Tài liệu Luận văn pháp luật hoa kỳ, canada, trung quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu và bài học kinh nghiệm đối với việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT ĐINH THỊ VÂN ANH PHÁP LUẬT HOA KỲ, CANADA, TRUNG QUỐC VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI Ô NHIỄM DẦU VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM ĐỐI VỚI VIỆT NAM Chuyên ngành: Luật quốc tế Mã số: 60 38 60 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC Người hướng dẫn khoa học: TS.GVC Nguyễn Lan Nguyên HÀ NỘI - 2013 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng dẫn của TS.GVC Nguyễn Lan Nguyên. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội. Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể bảo vệ Luận văn. Tôi xin chân thành cảm ơn! NGƯỜI CAM ĐOAN MỤC LỤC Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục viết tắt MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1 Chương 1: TỔNG QUAN PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI Ô NHIỄM DẦU ......................................................... 4 1.1. Thực trạng ô nhiễm dầu trên biển .................................................... 4 1.1.1. Nguồn gây ô nhiễm dầu trên biển: ........................................................ 6 1.1.2. Tác hại nghiêm trọng của các hiện tượng ô nhiễm dầu ........................ 8 1.2. Khái quát chung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu........................................................................................... 10 1.3. Tổng quan pháp luật quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu .................................................................... 15 1.3.1. Các điều ước quốc tế ........................................................................... 15 1.3.2. Các tập quán quốc tế ........................................................................... 28 1.3.3. Những nguyên tắc chung của luật được các quốc gia văn minh thừa nhận............................................................................................. 28 1.3.4. Các án lệ và các học thuyết của các chuyên gia có chuyên môn cao nhất về luật quốc tế của các quốc gia ........................................... 31 1.4. Tổng quan pháp luật nước ngoài về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ................................................................... 32 1.4.1. Pháp luật quốc gia về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu . 32 1.4.2. Việc ký kết, tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của các quốc gia.............................. 34 Chương 2: PHÁP LUẬT HOA KỲ, CANADA VÀ TRUNG QUỐC VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI Ô NHIỄM DẦU ..................................................................................... 37 2.1. Pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu........................................................................................ 37 2.1.1. Nhận xét chung ................................................................................... 37 2.1.2. Quy định của pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu....................................................................... 39 2.1.3. Ưu điểm, hạn chế của pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ......................................................... 46 2.2. Pháp luật Canada về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu........................................................................................ 48 2.2.1. Nhận xét chung ................................................................................... 48 2.2.2. Quy định của pháp luật Canada về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu....................................................................... 51 2.2.3. Ưu điểm và hạn chế của pháp luật Canada về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ................................................... 