1
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
Họ và tên SV : Võ Nguyễn Minh Vũ
Lớp : 49ĐT-1
Ngành
Khoa: Kỹ Thuật Tàu Thủy
: Đóng tàu
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
ống và phân xưởng máy tại HVS”.
Số trang: 103
Số chương: 04
Hiện vật: Toàn bộ đề tài gồm có:
Số tài liệu tham khảo: 05
+ 2 cuốn báo cáo tốt nghiệp
+ 2 đĩa CD
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
Kết luận: .........................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
Nha Trang, ngày …… tháng…… năm 2011
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
KS. Hoàng Văn Thọ
2
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ và tên SV : Võ Nguyễn Minh Vũ
Lớp : 49ĐT-1
Ngành
Khoa: Kỹ Thuật Tàu Thủy
: Đóng tàu
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
ống và phân xưởng máy tại HVS”.
Số chương: 04
Số trang: 103
Hiện vật: Toàn bộ đề tài gồm có:
Số tài liệu tham khảo: 05
+ 2 cuốn báo cáo tốt nghiệp
+ 2 đĩa CD
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
..................................................................................................................................
Điểm phản biện: .............................................................................................
Nha Trang, ngày ……. tháng ……. năm 2011
ĐIỂM CHUNG
CÁN BỘ PHẢN BIỆN
Bằng số
Bằng chữ
(Ký và ghi rõ họ tên)
Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 2011
ĐIỂM CHUNG
Bằng số
Bằng chữ
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
(Ký và ghi rõ họ tên)
3
LỜI CẢM ƠN
Tiếp nhận đề tài và sau quá trình tìm hiểu, nghiên cứu, phân tích, đánh giá và
tiếp xúc với công nghệ đóng mới tại nhà máy đóng tàu HVS, và cùng với sự hướng
dẫn tận tình của thầy Hoàng Văn Thọ em đã hoàn thành xong đề tài tốt nghiệp:
“Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống và phân
xưởng máy tại HVS”.
Em xin chân thành cảm ơn đến các thầy trong khoa Kỹ Thuật Tàu Thủy đặc
biệt là thầy Hoàng Văn Thọ đã quan tâm, hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình
thực hiện và hoàn thành đề tài. Em cũng xin cảm ơn các anh cựu sinh viên Khoa
Đóng Tàu, Trường Đại Học Nha Trang đang làm việc tại nhà máy HVS đã giúp đỡ
em trong quá trình thực hiện đề tài.
Em xin chân thành cảm ơn!
Nha Trang, ngày 15 tháng 06 năm 2011
Sinh viên thực hiện
Võ Nguyễn Minh Vũ
4
ĐỀ CƯƠNG TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: VÕ NGUYÊN MINH VŨ
Lớp: 49ĐT1
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân
xưởng ống và phân xưởng máy tại HSV”.
Cán bộ hướng dẫn: KS. HOÀNG VĂN THỌ
PHẦN 1: ĐỐI TƯỢNG, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, GIỚI HẠN
VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
1.Đối tượng nghiên cứu: Phân xưởng ống và phân xưởng máy tại nhà máy
HSV.
2.Phương pháp nguyên cứu: Phương pháp nguyên cứu lý thuyết kết hợp với
thực tế sản xuất tại nhà máy HVS.
3.Giới hạn đề tài: Nội dung báo cáo tập trung vào việc khảo sát và phân tích,
đánh giá hiện trạng công nghệ của phân xưởng ống và phân xưởng máy tại nhà máy
HSV và dựa trên cơ sở đó đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống
và phân xưởng máy tại nhà máy HSV.
4.Mục tiêu nghiên cứu:
- Tìm hiểu chung về cách bố trí các phân khu chức năng tại nhà máy
HVS.
- Nghiên cứu, phân tích, đánh giá cách bố trí phân xưởng ống và phân
xưởng máy tại nhà máy HVS.
- Đưa ra giải pháp hợp lí nhất để tiến độ đóng mới tàu tại nhà máy HVS
là tốt nhất.
PHẦN 2: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1.Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu.
1.1.1.Tình hình đóng tàu thế giới.
1.1.2.Tình hình đóng tàu Việt Nam.
5
1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS.
1.2.Lý do nghiên cứu đề tài.
Chương 2: PHÂN TÍCH CHUNG
2.1.Cơ sở dữ liệu.
2.1.1.Các bộ phận cấu thành nhà máy đóng tàu.
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính.
2.1.1.2.Xưởng máy phụ.
2.1.1.3.Khu nước và công trình thủy công.
2.1.1.4.Thiết bị công cộng.
2.1.1.5. Kho bãi.
2.1.1.6.Thiết bị vận tải.
2.1.1.7.Bộ phận phục vụ.
2.1.2.Yêu cầu bố trí của nhà máy đóng tàu.
2.1.3. Điều tra thực trạng tại nhà máy HVS.
2.1.3.1.Thành tích và những hoạt động của công ty tàu biển HVS.
2.1.3.2.Cơ cấu tổ chức trong nhà máy.
2.1.3.3.Bố trí mặt bằng các phân xưởng trong nhà máy.
