Tài liệu Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam, thực trạng và giải pháp

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI ---------------  --------------- BÙI THỊ VÂN SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ HÀ NỘI – 2019 VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI ---------------  --------------- BÙI THỊ VÂN SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Ngành: Kinh tế chính trị Mã số: 9.31.01.02 NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: 1. PGS. TS. NGUYỄN DUY DŨNG 2. GS. TS. TỪ SỸ SÙA HÀ NỘI - 2019 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan Luận án “Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” là công trình nghiên cứu khoa học riêng của tác giả. Các số liệu nêu trong luận án là trung thực, những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố trong bất cứ công trình nghiên cứu nào. Hà nội, ngày….tháng…năm 2019 Tác giả luận án Bùi Thị Vân i LỜI CẢM ƠN Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc nhất tới PGS.TS. Nguyễn Duy Dũng và GS.TS. Từ Sỹ Sùa đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình thực hiện luận án. Tác giả xin trân trọng cảm ơn các thầy giáo, cô giáo Khoa Kinh tế học, Phòng Quản lý đào tạo, Ban Giám đốc Học viện Khoa học xã hội, Viện Kinh tế Việt Nam, Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam, Trường đại học Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, các nhà khoa học, các chuyên gia tham gia trả lời phỏng vấn đã đóng góp những ý kiến xác đáng và giúp đỡ tác giả có được tư liệu, tài liệu tham khảo quý báu trong suốt quá trình học tập nâng cao trình độ chuyên môn và nghiên cứu luận án. Tác giả luận án Bùi Thị Vân ii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN......................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN.............................................................................................................. ii MỤC LỤC................................................................................................................... iii DANH MỤC BẢNG BIỂU........................................................................................ vii DANH MỤC HỘP.................................................................................................... viii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT.................................................................................. ix MỞ ĐẦU...................................................................................................................... 1 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU.................................... 11 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ11 1.1.1. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.........................................................................................................................11 1.1.2. Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ..............................................................................................................13 1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ....................... 14 1.2.1. Nhóm các công trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân và vai trò của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ........14 1.2.2. Nhóm các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.........................................17 1.2.3. Nhóm các công trình nghiên cứu về các nhân tố tác động và rào cản đối với sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ..............................................................................................................20 1.3. Nhận xét chung về kết quả các công trình đã nghiên cứu......................23 1.4. Những khoảng trống đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu.............................. 24 1.5. Khung phân tích của luận án.................................................................... 26 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ....................................................................... 27 iii 2.1. Một số nội dung cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.........................................................................................................................27 2.1.1. Khái niệm, đặc điểm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ . 27 2.1.2. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ........................................ 29 2.1.3. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ............................ 