53 2.3. Pháp luật Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ................................................................................. 54 2.3.1. Nhận xét chung ................................................................................... 54 2.3.2. Quy định của pháp luật Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu .............................................................. 58 2.3.3. Ưu điểm và hạn chế của pháp luật Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ........................................... 70 Chương 3: BÀI HỌC KINH NGHIỆM ĐỐI VỚI VIỆT NAM VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI Ô NHIỄM DẦU ..................................................................................... 73 3.1. Thực trạng pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu............................................................ 73 3.1.1. Việc gia nhập các công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu .............................................................. 73 3.1.2. Pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ............................................................................................ 75 3.2. Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam từ việc nghiên cứu pháp luật của Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do đối với ô nhiễm dầu................................... 84 3.2.1. Mô ̣t số nhâ ̣n xét ................................................................................... 84 3.2.2. Bài học kinh nghiệm có thể vận dụng đối với Viê ̣t Nam.................... 86 3.3. Đề xuất các giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ............................ 89 3.3.1. Đề xuất liên quan đến việc tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu ................................. 89 3.2.2. Đề xuất hoàn thiện pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu .............................................................. 91 KẾT LUẬN .................................................................................................... 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 94 PHỤ LỤC DANH MỤC VIẾT TẮT BTTH: Bồi thường thiệt hại BLHH: Bộ luật hàng hải 2005 BUNKERS 2011: International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2011 (Công ước quố c tế về Trách nhiê ̣m dân sự và Bồ i thường thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm dầ u từ kho nhiên liê ̣u của tàu, 2001) CLC 1969: International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 (Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m dân sự đố i với các thiê ̣t hại do ô nhiễm dầu 1969) CLC 1992: International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 (Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m dân sự đố i với các thiê ̣t hại do ô nhiễm dầ u 1992) FUND 1971: International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971 (Công ước quố c tế về thiế t lâ ̣p Quỹ quố c tế để bồ i thường thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm dầ u 1971) FUND 1992: International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1992 (Công ước quố c tế về thiế t lâ ̣p Quỹ quố c tế để bồ i thường thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm dầ u 1992) HNS 1996: International Convention on Lliability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazadous and Noxious Substances by Sea, 1996 (Công ước quố c tế về trách nhiê ̣m và bồ i thường tổ n thấ t liên quan đế n vâ ̣n chuyể n c ác chất nguy hiểm và độc hại bằ ng đường biể n 1996) IOPC 71: International Oil Pollution Fund 1971 (Quỹ quốc tế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu1971) IOPC 