2.1.3.4.Toàn bộ trang thiết bị phục vụ sản xuất mà nhà máy hiện có đến
năm 2010.
2.1.4.Yêu cầu về phân xưởng máy và phân xưởng ống trong nhà máy đóng
tàu.
2.1.5.Điều tra thực trạng tại phân xưởng máy và phân xưởng ống tại HVS.
2.1.5.1.Phân xưởng máy.
2.1.5.2.Phân xưởng ống.
2.2.Phân tích việc bố trí các phân khu chức năng tại HVS.
2.2.1.Lưu đồ đóng mới tại nhà máy HVS.
2.2.2.Dây chuyền công nghệ đóng mới tại HVS.
2.2.2.1.Sơ đồ dây chuyền công nghệ tại HVS.
2.2.2.2.Các giai đoạn công nghệ.
6
2.2.3.Phân tích quy trình chung của nhà máy.
2.2.3.1.Dây chuyền công nghệ và cách bố trí các phân xưởng sản xuất
trong nhà máy.
2.2.3.2.Thời gian tàu nằm ụ.
2.2.3.3.Về nhân lực của nhà máy.
2.2.3.4.Về trang thiết bị (cẩu).
2.2.3.5.Công trình thủy công trong nhà máy.
2.3.Phân tích hiện trạng việc bố trí, năng lực phân xưởng ống và phân
xưởng máy tại HVS.
2.3.1.Phân xưởng máy.
2.3.1.1.Nhiệm vụ - công việc của phân xưởng máy.
2.3.1.2.Vị trí của phân xưởng máy đối với quy trình công nghệ của nhà
máy.
2.3.1.3.Các giai đoạn công nghệ và bố trí thiết bị máy móc tại xưởng.
2.3.1.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng.
2.3.1.5.Nhân lực của phân xưởng.
2.3.1.6.Năng lực của phân xưởng.
2.3.2.Phân xưởng ống.
2.3.2.1.Nhiệm vụ - công việc của phân xưởng ống.
2.3.2.2.Vị trí của phân xưởng ống đối với quy trình công nghệ của nhà
máy.
2.3.2.3.Bố trí thiết bị máy móc và lưu đồ công nghệ trong phân xưởng
ống.
2.3.2.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng.
2.3.2.5.Nhân lực của phân xưởng.
2.3.2.6.Năng lực của phân xưởng.
Chương 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HỢP LÝ HÓA PHÂN XƯỞNG
MÁY VÀ PHÂN XƯỞNG ỐNG
3.1.Mục tiêu của phương án đề xuất.
7
3.2.Đánh giá năng lực nhà HVS
3.3.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa cách bố trí phân xưởng máy.
3.3.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng máy.
3.3.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng máy.
3.4.Đánh giá và đề xuất phương án hợp lý hóa phân xưởng ống.
3.4.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng ống.
3.4.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng ống.
3.4.2.1.Phương án 1.
3.4.2.2.Phương án 2.
Chương 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN
4.1. Thảo luận kết quả.
4.2. Đề xuất ý kiến.
PHẦN 3: KẾ HOẠCH VÀ THỜI GIAN THỰC HIỆN
1.Đi thực tế:
Địa điểm: Nhà máy đóng tàu Hyundai Vinashin - Ninh Thủy - Ninh Hòa Khánh Hòa.
Thời gian: Từ ngày 10/3/2011 đến 12/3/2011.
Mục tiêu: - Nhằm thu thập các tài liệu phục vụ cho đề tài nguyên cứu.
- Vẽ lại cách bố trí máy móc trong các phân xưởng của nhà máy
HVS.
2.Kế hoạch thực hiện:
Từ ngày 01/03/2011 đến 09/03/2011: Lập đề cương đề tài, nghiên cứu tài liệu.
Từ ngày 10/03/2011 đến 12/03/2011: Đi thực tế thu thập tài liệu.
Từ ngày 13/03/2011 đến 05/04/2011: Trình bày bản thảo chương 1.
Từ ngày 06/04/2011 đến 15/05/2011: Trình bày bản thảo chương 2.
Từ ngày 16/05/2011 đến 28/06/2011: Trình bày bản thảo chương 3.
Từ ngày 15/06/2011 đến 01/07/2011: Trình bày bản thảo chương 4.
Từ ngày 02/07/2011 đến 11/07/2011: Hoàn thành đề tài.