32 2.2. Một số lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.............................................36 2.2.1. Khu vực kinh tế tư nhân và sự tham gia của khu vực này vào cung ứng hàng hóa công cộng......................................................................................................36 2.2.2. Khái niệm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.................................................. 43 2.2.3. Vai trò của khu vực kinh tế tư nhân đối với phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ....................................................................................................46 2.2.4. Nội dung và phương thức chủ yếu khu vực kinh tế tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.................................................. 49 2.2.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.................................................. 58 2.2.6. Một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ............................................62 2.3. Kinh nghiệm của các nước về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ......................................65 2.3.1. Kinh nghiệm của một số nước...................................................................65 2.3.2. Bài học rút ra cho Việt Nam......................................................................69 CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM........................................................................................................................... 71 3.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam................71 3.2. Chính sách khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.......................................... 75 iv 3.2.1. Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam qua các giai đoạn..........75 3.2.2. Nhận xét chung về chính sách khuyến khích kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam...................................... 80 3.3. Thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.................................81 3.3.1. Khái quát chung về các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có sự tham gia của khu vực tư nhân theo hình thức PPP ở Việt Nam..........................81 3.3.2. Sự đóng góp của khu vực kinh tế tư nhân về vốn đầu tư theo hình thức PPP vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam........................84 3.3.3. Thực trạng về số lượng km đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở nước ta..........................................................................................................................89 3.3.4. Thực trạng công tác liên quan đến thu phí sử dụng công trình và cung ứng dịch vụ hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT ở nước ta......90 3.4. Đánh giá chung về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta.................................... 94 3.4.1. Những kết quả đạt được............................................................................ 94 3.4.2. Những tồn tại, hạn chế.............................................................................. 98 3.4.3. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế................................................ 106 CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM............................113 4.1. Bối cảnh trong nước và ngoài nước tác động đến việc thu hút khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam...........................................................................................................113 4.1.1. Bối cảnh trong nước................................................................................113 4.1.2. Bối cảnh quốc tế tác động đến kinh tế Việt Nam....................................116 4.2. Quan điểm, định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đến v năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030............................................................117 4.2.1. Quan điểm huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.................................... 117 4.2.2. Định hướng phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2030..........................................120 4.3. Một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.................................................................................................. 