMV). Hiện nay các nước trong khối ASEAN đang xây dựng chương trình hành động tiến tới xây dựng thị trường hàng không ASEAN thống nhất vào năm 2015. 16 1.4.2. Đa dạng hóa quyền sở hữu, giảm thiểu quyền kiểm soát của nhà nước đối với kinh doanh vận tải và thương mại hàng không Xu thế này thể hiện thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng hàng không, các dịch vụ trong dây truyền vận tải hàng không và các hoạt động liên quan đến vận tải hàng không nhằm cắt giảm chi tiêu ngân sách nhà nước, tạo động lực cho hoạt động HKDD nâng cao hiệu quả, tăng năng lực cạnh tranh, tạo nguồn vốn mới và tạo cơ hội đầu tư cho các doanh nghiệp. Do đặc thù của ngành HKDD, trừ hoạt động thương mại hàng không, quá trình tư nhân hoá, cổ phần hóa các hãng hàng không thường diễn ra chậm chạp hơn và thận trọng hơn nhiều so với bước đi chung của toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt là bán cổ phần cho nước ngoài thường chịu sự kiểm soát chặt chẽ của Nhà nước. Tỷ lệ cổ phiếu của các hãng hàng không bán cho nước ngoài thường được khống chế ở mức không quá 49%, có nhiều khi còn thấp hơn. Tuy nhiên quá trình tư nhân hóa và quốc tế hoá các hãng hàng không cũng đã diễn ra mạnh mẽ và trở thành xu thế rõ rệt kể từ những năm 80 trở lại đây. Theo tài liệu của Hiệp hội vận tải quốc tế (ITF), trong thời kỳ 1980-1992 cơ cấu sở hữu đối với các hãng hàng không trên thế giới đã có thay đổi đáng kể theo hướng tăng cường sở hữu tư nhân, từ 42% năm 1980 tăng lên thành 54% trong năm 1992; trong khi sở hữu nhà nước đối với các nhà vận chuyển hàng không giảm từ 44% xuống còn 28%. Những năm của thập kỷ 90 đã chứng kiến sự tư nhân hóa mạnh mẽ với sự góp vốn đầu tư nước ngoài của các hãng hàng không như Cathay Pacific, Air New Zealand, All Nipon Airways, KLM, Royal Dutch Airlines, US Air… Trong thời gian này khu vực Đông nam Á các hãng hàng không quốc gia có tên tuổi cũng tiến hành cổ phần hóa mạnh mẽ của như: Malaysia Airlines cổ phần hóa năm 1985 (sở hữu nhà nước chiếm 17 10%), Singapore Airlines cổ phần hóa năm 1985 (sở hữu nhà nước chiếm 54%), Philippines Airlines cổ phần hóa năm 1992 (sở hữu nhà nước chiếm 45%), Thai Airways cổ phần hóa năm 1992 (sở hữu nhà nước chiếm 93%)… Ngoài vận tải hàng không một số quốc gia còn cổ phần hóa các hoạt động khai thác cảng, quản lý điều hành bay như ở Ca-na-đa, Niu-di-lân, Thái Lan... 1.4.3. Thương mại cảng hàng không và hình thành, cạnh tranh giữa các trung tâm trung chuyển hàng không Thương mại hóa cảng hàng không là một xu hướng tất yếu, khách quan do: Thứ nhất, ngành HKDD từng bước chuyển từ hoạt động công ích là chủ yếu trở thành ngành kinh tế với mục tiêu thương mại là chủ yếu; thứ hai, nhằm chuyển hướng huy động vốn từ ngân sách nhà nước sang khu vực kinh tế tư nhân và nước ngoài. Tuy nhiên do quy luật chuyển dịch cơ cấu nguồn thu của cảng hàng không nên việc thương mại hóa các cảng hàng không trước hết chủ yếu tập trung ở các cảng hàng không quốc tế và một số cảng hàng không nội địa nhưng có lưu lượng hành khách, hàng hóa thông qua tương đối lớn (xem Hình 1.3). Tổng thu