8
MỤC LỤC
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN........................................................ 1
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP .............................. 2
LỜI CẢM ƠN...................................................................................................... 3
ĐỀ CƯƠNG TỐT NGHIỆP................................................................................. 4
MỤC LỤC ........................................................................................................... 8
LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................... 11
Chương 1. ĐẶT VẤN ĐỀ.................................................................................... 13
1.1. Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu. ......................................................13
1.1.1.Tình hình đóng tàu của thế giới............................................................. 13
1.1.2.Tình hình đóng tàu tại Việt Nam. ..........................................................15
1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS...........................................18
1.2.Lý do nguyên cứu đề tài...............................................................................21
Chương 2. PHÂN TÍCH BỐ TRÍ CHUNG............................................................ 24
2.1.Cơ sỡ dữ liệu. .............................................................................................. 24
2.1.1.Các bộ phận cấu thành nhà máy đóng tàu..............................................24
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính. .................................................................24
2.1.1.2.Xưởng máy phụ..............................................................................25
2.1.1.3.Khu nước và công trình thủy công..................................................25
2.1.1.4.Thiết bị công cộng..........................................................................26
2.1.1.5.Kho bãi. .........................................................................................26
2.1.1.6.Thiết bị vận tải. ..............................................................................26
2.1.1.7.Bộ phận phục vụ. ...........................................................................26
2.1.2.Yêu cầu bố trí của nhà máy đóng tàu.....................................................26
2.1.3. Điều tra thực trạng tại nhà máy đóng tàu biển HVS.............................. 28
2.1.3.1.Thành tích và những hoạt động của nhà máy HVS. ........................28
2.1.3.2.Cơ cấu tổ chức trong nhà máy. .......................................................31
2.1.3.3.Bố trí mặt bằng các phân xưởng trong nhà máy.............................. 31
9
2.1.3.4.Toàn bộ trang thiết bị phục vụ sản xuất mà nhà máy hiện có đến năm
2010...........................................................................................................36
2.1.4.Yêu cầu về bố trí phân xưởng máy và phân xưởng ống trong nhà máy
đóng tàu.........................................................................................................36
2.1.5.Điều tra thực trạng tại phân xưởng máy và phân xưởng ống tại HVS. ...37
2.1.5.1.Phân xưởng máy. ...........................................................................37
2.1.5.2.Phân xưởng ống. ............................................................................41
2.2.Phân tích hiện trạng nhà máy HVS. ............................................................. 43
2.2.1.Lưu đồ đóng mới tại nhà máy HVS. ......................................................43
2.2.2.Dây chuyền công nghệ đóng mới tại HVS.............................................44
2.2.2.1.Sơ đồ dây chuyền công nghệ tại HVS.............................................44
2.2.2.2.Các giai đoạn công nghệ................................................................. 45
2.2.3.Phân tích qui trình chung của nhà máy. .................................................53
2.2.3.1.Dây chuyền công nghệ và cách bố trí các phân xưởng sản xuất trong
nhà máy. ....................................................................................................53
2.2.3.2.Thời gian tàu nằm ụ. ......................................................................56
2.2.3.3.Về nhân lực của nhà máy. .............................................................. 57
2.2.3.4.Về trang thiết bị (cẩu).....................................................................58
2.2.3.5.Công trình thủy công trong nhà máy. .............................................59
2.3.Phân tích hiện trạng việc bố trí, năng lực phân xưởng ống và phân xưởng máy
tại HVS..............................................................................................................59
2.3.1.Phân xưởng máy. ..................................................................................60
2.3.1.1.Nhiệm vụ - công việc của xưởng. ...................................................60
2.3.1.2.Vị trí của xưởng đối với quy trình công nghệ của nhà máy.............61
2.3.1.3.Các giai đoạn công nghệ và bố trí thiết bị máy móc tại xưởng........61
2.3.1.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng. ................................................65
2.3.1.5.Nhân lực của xưởng. ......................................................................66
2.3.1.6.Năng lực xưởng..............................................................................66
2.3.2.Phân xưởng ống. ...................................................................................67
10
2.3.2.1.Nhiệm vụ - công việc của xưởng. ...................................................67
2.3.2.2.Vị trí của xưởng đối với quy trình công nghệ của nhà máy.............68
2.3.2.3.Bố trí thiết bị máy móc trong xưởng...............................................68
2.3.2.4.Điều kiện làm việc. ........................................................................70
2.3.2.5.Nhân lực của xưởng: ......................................................................71
2.3.2.6.Năng lực của xưởng: ......................................................................71
Chương 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HỢP LÝ HÓA............................................73
3.1.Mục tiêu của phương án đề xuất. .................................................................73
3.2.Đánh giá năng lực nhà máy..........................................................................73
3.3.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa cách bố trí phân xưởng máy. .........73
3.3.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng máy. ..................................................73
3.3.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng máy. ...............................................74
3.4.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa phân xưởng ống. ...........................75
3.4.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng ống. ...................................................76
3.4.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng ống. ................................................75
3.4.2.1.Phương án 1. ..................................................................................77
3.4.2.2.Phương án 2. ..................................................................................78
Chương 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN.............................. 80
4.1. Thảo luận kết quả........................................................................................80
4.2. Đề xuất ý kiến............................................................................................. 81
PHỤC LỤC ...........................................................................................................83
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................103
11
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy là một ngành rất quan trọng đối
với các quốc gia, nhất là những quốc gia có biển và mạng lưới sông ngòi chằng chịt
như nước ta. Nó có tác động rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là
kinh tế biển, đồng thời phục vụ đắc lực cho an ninh quốc phòng của đất nước.