92: International Oil Pollution Fund 1992 (Quỹ quốc tế đền bù thiệt ha ̣i do ô nhiễm dầ u từ tàu1992) MEPL: Luật bảo vệ môi trường của Cộng hòa nhân dân Trung Hoa năm 1982 NPFC: National Pollution Funds Center (Trung tâm quỹ ô nhiễm quốc gia Hoa Kỳ) OPA 1990: Oil Pollution Act (Đạo luật ô nhiễm dầu 1990) OSLTF: Oil Spill Liability Trust Fund (Quỹ ủy thác trách nhiệm pháp lý dầu tràn) SDRs: Special Drawing Rights (Quyền rút vốn đặc biệt) USCG: United States Coast Guard Grt: Gross tonage (Dung tải đăng ký) MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Theo đánh giá của Viện Khoa học và Tài nguyên Môi trường biển Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam: Từ năm 1989 đến nay, vùng biển nước ta có khoảng 100 vụ tràn dầu do tai nạn tàu, các vụ tai nạn này đều đổ ra biển từ vài chục đến hàng trăm tấn dầu [17, tr.23]. Các vụ tràn dầu xảy ra trong thời gian qua đều gây thiệt hại đến môi trường, ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp và lâu dài đến hoạt động và đời sống của xã hội. Thiệt hại do ô nhiễm dầu trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch,… là rất lớn, nhưng việc bồi thường thực tế mà những người bị thiệt hại nhận được thì lại không đáng kể, không đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường. Có thể thấy vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng. Thiệt hại ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận bồi thường thiệt hại một (01) triệu USD vận dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990. Sau đó, do mối quan hệ giữa hai nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD [17, tr.48]. Số tiền bồi thường quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại. Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi trường Việt Nam (đại diện Sở Khoa học Môi trường tp. Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã không biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận dụng Luật Hàng hải Việt Nam theo hướng có lợi cho họ. Qua ví dụ này cho thấy các quy định pháp luật của nước ta về ô nhiễm dầu nói chung và bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu nói riêng chưa đủ 1 đáp ứng yêu cầu mà thực tiễn đặt ra. Một nhu cầu cấp bách và thiết yếu đặt ra hiện nay là phải nhanh chóng hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước về ô nhiễm dầu đặc biệt là các quy định về vấn đề bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. 2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn Luận văn tập trung nghiên cứu các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật ba quốc gia Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. Qua đó tim ra những bài học kinh nghiệm và nêu lên những đề xuất nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. 3. Phạm vi nghiên cứu Phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào việc phân tích các quy định của một số công ước quốc tế quan trọng (CLC 1992, FUND 1992 …) và các quy định của pháp luật ba quốc gia Hoa Kỳ, Canada, Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu từ đó cho thấy sự cần thiết của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu và xây dựng một đạo luật chuyên biệt về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. 4. Tình hình nghiên cứu Hiện nay đã có nhiều nghiên cứu dưới dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài, luận văn thạc sỹ nghiên cứu về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. Tuy nhiên các tác giả chỉ mới đề cập đến hệ thống pháp luật quốc tế nói chung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. Luận văn đi vào nghiên cứu pháp luật của ba quốc gia điển hình là Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc. Vì vậy có thể nói đây là một cách tiếp cận khá mới mẻ, tài liệu tham khảo còn khá ít nên tác giả cũng gặp nhiều khó khăn trong quá trình sưu tầm tài liệu và viết. 2 5. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp và phân tích. 6. Những điểm mới của Luận văn Đây là công trình khoa học nghiên cứu tương đối đầy đủ và hệ thống các quy định của pháp luật ba quốc gia Hoa Kỳ, Canada, Trung Quốc và pháp luật Việt Nam về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. Về mặt lý luận và thực tiễn, luận văn là công trình đầu tiên nghiên cứu tương đối đầy đủ, toàn diện về hệ thống pháp luật của ba quốc gia điển hình Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu với mục đích đưa ra những bài học kinh nghiệm nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này. Do vậy với kết quả đạt được, luận văn sẽ góp phần giải quyết một số vấn đề về mặt lý luận và thực tiễn của pháp luật về bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu, góp phần hoàn thiện những nội dung cơ bản nhất của pháp luật Việt Nam về vấn đề này trước thực trạng ô nhiễm dầu ngày càng gia tăng cả về số lượng và mức độ nghiêm trọng. 7. Kết cấu của Luận văn Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được kết cấu thành ba chương: Nội dung chính của các chương cụ thể như sau: Chương 1: Tổng quan pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu Chương 2: Pháp luật Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu Chương 3: Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam và đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu 3 Chương 1 TỔNG QUAN PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI Ô NHIỄM DẦU 1.1. Thực trạng ô nhiễm dầu trên biển Ngày nay dầu mỏ là một trong những mối quan tâm hàng đầu đối với tất cả các nước trên thế giới, nó đe dọa nguồn an ninh năng lượng của toàn cầu. Hầu như dầu mỏ và các sản phẩm từ dầu mỏ có mặt trong tất cả các hoạt động kinh tế cũng như sinh hoạt hàng ngày của con người. Đi đôi với những lợi ích từ việc thu hồi dầu, chúng ta còn phải đối mặt với những nguy cơ ô nhiễm do chúng gây ra. Dầu có những tính chất đặc biệt do vậy khi xảy ra sự cố tràn dầu hay rò rỉ dầu đều gây ra các ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường. Trong lịch sử hiện đại, nhân loa ̣i đã từng chứng kiế n những vu ̣ tràn dầu lớn, để lại hậu quả nặng nề cho môi trường biển . Có thể điểm qua một số vụ ô nhiễm dầ u điể n hình trên thế giới từ 1967- 2010 [12, tr. 30] như sau: Ngày 18/3/1967, tại vùng eo biển La Manche (Đa ̣i Tây Dương ). Tàu chở dầ u Torrey Canyon đã mắ c ca ̣n ở bờ biể n của nước Anh , hê ̣ quả là làm tràn 38 triê ̣u gallon dầ u. Ngày 15/12/1976, tại Vịnh Buzzards , bang Massachusetts , Mỹ, tàu Argo Merchant va vào đấ t liề n và vỡ ta ̣i đảo Nantucket , làm tràn 7,7 triê ̣u gallon dầ u Ngày 16/3/1976, tại biển Portsall, Pháp, siêu tàu chở dầ u Amoco Cadiz làm tràn 68 triê ̣u gallon. Tháng 4/1977 xảy ra vụ nổ giếng dầu tại dàn khoan dầu Ekofisk khiến 81 triê ̣u gallon dầ u thô tràn ra Biể n Bắ c. Ngày 19/7/1979 hai tàu Atlantic Empress và Aegean Captain đâm nhau tại Tobago, Barbados làm tràn 46 triê ̣u gallon dầ u thô và 41 triê ̣u gallon dầ u (khi lai dắ t tàu A.E.). 4 Ngày 1/11/1979, tại vịnh Mexico , khoảng 2,6 triê ̣u gallon dầ u tràn ra biể n khi tàu Burmah Agate va cha ̣m với tàu chở hàng Mimosa. Ngày 4/2/1983, dàn khoan dầu Nowruz bị rò rỉ khiến 80 triê ̣u gallon dầ u tràn ở Vinh ̣ Ba Tư, Iran. Ngày 23/3/1989, tại eo biển Prince William , Alaska, Hoa Kỳ , tàu chở dầ u Exxon Va ldez va vào ră ̣ng san hô và làm tràn 10 triê ̣u gallon dầ u vào nước biể n, gây nên vu ̣ tràn dầ u nghiêm tro ̣ng nhấ t lich ̣ sử nước My.