Tài liệu Hoạt động bảo hiểm p & i đối với các công ty vận tải biển việt nam

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................... 1 KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I ............................................................. 4 I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I.............................................. 4 1. Hội P&I ................................................................................................ 4 2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I .............................................. 4 3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I ................................................. 6 4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu ............................................... 7 5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I ...................................................... 8 5.1.Nguyên tắc tương hỗ ....................................................................... 8 5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội ................................................................ 8 5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép..................................................... 9 5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực ......................................................... 10 6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I .......................................... 10 II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I....................................... 11 1. Khái niệm........................................................................................... 11 2. Đối tượng bảo hiểm ............................................................................ 12 2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu ........................... 12 2.2. Trách nhiệm đối với con người .................................................... 12 2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở ................................... 13 3. Phí bảo hiểm ..................................................................................... 13 3.1 Phương pháp tính phí đóng trước .................................................. 14 3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường .............................. 14 3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu .. 16 3.2. Phương pháp tính phí đóng sau: .................................................. 17 3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm ............................................ 18 4. Phạm vi bảo hiểm ............................................................................... 19 4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu ............................................... 20 4.1.1. Thuyền viên ............................................................................ 20 4.1.2. Hành khách ............................................................................ 20 4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác ..................... 21 4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác. ........................................................................................ 21 4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với vật thể khác. .................................................................................. 21 4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu. ........................................................ 22 4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm ................................................................ 22 4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. ................ 23 4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan… .................... 25 4.8. Các trách nhiệm khác ................................................................... 25 CHƢƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM……………. ……27 I. Sự cần thiết của bảo hiểm P&I ........................................................... 27 1. Đối với Công ty vận tải biển............................................................... 27 2. Đối với các Công ty bảo hiểm ............................................................ 28 II. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trƣờng Việt Nam .................................................................................................................. 29 1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam................... 29 2. Phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam ............... 31 3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm .......................................................... 32 3.1 Trách nhiệm đối với bên thứ ba ..................................................... 32 3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo. ............. 34 3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên tàu và/hoặc trên các phương tiện lai dắt theo .................................................................................... 34 4. Hợp đồng bảo hiểm ............................................................................ 35 4.1. Ký kết hợp đồng ........................................................................... 35 4.2 Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm P&I ..................................... 36 4.2.1. Trách nhiệm của người được bảo hiểm ................................. 36 4.2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm ........................................... 37 5. Phí bảo hiểm ...................................................................................... 37 6. Giám định và bồi thường tổn thất ....................................................... 38 6.1 Giám định tổn thất ......................................................................... 38 6.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường ........................................................... 39 6.3. Khấu trừ tiền bồi thường tổn thất.................................................. 40 6.4. Thời hạn thanh toán bồi thường.................................................... 40 III. Tình hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công ty vận tải biển. . 40 1. Công ty vận tải biển – Người được bảo hiểm ..................................... 40 2. Các công ty bảo hiểm – Người bảo hiểm ............................................ 41 3. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I................................................... 43 4. Sự biến động của phí bảo hiểm P&I ................................................... 48 4.1. Mức biến động chung của phí Hội ................................................ 48 4.2 Tình hình phí trên thị trường Việt Nam ......................................... 50 5. Tình hình bồi thường và tổn thất ........................................................ 