Chính vì vậy mà Nhà nước ta đã, đang và sẽ ưu tiên phát triển ngành công nghiệp
nặng đầy tiềm năng này. Hàng năm, trên toàn quốc, các công ty, xí nghiệp, các hợp
tác xã, các doanh nghiệp tư nhân… sửa chữa và đóng mới tàu hàng nghìn tàu
thuyền. Thành quả gần đây nhất là chúng ta đã đóng được tàu biển 104.000DWT,
53.000DWT và trong tương lai sẽ đóng tàu có trọng tải lớn hơn nữa.
Để đáp ứng kịp thời sự phát triển của ngành đóng tàu, trước hết phải có đội
ngũ kỹ sư, cán bộ kỹ thuật, công nhân… mạnh về số lượng và chất lượng. Ngoài ra
các nhà máy đóng tàu cần phải có công nghệ đóng tiên tiến cũng như cách bố trí các
phân xưởng sản xuất ngay trong nhà máy phải hợp lý để mang lại hiệu quả tốt nhất.
Và HVS là một trong những nhà máy đóng tàu lớn trên dải đất miền trung nước ta.
Năng lực đóng mới của nhà máy ngày càng tăng dần qua các năm. Thông qua đề tài
này em phân tích và tìm ra phương pháp bố trí phân xưởng ống và phân xưởng máy
tại nhà máy tốt nhất để mang lại hiệu quả cao nhất cho nhà máy.
Được sự phân công của Bộ môn Đóng tàu, trong thời gian từ ngày 21/02/2011
đến ngày 04/06/2011 em đã thực hiện đề tài tốt nghiệp “Phân tích và đề xuất
phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống và phân xưởng máy tại HVS”.
Đề tài được thực hiện theo 4 chương:
Chương 1: Đặt vấn đề.
Chương 2: Phân tích bố trí chung.
Chương 3: Phương án đề xuất hợp lý hóa.
Chương 4: Thảo luận kết quả và đề xuất ý kiến.
Mặc dù cố gắng và tham khảo nhiều tài liệu liên quan và đặc biệt là sự giúp đỡ
tận tình của thầy Hoàng Văn Thọ, nhưng do trình độ kiến thức còn hạn chế và thiếu
12
kinh nghiệm thực tế nên không tránh được thiếu sót. Kính mong nhận được những ý
kiến đóng góp quý báu của các thầy giáo trong bộ môn và các bạn để em bổ sung và
thực hiện tốt đề tài.
Em xin chân thành cảm ơn nhà trường và các thầy trong khoa Kỹ Thuật Tàu
Thủy đã tạo điều kiện cho em thực hiện tốt đề tài tốt nghiệp này tại nhà máy đóng
tàu Hyundai Vinashin. Đây là nhà máy liên doanh giữa công ty tàu biển Việt Nam
và tập đoàn tư bản Hyundai Hàn Quốc - Một nhà máy đóng tàu thuộc loại tiên tiến
nhất Đông Nam Á. Ở đây em được tiếp xúc với một nền công nghiệp tiên tiến với
quy mô lớn, những trang thiết bị hiện đại của thế giới, giúp em bổ sung kiến thức
chuyên ngành.
Nha Trang, tháng 06 năm 2011.
Sinh viên thực hiện
Võ Nguyễn Minh Vũ
13
Chương 1. ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1. Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu.
1.1.1.Tình hình đóng tàu của thế giới.
Công nghiệp đóng tàu thế giới hiện nay đang phục hồi sau khủng hoảng năm
2008. Điều lưu ý là ngành đóng tàu có liên quan rất mật thiết với ngành vận tải biển.
Những số liệu sau đây nêu lên đóng góp của ngành đóng tàu cho ngành vận tải biển.
Tính đến ngày 1/1/2005, đội tàu buôn thế giới đã có 46.222 tàu biển với tổng dung
tích GT (GT - tấn trọng tải tổng hợp) bằng 597.709.000 (hay bằng 597,71 mGT) và
trong số các tàu đang khai thác này có 18.150 tàu thuộc nhóm tàu vận tải hàng khô,
11.356 tàu dùng vận tải hàng lỏng, 6.139 tàu chở hàng rời và 3.165 tàu container
dùng để chở hàng thùng tiêu chuẩn. Điều đáng mừng cho những nhà đóng tàu là có
đến 90% các mặt hàng thương mại trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.
Ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đã phát triển bùng nổ trong giai đoạn từ
2006 - 2008. Tổng lượng đặt hàng đóng mới hàng năm toàn thế giới là 60 triệu
DWT (DWT - tấn trọng tải). Giá cả đóng tàu thấp là động lực thúc đẩy chủ tàu đặt
hàng.
Trong hai tháng đầu năm 2010, đơn đặt hàng đóng tàu hàng tháng là 50 tàu.
Nhưng số lượng tàu đặt hàng đóng mới hàng tháng đã tăng gấp đôi (100 tàu) vào
tháng tư và tháng năm 2010. Số lượng tàu được ký hợp đồng đóng mới đã tăng lên
150 vào tháng 6 năm 2010 và sắp tới có khả năng nhảy vọt lên 200 hay cao hơn.