̃ Ngày 19/12/1989, tại biển Las Palmas, đảo Canary, nổ siêu tàu chở dầ u của Iran Kharg-5 làm tràn 19 triê ̣u gallon dầ u thô ra biể n Đa ̣i Tây Dương. Ngày 8/6/1990, tại biển Galveston, Texas, Hoa Kỳ, tàu mega Borg khiến 5,1 triê ̣u gallon dầ u tràn ra biể n sau khi xảy ra mô ̣t vu ̣ nổ trong phòng bơm . Ngày 10/8/993, tại Vịnh Tampa , xà lan Boucha rd B155, tàu chở hàng Balsa 37 và xà lan Ocean 255 va vào nhau, làm tràn khoảng 336 gallon dầ u. Ngày 15/2/1996, tại biển xứ Wales , siêu tàu chở dầ u Sea Empress va vào đất liền tại vịnh Milford Haven, làm tràn 70 triê ̣u lit́ dầ u thô. Ngày 12/2/ 1999, tại bờ biển Đại Tây Dương thuộc Pháp , tàu chở dầu Erika bi ̣vỡ và chìm ngoài khơi Britanny, làm tràn 3 triê ̣u gallon dầ u nă ̣ng. Ngày 18/1/2000, đường ố ng dẫn dầ u (thuô ̣c doanh nghiê ̣p Nhà nước Brazil) bị vỡ làm 343.200 gallon dầ u nă ̣ng tràn ra Vinh ̣ Guanabara, ngoài khơi bờ biể n Rio de Janeiro Ngày 28/7/2003, tàu chở dầu Tasman Spirit mắc cạn và nứt làm đôi , làm một trong số 4 bồ n chứa dầ u bi ̣vỡ , tràn 28.000 tấ n dầ u thô , tại cảng Karachi, Pakistan. Tháng 8-9/2005, Bão Katrina làm vỡ nhiều đường ống dẫn dầu chứa và nhà máy công nghiê ̣p khiế n , bồ n 7 triê ̣u gallon tràn trên biể n , tại bang Louisiana của Hoa Kỳ. 5 Ngày 7/12/2007, Tàu Hebei Spirit đụng phải một dây thép nố i giữa mô ̣t tàu kéo và một xà lan làm tràn 2,8 triê ̣u gallon dầ u thô ta ̣i 5 dă ̣m ngàoi khơi bò biển phía tây Hàn Quốc Ngày 20-24/4/2010, dàn khoan dầu Deepwater Horizon (BP) bị nổ và chìm khiến 60.000 thùng dầu thô bị tràn mỗi ngày tại vịnh Mexico, Hoa Kỳ. Như vâ ̣y , có thể nhận thấy , nguồ n gây ô nhiễm dầ u trên biể n rấ t đa dạng, phong phú , không chỉ do các tai na ̣n đâm va tàu chở dầ u mà còn có thể do hoa ̣t đô ̣ng của chính bản thân con tàu , từ sự cố ta ̣i các dàn khoan, thâ ̣m chí nhiề u trường hơ ̣p nguồ n gây ô nhiễm xuấ t phát từ đấ t liề n. 1.1.1. Nguồn gây ô nhiễm dầu trên biển: Về nguồn gây ô nhiễm hiện nay tồn tại hai cách phân loại một là cách phân loại theo quy định của Công ước luật biển 1982 và hai là cách phân loại theo thống kê của Tổ chức hàng hải quốc tế - IMO. Theo quy định của Công ước luật biển quốc tế 1982, nguồn gây ô nhiễm môi trường biển bao gồm 06 loại: - Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207) - Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc thẩm quyền tài phán quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 – 209) - Ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210) - Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211) - Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212) Theo thống kê của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) thì nguồn gây ô nhiễm môi trường biển gồm 05 loại chính: - Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền như ô nhiễm gây ra bởi những vật liệu (thông qua năng lượng) được thải vào môi trường biển có nguồn gốc từ đất liền, thông qua các cửa sông, đường ống và các cấu trúc 6 - Ô nhiễm do đổ các chất thải công nghiệp và các chất thải từ thành phố được vận chuyển bằng tàu nhằm đổ xuống biển hoặc đốt ở trên biển, kể cả việc đổ những vật liệu thu được khi nạo vét luồng, cửa sông - Ô nhiễm gây ra bởi việc đổ trực tiếp những vật liệu độc hại phát sinh từ việc thăm dò khai thác khoáng vật từ đáy biển - Ô nhiễm từ và thông qua khí quyển, do thải những vật liệu độc hại (hoặc năng lượng) vào khí quyển do hoạt động của con người trên đất liền, do tàu hoặc máy bay, những vật liệu này sẽ rơi xuống biển cùng với nước mưa hoặc tuyết - Ô nhiễm do tàu biển gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải từ tàu biển (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi các tai nạn hàng hải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn) Trong cả hai cách phân loại trên, nguồn gây ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu biển gây ra đều được nhắc đến. Ô nhiễm biển do dầu bao gồm các nguồn chính là: ô nhiễm từ tàu biển, ô nhiễm do hoạt động khai thác dầu khí, ô nhiễm từ đất liền. Trong đó ô nhiễm dầu từ tàu biển bao gồm: ô nhiễm do hoạt động vận tải biển và do sự cố, tai nạn của các con tàu