của cảng hàng không 100% Thu hàng không Thu phi hàng không Lưu lượng thông qua cảng hàng không 18 Nguồn: Phát triển mô hình [5, tr….] Hình 1.3: Quy luật chuyển dịch cơ cấu nguồn thu của cảng hàng không Qua quá trình phát triển một số cảng hàng không quốc tế trên thế giới không chỉ đóng vai trò là cửa ngõ hàng không của quốc gia mà từng bước trở thành điểm dừng chân trung gian trên chặng đường bay từ quốc gia đến một quốc gia khác. Vì vậy hình thành xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các trung tâm trung chuyển hàng không. Xu thế này diễn ra ở tất cả các khu vực như giữa Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc ở châu Âu; giữa Tô-ky-ô, Xê-un, Hồng kông, Đài Loan ở bắc Á; Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ ở Đông Nam Á... 1.4.4. Hợp nhất, liên minh, liên kết, chuyên môn hóa các hãng hàng không Hợp nhất và liên kết các hãng hàng không vừa là hiện tượng chung của quá trình tích tụ tư bản, vừa là hậu quả tất yếu của quá trình tự do hóa vận tải hàng không. Trong điều kiện tự do hóa cạnh tranh, các hãng hàng không nhỏ và vừa nhanh chóng bị lâm vào tình trạng phá sản hoặc buộc phải hợp nhất hoặc liên kết lại để tồn tại, hoặc bị sát nhập vào các hãng hàng không lớn mạnh hơn, từ đó hình thành các hãng hàng không khổng lồ có tính toàn cầu (Global Mega-Camers). 19 Ở Canada trong năm 1984 hãng hàng không quốc gia CPAir hợp nhất với 3 hãng hàng không phân vi vùng là EPA, Nordair và Quebecair thành hãng hàng không CPAir. Năm 1986, hãng hàng không này lại hợp nhất với 2 hãng khác trong nước là CAI và PWA - thành Canadian Airlines Intemational. Đến năm 1992, 3 hãng hàng không lớn nhất nước là Air Canada, Canadian Airlines Int’l và WardAir hợp nhất thành hãng hàng không Mapleflot. Trong năm 1993 quá trình này được diễn ra ở Mêhicô (hợp nhất giữa Aeromexico và Mexicana), Phần lan (Finair “thôn tính” các thành viên của mình là Finnaviation và Karair), Úc (Australian Airlines trở thành bộ phận của Qantas), ở Trung quốc sát nhập 10 hãng hàng không để kiện toàn thành 3 tập đoàn hàng không lớn là China Airlines, Eartern Airlines và Southern Airlines… Quá trình liên kết các hãng hàng không cũng diễn ra ngoài khuôn khổ một quốc gia thông qua việc bán cổ phần cho nước ngoài. Đặc biệt, gần đây sự sát nhập giữa hai tập đoàn hàng không Air France của Pháp và KLM của Hà lan để thành lập tập đoàn hàng không mới mang tên Air France – KLM lớn nhất châu Âu thông qua quy chế chuyển đổi cổ phần giữa 2 tập đoàn. Theo đó, Air France – KLM sẽ hoạt động theo phương thức vẫn duy trì mạng lưới, thương hiệu và cơ sở kinh doanh của 2 tập đoàn, trong đó chính phủ Pháp và Air France sẽ nắm giữ 81% cổ phần và 19% cổ phần còn lại thuộc về KLM. Việc liên kết, hợp nhất các hãng hàng không là điều kiện để phát triển thành các tập đoàn hàng không, có sự chuyên môn hóa vận tải hàng không. Trong tập đoàn hàng không, công ty mẹ thường là hãng hàng không lớn. Để chuyên môn hóa hoạt động vận tải hàng không và hỗ trợ nhau trong chiến lược cạnh tranh của tập đoàn, công ty mẹ thành lập hoặc tách ra thành các 20