Tuy nhiên khoảng 60% trong số 700 tàu được đặt hàng trong 6 tháng đầu năm là tàu
chở hàng khô, trong đó có 160 tàu cỡ trọng tải từ 76.000 DWT - 83.000 DWT, tàu
chở dầu cũng chủ yếu là loại trọng tải lớn là 100 tàu với tổng trọng tải 8 triệu tấn
GT. Số lượng đơn đặt hàng loại tàu chở dầu cỡ suezmax đạt 60 chiếc, tương đương
với giai đoạn phát triển.
Trong sáu tháng đầu năm 2010, đơn đặt hàng đóng mới tàu thủy trên thế giới
tăng nhanh vượt mức 30 triệu GT với 700 hợp đồng đóng mới, tăng hai lần so với
cùng kỳ năm trước. Theo các số liệu thống kế thì tình hình ngành công nghiệp tàu
thủy thế giới đang có rất nhiều khả quan trong những năm tới.
14
Bảng 1.1: Tình hình đóng mới trên toàn thế giới trong những năm gần đây.
(Tb – số liệu trung bình mỗi tháng qua thống kế)
Tháng
Năm 2010
Năm 2009
Năm 2008
Năn 2007
SLg
DWT
Slg
DWT
Slg
DWT
Slg
DWT
1
71
3.715.000
22
519.300
398
17.259.066
633
12.553.960
2
71
4.852.000
10
342.606
229
11.878.993
281
16.276.699
3
112
7.901.000
13
697.700
258
12.414.561
379
19.207.912
4
170 12.395.700
23
128.180
278
22.505.533
391
21.720.133
5
140 11.603.050 n/a
n/a
194
17.460.841
382
25.864.805
6
162 13.957.056
25
2.951.150
278
18.191.105
387
21.779.959
7
155 13.075.900
76
7.257.325
390
25.746.521
550
25.629.280
8
87
47
6.665.800
132
13.481.777
322
25.515.485
9
30
1.682.798
157
8.357.765
380
20.242.327
10
42
3.249.350
94
4.391.491
357
21.443.705
11
46
5.456.020
30
1.249.000
265
16.209.907
12
55
2.778.550
38
1.045.502
576
27.419.848
Tổng
Tb
8.052.900
968 75.552.606 389
31.729.079 2476
153.982.165 4903 253.864.020
121
2.644.000
12.830.000
9.444.000
32
206
408
21.150.000
Từ các số liệu trên ta có thể rút ra một số ý kiến nhận xét về tình hình đóng tàu
trên thế giới trong ba năm vừa qua như sau:
- Hợp đồng đóng mới năm 2007 là cao nhất về số lượng tàu và tấn trọng tải.
Trung bình mỗi tháng trong năm 2007 có khoảng 408 tàu đóng mới được
ký hợp đồng, tương đương với 21,15 triệu DWT.
- Tháng 8 năm 2008 là thời điểm sụt giảm nghiêm trọng hợp đồng đóng tàu
trên thế giới do tác động của khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
- Tính trung bình trong ba năm, từ năm 2007 cho đến năm 2009, mỗi tháng
có hợp đồng đóng mới 215 tàu với mức 12,210 triệu DWT.
15
- Năm 2009 là năm có hợp đồng đóng mới tàu thấp nhất trong ba năm qua.
Tháng 5/2009 được ghi nhận trong lịch sử là không có hợp đồng đóng tàu
nào được ký kết.
- Trong 8 tháng của đầu năm 2010, các số liệu thống kê đã phản ánh tình
hình phục hồi ngành đóng tàu thế giới sau khi chạm đáy vào tháng 5 năm
2009.
- Dự báo trong thời gian tới, tốc độ phục hồi của ngành đóng tàu chưa khả
quan vì phải đối mặt với sự dư thừa công suất tại các nước đóng tàu chủ
chốt như Trung Quốc, Hàn Quốc.
1.1.2.Tình hình đóng tàu tại Việt Nam.
Công nghệ đóng tàu Việt Nam phát triển nhanh trong những năm cuối thế kỷ
20. Từ những năm đầu thế kỷ 21, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã
được nhiều hãng tàu lớn trên thế giới tín nhiệm đặt hàng và được công nhận là quốc
gia có ngành công nghiệp đóng tàu đứng hàng thứ 11 trên toàn thế giới, tính cho
năm 2005. Các số liệu tổng kết cho thấy, năm 2005 tổng sản lượng ngành công
nghiệp đóng tàu tính bằng tiền đạt đến 11.000 tỷ đồng Việt Nam, tăng khoảng
46,5% so với năm 2004. Tổng sản lượng tăng thêm khoảng 36% cho năm tiếp theo.
Sản lượng quy ra tiền của ngành đóng tàu nước ta đạt mức 0,8% sản lượng công
nghiệp đóng tàu toàn thế giới.