xảy ra trên biển. Ô nhiễm dầu do hoạt động vận tải biển: Theo tài liệu thống kê của Liên hợp quốc thì lượng dầu ra biển có liên quan đến các hoạt động của hàng hải là 2 – 3 triệu tấn/năm, chiếm 30% lượng dầu đổ ra biển theo các con đường khác nhau, thậm chí người ta còn cảnh báo rằng hoạt động hàng hải và các tai nạn của các con tàu chiếm 46 – 47% tổng lượng dầu rò rỉ xuống biển. Hàng năm có gần 02 tỷ tấn dầu được vận chuyển chủ yếu bằng con đường hàng hải cho thấy khả năng gây ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động hàng hải rất lớn [24, tr.6]. Ô nhiễm dầu do tràn dầu từ tàu dầu: Mặc dù nguồn gây ô nhiễm dầu từ tàu bị tai nạn, sự cố trên biển chỉ chiếm 25% số vụ gây ô nhiễm dầu – nhưng 7 lại đổ một lượng rất lớn dầu xuống biển. Tai nạn gây tràn dầu kéo theo một lượng lớn dầu thô đổ ra biển bởi tàu chở dầu thường có trọng tải lớn, tạo nên các cơn “thủy triều đen”. Tràn dầu từ tàu dầu tạo ra khoảng 400.000 tấn/năm, đa số xảy ra trong cảng khi tiến hành các hoạt động hàng hải thông thường như xếp, dỡ và tiếp nhận nhiên liệu. Hầu hết các vụ này tương đối nhỏ, trên 92% là ít hơn 7 tấn, và tính tổng số là khoảng 20.000 tấn/năm. Có thể kể đến một số vụ tai nạn tràn dầu như: tàu Amoco Cadiz đắm ngày 16/03/1978 tại vùng biển Porstall của Pháp đã đổ ra biển 223.000 tấn dầu; tàu Exxon Vaidez tràn 40.000 tấn dầu thô xuống biển làm chết hàng tỷ cá hồi, 250 ngàn chim biển, 2800 rái cá biển, 300 hải cẩu, 250 đại bàng trắng, 22 cá voi tại Alaska năm 1983; tháng 3 năm 2001 dàn khoan lớn nhất của công ty dầu khí Brasin Petrobras bị sự cố làm tràn 26.000 tấn dầu ra biển [24, tr.6]. Ô nhiễm dầu do hoạt động dầu khí trên biển: Hiện nay dầu đã được phát hiện ở thềm lục địa và biển của trên 30 nước, nhiều vùng có khối lượng tập trung lớn như vịnh Pecxich, vịnh Mêhicô, Bắc Mỹ … Theo tính toán, lượng dầu thất thoát khi khai thác chiếm 0,23% trên mặt biển, khu vực khai thác dầu khí thường xuyên xuất hiện những “con rắn dầu” – hậu quả của tràn dầu – do việc ban hành cẩu thả, đứt vòi bơm và do các con tàu thả trộm nước dàn chứa dầu ra biển. Các vụ tai nạn gây ô nhiễm nghiêm trọng, như phụt dầu từ giếng dầu, là ít khi xảy ra nhưng ¾ của tổng số 50.000 tấn dầu tràn hàng năm từ công trình ngoài khơi [24, tr.6]. Ô nhiễm dầu từ bờ chủ yếu là từ các nhà máy lọc dầu cũng như từ các nhà máy công nghiệp khác; dầu thải được đổ ra biển qua hệ thống sông ngòi và thoát nước. 1.1.2. Tác hại nghiêm trọng của các hiện tượng ô nhiễm dầu Có thể nói, ô nhiễm biển do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó, nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu 8 chở dầu bị đắm, đâm va … trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển [24, tr.4]. Với một số lượng lớn dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường biển thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút nhiều sự quan tâm của nhân loại. Khi lượng lớn dầu bề mặt đủ để bao lấy lông hay da của động vật, chúng sẽ không thể giữ ấm và dù chúng có cố gắng tự làm sạch thì chúng cũng đã ăn phải chất dầu hóa học. Rất nhiều động vật bị nhiễm dầu sẽ bị lạnh mà chết hay sẽ chết vì ăn phải những chất độc hại này; hoặc chúng không chết nhanh chóng vì việc tràn dầu mà có thể làm gia tăng bệnh gan và các vấn đề về sinh sản và phát triển do ăn phải dầu. Thậm chí với những lượng nhỏ dầu cũng sẽ lan tỏa, trôi nổi trên bề mặt nước bao phủ lên một vùng nước rộng lớn. Những lớp màng rộng lớn này có thể giết chết các ấu trùng biển, từ đó giảm thiểu số lượng các loài động vật biển. Với số lượng dầu đổ tập trung ra biển nhiều như vậy, các vụ tai nạn này đã gây tổn thất lớn cho môi trường biển, ảnh hưởng sâu sắc đến đời sống con người, trở thành nguyên nhân trực tiếp của sự ra đời các quỹ tự nguyện, 9 các công ước quốc tế và các văn bản trong nước về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Theo