126 4.3.1. Giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT.................................................................... 126 4.3.2. Nhóm giải pháp có liên quan đến nhân tố Nhà nước đối với phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ........................130 4.3.3. Nhóm giải pháp nâng cao năng lực khu vực kinh tế tư nhân..................137 4.3.4. Nhóm giải pháp đối với người sử dụng dịch vụ đường bộ và các bên liên quan khác...........................................................................................................140 4.3.5. Các giải pháp khác.................................................................................. 142 KẾT LUẬN.............................................................................................................. 148 DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ....................................................... 150 TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 151 vi DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 3.1: Cấp kỹ thuật hệ thống đường quốc lộ tại Việt Nam ..................................... 73 Bảng 3.2: Dự án theo hình thức PPP trong phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam từ năm 1999-2017 ...................................................................................................................... 82 Bảng 3.3: Vốn đầu tư theo nguồn vốn của Bộ GTVT giai đoạn 2001-2010 ................ 86 Bảng 3.4: Tổng hợp kết quả huy động vốn đầu tư KCHTGT giai đoạn 2011 - 2015 87 Bảng 3.5: Một số dự án đội vốn điển hình .................................................................. 101 Bảng 4.1: Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030 ..................................................................................................................................... 122 Bảng 4.2: Nhu cầu vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐB Việt Nam đến năm 2020...... 124 vii DANH MỤC HỘP Hộp 3.1: Ý kiến của người sử dụng đường bộ tham gia trả lời phỏng vấn.......................95 Hộp 3.2: Lợi ích kinh tế -xã hội của dự án BOT............................................................................97 Hộp 3.3: Một số ý kiến về mức phí, cách thu phí, vị trí đặt trạm thu phí BOT............102 Hộp 3.4: Một số ý kiến về chính sách, quy định và công tác quản lý của cơ quan có thẩm quyền của nhà nước đối với dự án BOT trong thời gian qua.................................................109 Hộp 3.5: Một số ý kiến đánh giá về năng lực của nhà đầu tư BOT thời gian qua........112 viii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TỪ VIẾT TẮT NGUYÊN NGHĨA TIẾNG VIỆT ADB Ngân hàng Phát triển Châu Á ASEAN Hiệp hội các nước Đông Nam Á BOT Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao BTO Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh BT Xây dựng - Chuyển giao CT PTĐCTVN DBFM Công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam Hợp đồng thiết kế - xây dựng – tài trợ - bảo trì FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài GDP GMS GTVT Tổng sản phẩm quốc nội Tiểu vùng sông MeKong mở rộng Giao thông vận tải GTGT HCM Giá trị gia tăng Hồ Chí Minh HĐBT Hội đồng Bộ trưởng KCHTGT Kết cấu hạ tầng giao thông KCHTGTĐB Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ KH&ĐT KVKTTN Kế hoạch và đầu tư Khu vực kinh tế tư nhân NCS Nghiên cứu sinh NSNN Ngân sách nhà nước ODA Vốn hỗ trợ phát triển chính thức OECF Quỹ Hợp tác Kinh tế Hải ngoại Nhật Bản Hợp đồng vận hành và bảo trì ( còn gọi là Hợp đồng Kinh doanh và quản lý) O&M PPP Hợp tác Nhà nước - Tư nhân (Đối tác công tư) QL Quốc lộ TCĐBVN Tổng cục Đường bộ Việt Nam TCVN TP Tiêu chuẩn Việt Nam Thành phố TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh XHCN Xã hội chủ nghĩa WB Ngân hàng Thế giới ix MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Phát triển hạ tầng giao thông nói chung, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ là yêu cầu thiết yếu để phát triển kinh tế- xã hội của một đất nước. Hạ tầng giao thông là tiền đề, được ví như sân bay để một nền kinh tế cất cánh. Giao thông đường bộ giữ vị trí là huyết mạch trong giao thương, đi lại, an ninh- quốc phòng của một đất nước. Nhà nước nào cũng đảm nhiệm vai trò chính, quan trọng trong phát triển KCHTGTĐB. Để phát triển lĩnh vực này cần đến nguồn vốn đầu tư rất lớn. Trước đây, nguồn vốn để đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông ở các nước hầu hết là từ Ngân sách Nhà nước. Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng, nhu cầu vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này ngày càng tăng cao đến mức ngay cả các nước phát triển, các nguồn thu của Chính phủ cũng không thể đáp ứng đủ cho việc xây dựng KCHTGTĐB. Không một chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ cơ sở hạ tầng giao thông, trong đó có hạ tầng đường bộ mà không cần phải hợp tác với khu vực tư nhân (Mona Hammami và các cộng sự, 2006). Chính vì điều đó, bên cạnh việc sử dụng các nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, nhiều quốc gia đã tích cực huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân. Từ những năm 80 của thế kỷ XX, sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB chiếm một tỷ lệ đáng kể và đang có xu thế gia tăng mạnh ở các nước đang phát triển. Tại nhiều quốc gia, các tập đoàn kinh tế tư nhân đầu tư vào xây dựng các con đường cao tốc theo hình thức đối tác công tư (PPP) đã trở nên phổ biến. Hình thức đầu tư này không chỉ hỗ trợ cho ngân sách nhà nước trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng mà còn làm tăng hiệu quả đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì đối với công trình đường bộ, thúc đẩy khu vực Nhà nước sử dụng vốn hiệu quả, đẩy mạnh cải cách tạo điều kiện cho khu vực tư nhân phát triển. PPP đạt được một số lợi ích, tiếp cận nguồn vốn tư nhân (ADB, 2000), tăng giá trị đồng tiền, hoàn thành đúng tiến độ (Li B và các cộng sự, 2005), cải thiện chất lượng dịch vụ (Akintola Akintoye và các cộng sự, 2003). Việt Nam thực hiện đổi mới năm 1986, phát triển kinh tế nhiều thành phần, chính thức thừa nhận kinh tế tư nhân, tuy nhiên trong suốt nhiều năm đầu của thời kỳ đổi mới, bộ mặt giao thông đường bộ hầu như chưa có sự cải thiện đáng kể. Chính phủ bắt đầu ban hành chính sách thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng đường bộ kể từ năm 1997, nhưng cho đến năm 2007 sự tham gia của đầu tư tư nhân còn rất khiêm tốn. Nguồn 1 vốn đầu tư chủ yếu trong khoảng hai mươi năm này đều có nguồn gốc từ ngân sách nhà nước, vốn ODA, vốn viện trợ. Xác định đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ giữ vai trò tiên quyết cho phát triển kinh tế - xã hội, trong bối cảnh ngân sách eo hẹp, Việt Nam đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nghị quyết số 13-NQ/TW Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã chủ trương thực hiện xã hội hóa đầu tư để huy động nguồn lực ngoài ngân sách phát triển KCHTGT nói chung và lĩnh vực đường bộ nói riêng. Nhiều cơ chế, chính sách, trong đó nổi bật nhất là Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công tư được ban hành năm 2010 nhằm thu hút đầu tư tư nhân. Kết quả cho thấy có hiện tượng “bùng nổ” đầu tư BOT vào lĩnh vực đường bộ trong giai đoạn 2011- 2015. Tuy nhiên, gần đây hình thức đầu tư này đang bộc lộ nhiều hạn chế gây bức xúc rộng khắp trong xã hội. Những mâu thuẫn, xung đột giữa người dân, người sử dụng đường bộ với nhà đầu tư trở thành vấn đề lớn trong xã hội khi nhiều tài xế trả tiền lẻ, phản ứng bằng các hình thức gây mất an toàn, nguy hiểm tại một số trạm thu phí BOT. Hiện nay, BOT vẫn là vấn đề "nóng" trên khắp cả nước, đụng chạm đến quyền lợi, trách nhiệm của nhiều người từ người dân, nhà đầu tư và Nhà nước. Thực tiễn này đặt ra nhiều vấn đề hết sức cấp thiết phải nghiên cứu kỹ lưỡng về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân phát triển KCHTGTĐB, đặc biệt là hình thức đầu tư BOT. Hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ nước ta còn thấp kém cả về chất lượng và số lượng, số km đường cao tốc rất khiêm tốn. Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội, quá trình đô thị hóa gia tăng nhanh chóng, giải quyết vấn nạn tắc nghẽn giao thông, hạn chế tai nạn giao thông cần nhanh chóng xây mới và cải tạo hệ thống đường bộ càng sớm càng tốt. Theo số liệu của Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở nước ta là rất lớn, vượt rất xa so với khả năng ngân sách Nhà nước. Ngân sách nhà nước không thể đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trong tình hình bội chi ngân sách lớn như hiện nay. Nguồn tài trợ vốn ưu đãi, vốn ODA bị cắt giảm khi Việt Nam đạt đến ngưỡng thu nhập trung bình càng cho thấy vai trò quan trọng của nguồn vốn tư nhân trong đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ. Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam là hết sức cấp thiết trong bối cảnh hiện nay. Thời gian qua, đã có một số công trình nghiên cứu về thu hút vốn đầu tư ngoài ngân 2 sách nhà nước nhằm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Một số công trình nghiên cứu về xã hội hóa đầu tư, khai thác, bảo trì công trình giao thông. Theo tìm hiểu của NCS, đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu đầy đủ, toàn diện về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân trong lĩnh vực phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. Với những lý do trên, NCS đã chọn đề tài “Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” làm chủ đề nghiên cứu của luận án. 