Tuy hiện nay ngành công nghiệp đóng tàu thủy trong nước đang gặp nhiều
khó khăn sau chuyện thất bại trong kinh doanh của tập đoàn công nghiệp tàu thủy
Việt Nam. Nhưng không thể phủ nhận ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đang
khẳng định vị thế, năng lực của mình trong khu vực. Chỉ mới từ năm 2000 trở lại
đây, hàng loạt tàu vận tải lớn 6.500 tấn, 11.500 tấn, 12.500 tấn và gần đây là 53.000
tấn được đóng mới, kéo được nhiều đơn đặt hàng của nhiều nước trên thế giới. Cứ
nhìn vào sự hoạch định của Vinashin mới thấy hết quyết tâm vượt sông ra biển,
vượt biển ra đại dương của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Trong 10 năm
qua, ngành đã tập trung củng cố và đầu tư xây dựng cơ sở vật chất, trang thiết bị
16
tiên tiến hiện đại để các nhà máy đóng tàu có đủ điều kiện đóng mới nhiều loại và
trọng tải lớn. Năm 2000 đóng mới tàu trọng tải 6.500 tấn, năm 2002 tàu Vinashinsun được đóng mới với trọng tải 11.500 tấn, năm 2003 đóng tàu Vinashin-star
12.500 tấn, năm 2005 hạ thuỷ tàu dầu Vinashin-sea 13.500 tấn và năm 2006 chúng
ta tiếp tục hạ thuỷ tàu 53.000 tấn. Đáng nói nhất từ năng lực thực tế, Việt Nam đã
nhận được những hợp đồng đóng mới của một số nước trên thế giới như Nhật Bản,
Anh và Đan Mạch. Chất lượng tàu đóng mới của Việt Nam không kém gì những
nước có ngành công nghiệp phát triển nhất. Tàu Vinashin-sun là một ví dụ. Chỉ
trong 131 ngày đã vượt qua gần 30.000 hải lý trên các đại dương lớn: Ấn Độ
Dương, Đại Tây Dương, Thái Bình Dương. Đó là niềm tự hào và niềm vui cho
ngành đóng tàu Việt Nam. Bằng mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh và hội
nhập, Vinashin đã thực hiện phương châm "đi tắt đón đầu". Đến năm 2010 sẽ thực
hiện nội địa hoá 60% và tập trung xây dựng các ngành phụ trợ, phấn đấu sớm có các
nhà máy sản xuất phụ kiện tàu thuỷ, phụ tùng thay thế, trang bị nội thất tàu, hệ
thống điều khiển, nhà máy lắp ráp động cơ diezen công suất từ 300 - 30.000 mã lực,
nhà máy cán thép tấn công suất 560.000 tấn/năm.
Tất cả những hoạch định đó không chỉ để khẳng định năng lực mà còn tiếp
cận kỹ thuật tiên tiến ngành đóng tàu thế giới. Việt Nam đã thực hiện ký kết hợp
đồng hợp tác kinh tế, khoa học kỹ thuật với các nước Ba Lan, Hàn Quốc, Đan
Mạch, Nhật Bản… chính là để tiếp cận công nghệ mới và thu hút vốn đầu tư nước
ngoài tiếp tục phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Và chẳng bao lâu nữa
chúng ta hoàn toàn có thể tự hào khi ta chẳng kém gì so với các nước có ngành
đóng tàu mạnh trên toàn thế giới.
Trong chiến lược phát triển của Vinashin giai đoạn 2005 - 2015 tập trung khắc
phục tình trạng phát triển lệch của ngành công nghiệp tàu thuỷ bằng cách sẽ đồng
thời mở rộng dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu theo định kỳ phục vụ đội tàu trong
nước. Thực tế, các công ty công nghiệp tàu thuỷ đã xây dựng phương án vừa phát
triển đóng mới vừa nâng cấp cơ sở vật chất tăng cường năng lực sửa chữa tàu cho
các chủ tàu trong và ngoài nước.
17
Nhìn về thị trường nội địa. Theo các chuyên gia, ngay tại thời kỳ phát triển
cực thịnh nhất của ngành công nghiệp đóng tàu thế giới, khả năng thành công hơn
nữa của Vinashin được đánh giá là khá thấp. So với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp
hiện nay là Trung Quốc, Vinashin khó có thể giành thêm những đơn đóng tàu ít ỏi
từ phía các chủ tàu. Chính vì vậy, nếu không đặt quá nặng mục tiêu doanh thu xuất
khẩu, thị trường nội địa cũng là một đầu ra đáng kể cho các sản phẩm của ngành
đóng tàu, trong đó có Vinashin. Được biết, mặc dù tổng trọng tải của đội tàu biển
Việt Nam tính đến cuối năm 2009, đã vượt mục tiêu quy hoạch năm 2010 gần 1,5
triệu DWT (5,87 triệu DWT/4,5 triệu DWT), trong đó, đội tàu của Vinalines (tính
cả đội tàu cũ của Vinashin hợp nhất sau khi tái cơ cấu) là 4,1 triệu tấn, nhưng cơ
cấu đội tàu này chưa hợp lý. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tàu
bách hóa trọng tải nhỏ (2.300 DWT/tàu) vẫn chiếm tỷ trọng cao (42%) trong tổng
trọng tải đội tàu quốc gia. Các đội tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container còn ít về
số lượng, trọng tải nhỏ, tỷ trọng đội tàu này chỉ đạt 5% trong đội tàu quốc gia, chưa
đáp ứng được yêu cầu và mục tiêu quy hoạch đã đặt ra là 13,5% vào năm 2010.