tính toán của các nhà khoa học, cứ một tấn dầu mỏ đổ ra biển có thể lan tỏa trên bề mặt rộng 12 km², tạo ra lớp váng dầu dày khoảng 1/1.000mm [24, tr.4]; từ đó làm mất các giá trị mỹ cảm của biển, phá hủy các bãi tắm, các điểm du lịch, ngăn cản nước với không khí làm cho nước biển thiếu oxy khiến các loài thực vật và thực vật phù du bị chết ngạt. Dầu mỏ lan nhanh trên mặt nước biển do tính chất lý, hóa học của nó và dưới sự tác động của dòng chảy, thủy triều, gió … ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt và sự sống của các quần thể loài chim, các động vật sống ở biển, động vật không xương sống khác và các rừng ngập mặn. Dầu tràn phá hủy các rừng ngập mặn, các rạn san hô, các thảm cỏ biển, là môi trường sinh sống của động vật biển nên đe dọa đến đa dạng sinh học, đồng thời làm cho đất liền đứng trước nguy cơ lở đất, sóng thần … Dầu còn phá hủy các cánh đồng muối, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến các nhà máy lấy nước biển phục vụ cho sản xuất … hơn nữa, làm sạch dầu là một công việc rất khó khăn, mất rất nhiều công sức, tiền của và thời gian. Ví dụ, riêng chi phí ngăn chặn ô nhiễm dầu vụ Exxon Vaidez hết 2,1 tỷ USD, thiệt hại khác ước tính khoảng 5 tỷ USD [24, tr.4]. Mặt khác những hóa chất phân hủy làm sạch dầu hiện nay đều là các chất gây hại cho sinh vật biển, cho con người; do đó, việc sử dụng hóa chất là rất hạn chế bởi nếu không việc làm sạch ô nhiễm dầu sẽ lại làm cho biển ô nhiễm hóa chất độc. 1.2. Khái quát chung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu Trách nhiệm bồi thường thiệt hại (viết tắt là BTTH) do ô nhiễm dầu là một dạng của trách nhiệm BTTH do ô nhiễm môi trường. Do quan hệ pháp luật trong lĩnh vực môi trường có thể phát sinh giữa các chủ thể mà không cần đến các cơ sở pháp lý làm tiền đề (như quan hệ hợp 10 đồng hay quan hệ công vụ) nên BTTH trong trường hợp vi phạm nghĩa vụ bảo vệ môi trường là trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng. Trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng được hiểu là một loại trách nhiệm dân sự mà khi người nào có hành vi vi phạm nghĩa vụ do pháp luật quy định ngoài hợp đồng xâm phạm đến quyền và lợi ích hợp pháp của người khác thì phải BTTH do mình gây ra. Nếu trách nhiệm BTTH theo hợp đồng bao giờ cũng được phát sinh trên cơ sở một hợp đồng có trước thì trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng là một loại trách nhiệm pháp lý do pháp luật quy định đối với người có hành vi trái pháp luật xâm phạm đến quyền và lợi ích hợp pháp của người khác. - Về cơ sở phát sinh trách nhiệm: Trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng là một loại trách nhiệm dân sự phát sinh trên cơ sở do pháp luật quy định. Khác với các loại trách nhiệm pháp lý khác thì trách nhiệm dân sự có thể phát sinh trên cơ sở sự thoả thuận của các bên. - Về điều kiện phát sinh trách nhiệm: Trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng chỉ phát sinh khi có đủ các điều kiện do pháp luật quy định. Các điều kiện đó là: Có thiệt hại xảy ra, có hành vi trái phát luật, có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái pháp luật và thiệt hại xảy ra, có lỗi. Lỗi không phải là điều kiện bắt buộc làm phát sinh trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng, trong một số trường hợp, trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng phát sinh ngay cả khi người gây thiệt hại không có lỗi. - Nguyên tắc BTTH ngoài hợp đồng: + Thiệt hại phải được bồi thường toàn bộ và kịp thời. Các bên có thể thỏa thuận về mức bồi thường, hình thức bồi thường bằng tiền, bằng hiện vật hoặc thực hiện một công việc, phương thức bồi thường một lần hoặc nhiều lần, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác. + Người gây thiệt hại có thể được giảm mức bồi thường nếu do lỗi 11 vô ý mà gây thiệt hại quá lớn so với khả năng kinh tế trước mắt và lâu dài của mình + Khi mức bồi thường không còn phù hợp với thực tế thì người bị thiệt hại có hoặc người gây thiệt hại có quyền yêu cầu Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền thay đổi mức bồi thường. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong trường hợp bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu thường có yếu tố nước ngoài. Quan hệ trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng có yếu tố nước ngoài là quan hệ trách nhiệm có một trong các yếu tố sau đây: - Các bên chủ thể tham gia quan hệ trách nhiệm bồi thường thiệt hại không có cùng quốc tịch hoặc không cùng nơi cư trú hoặc không cùng nơi đóng trụ sở trên lãnh thổ của một quốc gia. - Hành vi gây ra thiệt hại hoặc hậu quả thực tế của hành vi gây ra thiệt hại xảy ra ở nước ngoài. Hiện nay điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng có yếu tố nước ngoài, đa số pháp luật các nước đều áp dụng pháp luật của nước nơi xảy ra hành vi vi phạm pháp luật (lex loci delicti commisi). Tuy nhiên trong thực tế đời sống quốc tế, thường xảy ra trường hợp hành vi gây thiệt hại được thực hiện ở nước này nhưng hậu quả của hành vi gây thiệt hại đó lại phát sinh ở một nước khác. Vấn đề là ở chỗ cần phải xác định đâu là nơi xảy ra hành vi vi phạm: nước nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại hay nước nơi phát sinh hậu quả? Các vụ ô nhiễm dầu thường chứa đựng những yếu tố này và cần có lời giải đáp thỏa đáng. Thực tế hiện nay các nước trên thế giới chưa có quan điểm thống nhất về việc đâu được coi là nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại. Có nước quy định nơi vi phạm pháp luật là nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại (Italia, Hy Lạp). Theo quan điểm này thì khi giải quyết xung đột pháp luật về trách nhiệm bồi 12 thường thiệt hại ngoài hợp đồng có yếu tố nước ngoài, luật được áp dụng để giải quyết tranh chấp sẽ là hệ thuộc luật nơi có hành vi vi phạm. Trong khi đó pháp luật một số quốc gia khác lai quy định nơi vi phạm pháp luật là nơi phát sinh hậu quả thực tế do hành vi gây thiệt hại gây ra (Anh, Hoa Kỳ). Như vậy ở những nước theo quan điểm này người ta sẽ áp dụng pháp luật của nước nơi có hiện diện của hậu quả thiệt hại để xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. Kết hợp cả hai quan điểm nêu trên, pháp luật của một số nước (Đức, Việt Nam) quy định áp dụng cả hai. Đó là pháp luật của nước nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại hoặc pháp luật của nước nơi phát sinh hậu quả thực tế tùy theo hoàn cảnh cụ thể pháp luật nước nào có lợi hơn khi áp dụng. Như vậy có thể nhận thấy, nguyên tắc áp dụng chủ yếu để giải quyết vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng có yếu tố nước ngoài là luật nơi xảy ra hành vi vi phạm (lex loci delicti commisi). Việc áp dụng luật nơi xảy ra hành vi vi phạm để giải quyết các vấn đề liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng có yếu tố nước ngoài có những ý nghĩa: Một là, nguyên tắc luật nơi xảy ra hành vi vi phạm pháp luật (lex loci delicti commisi) thể hiện tính khách quan, trong trường hợp bên gây thiệt hại và bên bị thiệt hại không cùng quốc tịch hoặc nơi cư trú thì áp dụng nguyên tắc này là phù hợp. Hai là, việc xác định nơi xảy ra thiệt hại (lex loci delicti commisi) thuận lợi dễ dàng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giải quyết của tòa án. Tòa án có thể dễ dàng hơn trong việc điều tra, thu thập chứng cứ, xác minh về thiệt hại Ba là, nhìn chung nơi xảy ra thiệt hại là nơi có mối quan hệ gần gũi nhất với loại tranh chấp trong lĩnh vực bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng, xét về tính chất loại vụ việc thì áp dụng luật nơi xảy ra thiệt hại là quy phạm thể hiện đúng nhất bản chất của quan hệ. Do vậy ưu điểm nổi bật của nguyên 13