53 IV. Khó khăn, hạn chế trong hoạt động bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển .......................................................................................... 56 1. Phí bảo hiểm cao ............................................................................... 56 1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế .................................... 57 1.2. Chất lượng tàu yếu kém................................................................ 57 1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao ................................................................. 58 1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn. ... 60 2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thường, khiếu nại................. 63 2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I ............................ 63 2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm ................................... 63 3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I .... 64 3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm ................................ 64 3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm ...................... 65 4. Một số khó khăn khác ........................................................................ 65 CHƢƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM ..................................................................................................................... 67 I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam .. 67 1. Xu hướng phát triển chung của toàn thị trường bảo hiểm ................... 67 2. Xu thế phát triển của thị trường bảo hiểm P&I ................................... 68 II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam .......................................................... 69 1. Đối với các chủ tàu và thuyền viên ..................................................... 69 1. 1.Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải .... 69 1.2. Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại, bồi thường ................................................................................................. 70 1.3. Nâng cao trình độ, ý thức của thuyền viên .................................... 71 2. Đối với các công ty bảo hiểm ............................................................. 73 2.1. Giải pháp thu hút khách hàng tiềm năng ....................................... 73 2.1.1. Nâng cao khả năng của đội ngũ nhân viên tư vấn .................. 73 2.1.2. Phát triển các hoạt động marketing ........................................ 74 2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm. .............................................................. 76 2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác giám định, bồi thường, khiếu nại ................................................................................................ 78 3. Đối với các cơ quan chức năng ........................................................... 80 3.1. Cơ quan đăng kiểm.......................................................................... 80 3.2. Cục Hàng hải Việt Nam .................................................................. 81 III. Kiến nghị ........................................................................................... 82 TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC BẢNG, HÌNH Bảng 1: Thống kê kết quả hoạt động của thị trường bảo hiểm P&I từ năm 2005 đến năm 2009 ...................................................................................... 43 Bảng 2: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I của các Hội .................. 49 Bảng 3: Thống kê tai nạn hàng hải 2004 - 2007............................................ 53 Bảng 4: Thống kê lượng tàu bắt giữ từ năm 2007 – 2009 ............................. 59 Hình 1: Tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 2009 ............................................................................................................. 42 Hình 2: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2006 ................... 44 Hình 3: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2008 ................... 45 Hình 4: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I Việt Nam theo tấn dung tích .... 46 Hình 5: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2009 ................... 48 Hình 6: Tổng phí bảo hiểm P&I các năm 2003 – 2008 ................................. 50 LỜI MỞ ĐẦU Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra. Các rủi ro đó được gây ra từ nhiều nguyên nhân như các rủi ro do thiên nhiên gây ra: bão lụt, hạn hán, dịch bệnh,…Bất kể là do nguyên nhân gì, khi những rủi ro xảy ra thường gây cho con người những khó khăn trong cuộc sống như tài sản bị phá hoại, sản xuất bị ngừng trệ, ngoài ra còn có thể gây thương tích, thiệt mạng …và ảnh hưởng đến đời sống kinh tế - xã hội nói chung. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả do rủi ro gây ra và bảo hiểm là một trong những biện pháp hiệu quả nhất. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bên cạnh đó, bảo hiểm là chỗ dựa tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức; giúp họ yên tâm trong cuộc sống, sinh hoạt, trong hoạt động sản xuất kinh doanh bởi chỉ với một giá khiêm tốn (phí bảo hiểm) bảo hiểm có thể giúp đỡ các gia đình, các tổ chức khắc phục hậu quả những rủi ro khôn lường. Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người nên lĩnh vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự phát triển không những về mặt 1 quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm. Một trong những sản phẩm bảo hiểm phát triển nhanh và mạnh nhất hiện nay là bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo hiểm liên quan đến vận tải đường biển. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro hàng hải vẫn xảy ra, vẫn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế nói chung. Vì thế bảo hiểm hàng hải thực sự cần thiết đối với các chủ tàu và cũng là thị trường tiềm năng có thể khai thác của các Công ty bảo hiểm. Trong quá trình phát triển nóng của thị trường vận tải biển Việt Nam hiện nay, việc nghiên cứu các loại hình bảo hiểm hàng hải càng có ý nghĩa hơn. Do đó, em đã chọn đề tài về một loại hình bảo hiểm hàng hải để nghiên cứu, đó là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I). Đề tài nghiên cứu của em như sau: “Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam” Kết cấu của bài viết được chia như sau: Lời mở đầu Chương I: Khái quát về bảo hiểm P&I Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam Kết luận Vì đề tài này là nghiên cứu về bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển Việt Nam nên mục đích nghiên cứu của đề tài bao gồm: - Tìm hiểu tình hình thực tế khai thác bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam - Rút ra những khó khăn