“Trong bối cảnh các cảng biển nước sâu đang dần hình thành, sức ép phải thay thế,
chuyển đổi các đội tàu hiện hữu do các doanh nghiệp trong nước sở hữu là rất lớn”,
ông Nguyễn Ngọc Huệ, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá. Xét về
quy hoạch dài hạn, để thỏa mãn yêu cầu vận chuyển bằng đường biển 126 triệu tấn
hàng hóa vào năm 2015 và 260 triệu tấn vào năm 2050, nhu cầu đóng mới bổ sung
các tàu biển là rất lớn. “Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước từ nay đến năm
2015 cần bổ sung thêm đội tàu có trọng tải khoảng 4 triệu DWT; đến năm 2020 cần
bổ sung tiếp 5 triệu DWT nữa”, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và
dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam tính toán. Theo Công ty tư vấn Almec
(Nhật Bản), Việt Nam đang cần đội tàu rời, tàu dầu có trọng tải từ 100.000 200.000 DWT để phục vụ xuất khẩu khoáng sản, dầu thô khi các cụm công nghiệp
khai khoáng, lọc dầu đi vào vận hành.
Cũng phải nói thêm rằng, mặc dù đang gặp rất nhiều khó khăn, nhưng năng
lực của ngành đóng tàu trong nước có khả năng đáp ứng được yêu cầu của thị
18
trường nội địa. Hiện, năng lực sản xuất của các đơn vị trực thuộc Tập đoàn, trong
đó hạt nhân là các tổng công ty đóng tàu: Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng có khả
năng là đóng thành công các tàu từ 6.500 đến 22.500, 34.000, 53.000, 56.200 tấn,
tàu dầu 13.500 tấn, tàu chở khí hoá lỏng 6.500 tấn, tàu chở êtylen 4.500 m3, tàu hút
bùn 2.800 m3, tàu container từ 225 TEU đến 1.800 TEU, tàu chở ô tô 49.000 xe,
6.900 xe, kho nổi chứa dầu 150.000 tấn - tàu dầu 104.000 và 105.000 tấn.
Bên cạnh đó vẫn còn nhiều gánh nặng.“Mặc dù vậy, thị trường nội địa chỉ
có thể mở ra cho ngành đóng tàu trong vài năm tới, bởi hiện tại, bản thân các đơn vị
vận tải biển Việt Nam cũng đang gặp khó khăn”, ông Bùi Quốc Anh, Phó tổng giám
đốc Vinalines nói. Báo cáo đánh giá của Vinalines về thị trường vận tải biển trong 6
tháng cuối năm 2010 vẫn thuần gam màu tối: Giá cước vận tải biển trong 6 tháng
đầu năm tuy có dấu hiệu phục hồi, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với trước suy thoái
(35%); dự báo 6 tháng cuối năm, giá cước vận tải biển vẫn còn tồn tại nhiều rủi ro,
chưa đi vào quỹ đạo ổn định. Trong khi không thể có thêm các đơn hàng mới, các
sản phẩm, công trình còn dở dang như những gánh nặng trên “đôi vai đang oằn
xuống” của Vinashin. Trong tình cảnh khó khăn như hiện nay, việc cơ cấu, thanh
toán các khoản nợ, nếu không được sự trợ giúp từ Chính phủ, sẽ thực sự là một
nhiệm vụ quá sức của Vinashin. Trong lúc chờ đợi các đơn đặt hàng nội địa,
Vinashin và các doanh nghiệp đóng tàu khác vẫn còn có thêm một lối thoát nữa –
sửa chữa tàu biển, lĩnh vực bị bỏ quên trong những năm qua. “Nếu giải quyết được
vấn nạn ô nhiễm môi trường, Việt Nam với vị trí gần các đường hàng hải quốc tế
chủ yếu trên Biển Đông, sẽ tạo được một điểm sửa chữa đầy hấp dẫn như
Singapore”.
Với các điều kiện này, việc tái cấu trúc ngành đóng tàu, tái cấu trúc Vinashin
một cách đúng hướng, khôi phục lại được Vinashin như biểu tượng của ngành đóng
tàu Việt Nam, cơ hội đóng mới của ngành đóng tàu Việt Nam sẽ tiếp tục mở ra.
1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS.
Địa chỉ : 01 Mỹ Giang, Ninh Phước, Ninh Hòa, Khánh Hòa, Việt Nam
Điện thoại: Rep. Telephone: (84-58) 3622.101
19
Email:
[email protected]
Công ty trách nhiệm hữu hạn nhà máy tàu biển HVS là công ty liên doanh
giữa tập đoàn Hyundai của Hàn Quốc với tập đoàn công nghiệp đóng tàu của Việt
Nam (Vinashin) với 70% vốn nước ngoài. Nhà máy Hyundai - Vinashin nằm tại xã
Ninh Thủy huyện Ninh Hòa tỉnh Khánh Hòa với tổng diện tích gần 300 ha trong đó
100 ha đất liền và 172.5 ha biển. Nhà máy được thành lập ngày 30-11-1996, nhà
máy chính thức hoạt động trong lĩnh vực sửa chữa và hoán cải tàu biển từ 26-111999. Và hiện nay hoạt động chủ yếu của nhà máy là đóng mới, việc sửa chữa tàu
đã không còn vì gây ô nhiễm môi trường cao.