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Trên cơ sở phân tích làm rõ một số vấn đề lý luận, kinh nghiệm về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB, đánh giá thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, luận án đề xuất một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB trên đất nước ta cho giai đoạn (2020-2025) và tầm nhìn 2030. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu (i) Luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. (ii) Nghiên cứu kinh nghiệm và rút ra bài học cho Việt Nam về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. (iii) Đánh giá đúng thực trạng, kết quả, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. (iv) Đề xuất các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong thời gian tới. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận án là sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và chính sách, giải pháp thu hút khu vực kinh tế tư nhân tham gia vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. 3 3.2. Phạm vi nghiên cứu Phạm vi không gian: Luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam; nghiên cứu kinh nghiệm một số nước trên thế giới về vấn đề này. Phạm vi thời gian: Luận án nghiên cứu sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam tập trung chủ yếu ở giai đoạn 2011- 2018, qua đó đề xuất giải pháp đến năm 2025, định hướng 2030. Phạm vi nội dung: Hệ thống KCHTGTĐB rất rộng, phát triển KCHTGTĐB gồm nhiều nội dung và tư nhân có thể tham gia thông qua nhiều hình thức. Luận án tập trung nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào nội dung chính là đầu tư phát triển KCHTGTĐB, trong đó chủ yếu là đầu tư theo hình thức PPP. Trong chương 3 khi phân tích về thực tế Việt Nam, luận án đi sâu hơn ở hình thức đầu tư BOT đối với loại đường quốc lộ, đường cao tốc. 4. Phương pháp nghiên cứu 4.1. Phương pháp luận Luận án dựa vào phương pháp trừu tượng hóa khoa học và các phương pháp duy vật biện chứng; phương pháp logic và phương pháp lịch sử; các lý thuyết kinh tế hiện đại; các quan điểm của Đảng và nhà nước ta. - Phương pháp trừu tượng hóa khoa học: Đây là phương pháp nghiên đặc trưng của khoa học Kinh tế chính trị. Trừu tượng hóa khoa học đòi hỏi phải gạt bỏ những yếu tố ngẫu nhiên xảy ra trong quá trình và hiện tượng được nghiên cứu, hoặc tạm gác lại những yếu tố nào đó để tách ra những cái điển hình, bền vững, ổn định, trên cơ sở đó nắm được bản chất của các hiện tượng, hình thành những phạm trù, quy luật phản ánh những bản chất đó. Khu vực kinh tế tư nhân có thể tham gia phát triển KCHTGTĐB bằng cách đóng góp về tài lực, nhân lực, trí lực vào các nội dung như xây dựng, bảo trì, quản lý, khai thác công trình hạ tầng đường bộ. Sự tham gia ấy có thể là trực tiếp hoặc gián tiếp vào các loại dự án hạ tầng đường bộ quy mô khác nhau từ dự án cấp quốc gia 4 đến phát triển hạ tầng giao thông nông thôn. Để thấy được sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB một cách tổng thể nhất, luận án tập trung nghiên cứu ở nội dung và phương thức chủ yếu là đầu tư theo hình thức hợp tác công tư. Luận án không tính đến sự tham gia đóng góp ý kiến của các chuyên gia hay đóng góp lao động, tài sản của người dân vào làm đường giao thông nông thôn, cũng như việc tư nhân mua cổ phần của các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực xây dựng. - Phương pháp duy vật biện chứng: Phương pháp này đòi hỏi phải xem xét các hiện tượng và quá trình kinh tế trong mối liên hệ chung và sự tác động lẫn nhau trong trạng thái phát triển không ngừng. Nghiên cứu thực trạng và giải pháp tăng cường sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong mối quan hệ biện chứng với tác động của những nhân tố khách quan, chủ quan. Những nhân tố khách quan như chính sách thu hút đầu tư tư nhân, khung pháp lý, môi trường kinh tế vĩ mô hay những nhân tố chủ quan như năng lực tài chính, năng lực chuyên môn của chính khu vực tư nhân đều có tác động tới sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Mối quan hệ tương quan, tác động qua lại giữa bên Nhà nước và bên tư nhân cùng tham gia trong dự án hợp tác công tư ảnh hưởng tới mức độ tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. - Phương pháp logic và phương pháp lịch sử: Phương pháp lịch sử đòi hỏi phải