còn tồn tại trong việc tham gia bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển trong nước cũng như các Công ty bảo hiểm. 2 - Tìm ra những giải pháp cho thị trường bảo hiểm P&I trong thời gian tới. Khóa luận tốt nghiệp này hoàn thành được ngoài sự nỗ lực phấn đấu của bản thân em còn được sự hướng dẫn tận tình của cô giáo hướng dẫn, TS. Trịnh Thị Thu Hương. Em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành đối với cô đã nhiệt tình chỉ bảo cho em trong quá trình làm khoá luận này. Vì thời gian thực hiện khoá luận có hạn, kiến thức thực tế không có nhiều, nội dung khoá luận chủ yếu là dựa trên cơ sở lý thuyết nên khó có thể tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, ý kiến đóng góp của các thầy cô để khóa luận này giàu tính thực tiễn hơn nữa. Em xin chân thành cảm ơn! 3 CHƢƠNG I KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I 1. Hội P&I P&I club là Hội bảo hiểm của các chủ tàu, là Hội do các chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3. P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các Hội viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ tàu giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề về bảo hiểm P&I. I: Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được bảo hiểm. Club: nghĩa là các Hội viên đóng góp chi phí trên cơ sở tương hỗ để duy trì hoạt động của Hội và cùng nhau chia sẻ trách nhiệm. Người thứ 3: là những người ngoài Hội và ngoài các chủ tàu được bảo hiểm như công nhân xếp dỡ, chính quyền cảng, thuyền viên, chủ hàng… 2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I Tổ tiên của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số Công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các Công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai Hội ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh. 4 Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng. Tuy nhiên, vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các Hội bảo hiểm tương hỗ. Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau và chủ tàu ấy có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện Công ty bảo hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh vẫn bênh vực cho quyền lợi của Công ty bảo hiểm. Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm vỏ tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng để chủ tàu phải gánh 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy, họ phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách nhiệm của chủ tàu với rủi ro này. Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm của chủ tàu đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, không nhằm mục đích 5 lợi nhuận. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association, Hội thứ hai là Hội Shipowner’s Protection Association - Hội này chính là tiền thân của Hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia. Sang đầu thế kỷ 20, các Hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu nên những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào Hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành Hội quốc tế của các chủ tàu. Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển, Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới.(Nguồn: Trần Thúy Hà, Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam) 3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I * Hội P&I là một pháp nhân, tương tự như một Công ty TNHH hay là một tổ hợp có từ 100 đến 200 Hội viên. * Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng Giám đốc (Board of Directors), tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường cho các Hội viên đều do Hội đồng Giám đốc quyết định. * Cơ quan thường thực giải quyết các công việc hàng ngày ở Hội có thể tổ chức theo một trong hai hình thức: + Ban giám đốc: Gồm một Chủ tịch và một Phó chủ tịch do Hội đồng giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc thường là các chủ tàu lớn. + Ban quản lý: Đứng đầu là một Chủ tịch và một số Phó chủ tịch do Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại theo đó Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt quá 100.000 USD, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết. 6 Ban Giám đốc hoặc Ban quản lý phải báo cáo tình hình tài chính trước kỳ họp của Hội đồng Giám đốc được tổ chức hàng năm một hoặc hai lần. + Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ tàu lớn để giải quyết tranh chấp và các tổn thất có liên quan đến các Hội viên. + Đại diện: thường là người của Hội được đặt tại các nước. Hiện nay, xu hướng Hội sử dụng đại diện thương mại là chính, chỉ khi nào thật sự cần thiết, đại diện thương mại mới chỉ định một Luật sư có tiếng đứng ra giúp đỡ và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và được gọi là Thông tấn viên của Hội. Thông tấn viên được Hội giao cho sáu nhiệm vụ cơ bản: - Luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giải quyết khiếu nại kiện tụng. - Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của Hội và chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu. - Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng. - Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ tàu để giải quyết sự cố. - Thông báo đầy đủ cho Hội những thay đổi của luật địa phương ảnh hưởng đến họat động của chủ tàu và Hội. - Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa phương do Hội thuê, giúp Hội thuê những người này với chi phí hợp lý và khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết. 4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. Một trong những sự phục vụ của Hội được các Hội viên đánh giá cao nhất là Hội cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại hàng hóa với chủ tàu. Hội có cấp giấy bảo lãnh hay không là do Hội đơn 7 phương quyết định và việc đó tùy thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và Hội viên, việc bắt giữ đó xuất phát từ khiếu nại nào? Có liên quan đến trách nhiệm của Hội hay không? Một sự phục vụ nữa không kém phần quan trọng, đó là việc cung cấp thông tin của Hội. Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải, ... Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các Hội viên. Nhiều chủ tàu đã cử cán bộ của mình đến để thực tập tại trụ sở của Hội. Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu. 5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I 5.1.Nguyên tắc tương hỗ Nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội. Mọi khoản chi tiêu của Hội như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ Hội viên đều do các thành viên đóng góp. Khi một Hội viên bị tổn thất thì tất cả các Hội viên còn lại phải đóng góp bồi thường cho tổn thất của Hội viên đó. Hoạt động của Hội không nhằm mục đích kinh doanh, không lỗ, không lãi. 5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội Khi vào Hội, các Hội viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ và tuân thủ những quy định sau đây: - Phải viết đơn khi gia nhập Hội theo mẫu đơn chung để Ban quản lý hoặc Ban giám đốc và Hội xem xét. Đơn bao gồm các nội dung: + Tên, địa chỉ chủ tàu + Trọng tải + Phạm vi hoạt động của tàu + Phẩm cấp, trang thiết bị + Mục đích sử dụng... 8 + Tàu tham gia Hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu - Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội có hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày 20/2 năm sau) - Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hợp với từng Hội viên. - Chủ tàu có thể tham gia Hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng tải đăng ký nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Điều kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu có thông báo thay đổi, điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước 1 tháng, trong trường hợp sự thay đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lý do khác phải thông báo trước 2 tháng. 5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm nếu không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường hợp sau: - Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin cho Hội biết. - Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính quyền địa phương công bố mất tích. - Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ. - Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán. Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau: - Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm - Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ không có bảo lãnh. - Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch. 9 - Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn bộ về thương mại. Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho Hội biết trước ít nhất là 30 ngày. 5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực - Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực kinh doanh - Tàu bị bán hoặc bị mất tích - Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội - Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên. 6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc tế và các công ty bảo hiểm thương mại trong đó hoạt động của nhóm Hội quốc tế là nổi bật nhất và đáng chú ý hơn cả. Điểm đặc trưng cơ bản khác biệt của nhóm Hội quốc tế so với hai hình thức còn lại đó là hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ. Hội bảo hiểm P&I tiến hành bảo hiểm không giới hạn vì mục đích phục vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chính nên các rủi ro, trách nhiệm mà Hội đảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất lớn nảy sinh trong một thời gian ngắn sẽ dẫn đến tê liệt hoạt động riêng lẻ của từng Hội. Để ổn định cho hoạt động kinh doanh của các Hội và chủ tàu, một số Hội đã hợp nhất lại thành lập một nhóm quốc tế mang tên gọi là POOL. Đó là hình thức góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của từng Hội. Như vậy có thể gọi nhóm quốc tế là Hội của các Hội bảo hiểm P&I. Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn mỏng rủi ro mà các chủ tàu bảo hiểm lẫn cho nhau trong từng Hội riêng rẽ 10 của họ. Nghĩa là mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính của một Hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng gánh chịu. Đây là một hình thức mà các Hội bảo hiểm P&I tái bảo hiểm lẫn cho nhau, mỗi Hội viên giữ lại trách nhiệm đối với tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình, phần vượt quá mức giữ lại sẽ do Nhóm gánh chịu. Để được quyền lợi trên mỗi Hội đều phải đóng góp tài chính để hình thành quỹ của Nhóm. Hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm “London pool”, hiện nay nhóm gồm 13 Hội sau: 1. United Kingdom 8. Liverpool 2. Standard 9. West of England 3. Britania 10. Gard 4. London Steam Ship 11. Skuld 5. North of England 12. Hội của Thuỵ Điển 6. Sunderland 13. Hội của Nhật Bản 7. Newcastle II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I 1. Khái niệm “Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu, Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh) Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường biển quốc tế. 11 2. Đối tƣợng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba. Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm: 2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu và ô nhiễm môi trường,.. Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách nhiệm về: - ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường - Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu có) Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm: Bao gồm các chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu đắm,… Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu như bị thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy,… 2.2. Trách nhiệm đối với con người Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải có trách nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối tượng như: các sỹ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu, công nhân xếp dỡ hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu. 12 2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc, trang thiết bị và cung ứng lương thực thực phẩm đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu được những đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản hàng hóa và chuyên chở hàng hóa. Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm đối với trường hợp hàng hóa bị mất mát, tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình. 3. Phí bảo hiểm (Nguồn: Hồ Thủy Tiên, Bảo hiểm hàng hải) Mức phí đưa ra tương hỗ giữa Hội và Hội viên được tính dựa trên cơ sở cân bằng thu chi, không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội. Nguồn thu chủ yếu của Hội là phí bảo hiểm và các khoản lãi đầu tư từ vốn nhàn rỗi của Hội. Những nguồn thu này nhằm đáp ứng cho các khoản chi phí khác trong năm như: chi bồi thường tổn thất cho các Hội viên, các khoản chi bồi thường cho các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền. Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ. 13 3.1 Phương pháp tính phí đóng trước Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là: - Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn - Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước (thường là 5 năm) Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2 cách tính phí đóng trước như sau: - Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường - Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu. 3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ. Dưới đây là các bước để tính phí theo tỷ lệ bồi thường: B1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm : số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường cho Hội viên đó năm thứ i : số phí mà Hội viên đó đã và sẽ nộp cho Hội năm thứ i i = 1 5 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát B2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5 14