Sự ra đời của công ty HVS tạo việc làm cho hơn 5000 lao động đồng thời tạo
điều kiện cho nghành đóng tàu Việt Nam tiếp xúc với công nghệ đóng tàu tiên tiến
nhất trên thế giới, đồng thời công ty HVS cũng đóng góp vào GDP của nước ta
hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm. Hiện nay công ty đang mở rộng quy mô để tăng khả
năng đóng mới trong những năm sắp tới.
Các phân xưởng của Nhà máy HVS được bố trí theo dây chuyền nên rất thuận
lợi cho việc sản suất. Hiện nhà máy đang lắp thêm nhiều mái che di động để đảm
phục vụ công nhân và đóng mới 11 con tàu năm 2011.
HVS liên tục tăng quy mô sản xuất theo từng năm.
Bảng 1.2: Số tàu đóng mới ở HVS trong 4 năm gần đây.
Năm
Số tàu đóng /năm
Loại tàu
2009
2
56.000DWT
56.000 DWT x 4
2010
5
37.000 DWT x 1
56.000 DWT x 6
2011
11
37.000 DWT x 5
37.000 DWT
56.000 DWT
2012
16
60.000 DWT
82.000 DWT
Năm 2008, cùng với việc tiếp tục sửa chữa, hoán cải tàu, HVS đã đầu tư hơn
102 triệu USD để trang bị máy móc, thiết bị nhằm chuyển sang lĩnh vực đóng tàu.
20
Những năm gần đây nhà máy chuyển sang đóng mới hoàn toàn. Sự chuyển đổi này
được đánh giá sẽ cải thiện đáng kể hình ảnh của HVS, khi thời gian qua chính việc
sửa chữa và hoán cải tàu của nhà máy đã làm phát sinh trên 800.000 tấn hạt nix thải,
nguy cơ gây ô nhiễm môi trường. Hiện nay, để xử lý tồn tại này, một doanh nghiệp
khác đã xây dựng một nhà máy sử dụng hạt nix thải làm nguyên liệu để tạo ra các
sản phẩm phục vụ nhu cầu xây dựng.
Sau nhiều áp lực từ phía chính phủ do tình trạng ô nhiễm hạt nix. Năm 2008
HVS đã quyết định chuyển sang đóng mới, vậy là trong năm 2008 họ đã quyết định
đầu tư trang bị lại công ty với tổng vốn đầu tư khoảng 100 triệu đô la với việc trạng
bị lại toàn bộ lại hệ thống nhà xưởng vào bậc hiện đại nhất thế giới, cộng thêm 2
cẩu 250 tấn và cẩu ngang siêu trọng 450 tấn, HVS đã trở thành một trong những nhà
máy đóng tàu hiện đại nhất thế giới sau 1 năm thi công nâng cấp. Trước khi khởi
công toàn bộ trên 3 nghìn công nhân viên đã được trang bị lại kiến thức đóng mới
tại nhà máy và sang thực tế 3 tháng tại công ty mẹ Hyundai Mipo Dockyard (HMD)
bên Hàn Quốc. Chính vì sự chuẩn bị kỹ lưỡng về mặt cơ sở hạ tầng và mặt nhân lực
mà HVS đã có một bước chuyển mình rất lớn. Tháng 8/2008 HVS chính thức cắt
sắt con tàu đóng mới 56.000 DWT đầu tiên (lớn nhất Việt Nam), theo kế hoạch 1
năm sẽ hoàn thành, nhưng kết quả đã hoàn thành trước tiến độ 1 tháng. Dự đoán của
ban lãnh đạo Hàn Quốc 1 năm sẽ đóng mới 2 chiếc, thế nhưng họ đã dự đoán sai,
sau 2 năm đóng mới, HVS đã liên tiếp bàn giao trước tiến độ và năm 2010 HVS đã
quyết định nâng tốc độ đóng mới từ 2011 lên 14 đến 16 chiếc 1 năm. Quả đây là 1
sự kiện lớn khi mà với lực lượng 60 chuyên gia Hàn Quốc và gần 5.000 công nhân
viên Việt Nam đã và đang làm.
Riêng năm 2010, HVS đã bàn giao 5 tàu đóng mới, trong đó có bốn tàu 56.000
DWT cho chủ tàu E.R. Schiffhart và một tàu 37.000 DWT cho Côngty Norden (Đan
Mạch), thử biển thành công 2 tàu khác để chuẩn bị bàn giao cho khách hàng vào
cuối tháng 1 năm 2011.
Năm 2011, HVS đặt mục tiêu tiến hành cắt thép 16 tàu và bàn giao 11 tàu
được đóng mới hoàn thiện cho các khách hàng, đạt tổng doanh thu 490 triệu USD,