nghiên cứu các hiện tượng và quá trình kinh tế qua các giai đoạn phát sinh, phát triển. Phương pháp logic đòi hỏi phải tìm ra cái chung chi phối sự phát triển đó. Nghiên cứu sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam từ khi đổi mới đến nay để xem xét, đánh giá chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông đường bộ qua các giai đoạn. Qua đó làm rõ sự hoàn thiện thể chế, pháp lý cho hình thức đầu tư này. Chính sách ở các giai đoạn khác nhau có tác động khác nhau đến kết quả sự tham gia của tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Luận án dựa trên các lý thuyết kinh tế sau: - Lý thuyết lợi ích. Lợi ích cá nhân là động lực trực tiếp, mạnh mẽ nhất thúc đẩy các chủ thể tham gia một cách tích cực vào các hoạt động kinh tế xã hội. Để thúc đẩy tăng trưởng và phát triển kinh tế đòi hỏi nhà nước phải có hệ thống chính sách, luật pháp và các biện pháp 5 đảm bảo kết hợp hài hòa các lợi ích kinh tế giữa các chủ thể. Động cơ tư nhân tham gia cung ứng dịch vụ hạ tầng đường bộ là thu được lợi nhuận như mong muốn. Người thụ hưởng dịch vụ đường bộ không muốn phải trả phí cao. Trách nhiệm cung ứng dịch vụ đường bộ thuộc về Nhà nước, nhưng vì nhiều lý do nên Nhà nước không thể trực tiếp thực hiện nên kêu gọi tư nhân bỏ vốn vào làm. Trong quan hệ giữa các bên này, đòi hỏi phải thực hiện trên cơ sở hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư tư nhân-Nhà nước- người sử dụng dịch vụ đường bộ và các bên liên quan. - Lý thuyết hợp tác Công-Tư (đối tác Công-Tư). Các lý thuyết về hợp tác công tư phát sinh từ các nước phương Tây, theo nghĩa chung nhất đều nói lên sự hợp tác giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân trong việc cung ứng dịch vụ công. Thuật ngữ “đối tác công- tư”, nói lên quan hệ hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân trong việc cung cấp dịch vụ công nhằm mục đích nâng cao hiệu quả và chi phí thấp hơn cho người sử dụng cuối cùng, đảm bảo hài hòa trong việc chia sẻ trách nhiệm, lợi ích và rủi ro trong quá trình thực hiện dự án. - Lý thuyết Keynes về vai trò điều tiết của Nhà nước trong nền kinh tế thị trường. Nhà nước sử dụng các công cụ kinh tế như chính sách thuế, chính sách đầu tư…nhằm gia tăng đầu tư tư nhân. Đối với lĩnh vực cung ứng hạ tầng giao thông đường bộ, để thu hút tư nhân tham gia, Nhà nước cần sử dụng vốn mồi và các công cụ điều tiết khác. Trong các công cụ điều tiết, cơ chế hỗ trợ tài chính, chính sách bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá có tác động mạnh. 4.2. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể như sau: - Phương pháp nghiên cứu tài liệu, thu thập thông tin, số liệu Phân tích và tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước như tạp chí, báo cáo khoa học, sách chuyên khảo, luận án, các thông tin trên internet về lý luận và thực tiễn sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB để xác định rõ hướng nghiên cứu. Từ đó làm rõ đặc điểm của KCHTGTĐB là hàng hóa công cộng không thuần túy, vì thế tư nhân có thể tham gia đầu tư để mang lại lợi ích cho nhiều bên; có nhiều lý do thúc đẩy Nhà nước thu hút tư nhân tham gia và cũng có nhiều nhân tố tác động đến sự tham gia của tư nhân đầu tư vào hạ tầng đường bộ. Nội dung và phương 6 thức chủ yếu mà tư nhân tham gia phát triển KCHTGTĐB là đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Hình thức đối tác công tư có nhiều chủ thể tham gia và có nhiều loại hợp đồng khác nhau, lĩnh vực hạ tầng đường bộ thường sử dụng hình thức hợp đồng BOT, BOT, BT, trong đó phổ biến là BOT. Số liệu được sử dụng trong luận án là số liệu thống kê, các báo cáo của các tổ chức, cơ quan có uy tín như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và đầu tư, Tổng cục Thống kê, Viện Chiến lược Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Kiểm toán Nhà nước. Bên cạnh đó, luận án cũng tham khảo các công trình nghiên cứu được đăng tải trên sách, báo, tạp chí, luận án. - Phương pháp phân tích thống kê Tổng hợp các số liệu, thông tin phục vụ cho quá trình phân tích, đánh giá các nội dung nghiên cứu, từ đó nắm bắt được thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. - Phương pháp nghiên cứu tổng hợp, phân tích hệ thống, phương pháp so sánh. Sử dụng số liệu theo chuỗi thời gian và tại một thời điểm phân tích so sánh dọc để thấy được mức độ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở thời các thời điểm khác nhau. Phương pháp so sánh còn được sử dụng để so sánh mức độ huy động vốn đầu tư và các nguồn lực giữa khu vực tư nhân với khu vực nhà nước. Phân tích hệ thống và nghiên cứu tổng hợp thể hiện ở việc nghiên cứu sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB được đặt trong tổng thể về cơ chế chính sách phát triển kinh tế tư nhân nói chung, về chính sách tài chính, tín dụng và chiến lược, quy hoạch giao thông quốc gia. Đánh giá thực trạng nội dung, phương thức tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB trong mối quan hệ với các yếu tố tác động như chính trị, kinh tế, xã hội gắn với tình hình cụ thể trong từng thời kỳ nhất định để có thể rút ra những nhận định khoa học trung thực, chính xác, thuyết phục. Trên cơ sở đánh giá thực trạng ấy, phân tích bối cảnh trong và ngoài nước cùng những dự báo về nhu cầu phát triển giao thông đường bộ cho những năm tới, luận án đề xuất giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB đến năm 2025 và tầm nhìn 2030. - Phương pháp phỏng vấn chuyên gia NCS thực hiện phỏng vấn chuyên gia ở các lĩnh vực đại diện cho các bên tham 7 gia của hình thức đối tác công tư. Đó là cơ quan nhà nước có thẩm quyền về PPP như Ban Quản lý dự án HCM, Sở Giao thông Vận tải tỉnh nơi có đường bộ BOT, một số nhà đầu tư tư nhân, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, Giám đốc công ty cổ phần xe khách Hà Nội, doanh nghiệp vận tải (vận tải khách, doanh nghiệp logistic). NCS nghiên cứu và đưa ra phiếu câu hỏi, liên hệ để phỏng vấn trực tiếp hoặc gửi phiếu câu hỏi phỏng vấn. Sau khi nhận được đầy đủ các ý kiến của người được phỏng vấn, NCS thu thập, chắt lọc ý kiến của một số chuyên gia, đóng trong hộp thông tin theo chủ đề để minh họa trong các chương 3; 4 của luận án. NCS nghiên cứu kỹ tất cả ý kiến của 11 chuyên gia (có danh sách cụ thể tại Phụ lục 11 B), qua đó giúp cho việc phân tích, đánh giá thực trạng ở chương 3 được sát thực hơn, đầy đủ hơn. Qua việc tham khảo các ý kiến đóng góp quý báu của các chuyên gia, giúp cho NCS có sự đối chiếu, so sánh với thực tiễn, làm sáng tỏ nhiều vấn đề lý luận và rút ra những kết luận cần thiết phục vụ cho luận án. Bên cạnh việc phỏng vấn chuyên gia, NCS cũng thực hiện phỏng vấn đối với một số người dân sử dụng phương tiện ô tô riêng thường xuyên đi qua một số trạm thu phí BOT. Việc phỏng vấn các cá nhân sử dụng đường bộ BOT giúp cho NCS trực tiếp thu thập được đầy đủ thông tin hơn về chủ thể là người sử của loại hình đầu tư BOT. Quy trình phỏng vấn như sau: NCS nghiên cứu và chuẩn bị phiếu câu hỏi, liên hệ và phỏng vấn trực tiếp. Sau khi phỏng vấn một số cá nhân thường xuyên trực tiếp trả phí BOT (có danh sách cụ thể tại Phụ lục 12B), NCS sử dụng một số ý kiến tiêu biểu và đóng trong hộp thông tin để minh họa cho phần thực trạng ở chương 3. Đồng thời, NCS sử dụng thông tin của các cuộc phỏng vấn này để có cái nhìn toàn vẹn hơn trong thực tế, nắm bắt được những mong muốn chính đáng của người dân về việc cung ứng dịch vụ đường BOT, qua đó phục vụ cho việc nghiên cứu đề tài luận án một cách tốt nhất. 5. Đóng góp mới về khoa học của luận án Luận án đóng góp một số kết quả mới sau: Thứ nhất: Hệ thống hóa, làm rõ hơn một số nội dung lý luận về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và ứng dụng phân tích, đánh giá thực trạng ở Việt Nam. Làm rõ nội hàm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. 8 Đưa ra một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Làm rõ cơ chế điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT. Đánh giá đúng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT ở Việt Nam và nêu những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu. Thứ hai: Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam đến năm 2025, định hướng 2030. Trong đó, giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT được đề xuất để phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ đạt hiệu quả kinh tế - xã hội. 6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án 6.1. Ý nghĩa lý luận của luận án Luận án luận giải, hoàn thiện các vấn đề lý luận về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Luận án phân tích, khái quát một số kinh nghiệm quốc tế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và rút ra những bài học hữu ích có thể áp dụng ở Việt Nam. 6.2. Ý nghĩa thực tiễn của luận án - Luận án đánh giá khách quan những kết quả đạt được, những tồn tại, hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế, tồn tại ấy. - Luận án là tài liệu tham khảo cho các cơ quan quản lý có liên quan và cho công tác nghiên cứu, giảng dạy về lĩnh vực này. 7. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo nội dung luận án gồm 4 chương: Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu. 9