Tài liệu Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam, thực trạng và giải pháp tt

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI ------------------------------ BÙI THỊ VÂN SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Ngành: Kinh tế chính trị Mã số: 9.31.01.02 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ HÀ NỘI - 2019 Luận án hoàn thành tại: HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. Nguyễn Duy Dũng 2. GS.TS. Từ Sỹ Sùa Phản biện 1: GS.TS. Ngô Thắng Lợi Phản biện 2: PGS.TS. Bùi Quang Tuấn Phản biện 3: PGS.TS. Nguyễn Văn Nam Luận án đã được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện họp tại ………………………………………………………………. vào hồi ….. giờ ……… ngày ….. tháng …… năm 20….. Có thể tìm hiểu luận án tại: - Thư viện Quốc Gia Việt Nam - Thư viện Học viện Khoa học xã hội MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Phát triển hạ tầng giao thông nói chung, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ là yêu cầu thiết yếu để phát triển kinh tế- xã hội của một đất nước. Trước đây, nguồn vốn để đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông ở các nước hầu hết là từ Ngân sách Nhà nước. Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng, nhu cầu vốn đầu tư phát triển ngày càng tăng cao đến mức ngay cả các nước phát triển, các nguồn thu của Chính phủ cũng không thể đáp ứng đủ cho việc xây dựng KCHTGTĐB. Chính vì điều đó, bên cạnh việc sử dụng các nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, nhiều quốc gia đã tích cực huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân. Theo số liệu của Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở nước ta là rất lớn, vượt rất xa so với khả năng ngân sách Nhà nước. Nguồn tài trợ vốn ưu đãi, vốn ODA bị cắt giảm khi Việt Nam đạt đến ngưỡng thu nhập trung bình càng cho thấy vai trò quan trọng của nguồn vốn tư nhân trong đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ, đặc biệt trong bối cảnh tham nhũng, lãng phí, kém hiệu quả luôn là vấn đề nan giải của đầu tư công ở nước ta. Gần đây hình thức đầu tư BOT đang bộc lộ nhiều vấn đề gây bức xúc rộng khắp trong xã hội với những mâu thuẫn, xung đột giữa người dân, người sử dụng đường bộ và nhà đầu tư. Thực tiễn này đặt ra nhiều vấn đề hết sức cấp thiết phải nghiên cứu kỹ lưỡng về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân phát triển KCHTGTĐB, đặc biệt là hình thức đầu tư BOT cũng như các loại hình hợp đồng khác của PPP và vấn đề giải quyết hài hòa lợi ích giữa các chủ thể khi tư nhân tham gia đầu tư phát triển đường bộ. Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam là hết sức cấp thiết trong bối cảnh hiện nay. Với những lý do trên, NCS đã chọn đề tài “Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” làm chủ đề nghiên cứu của luận án. 2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận án là sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. 1 Phạm vi nghiên cứu Phạm vi không gian: Luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam; nghiên cứu kinh nghiệm một số nước trên thế giới về vấn đề này. Phạm vi thời gian: Luận án nghiên cứu sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam tập trung chủ yếu ở giai đoạn 2011- 2018, qua đó đề xuất giải pháp đến năm 2025, định hướng 2030. Phạm vi nội dung: Hệ thống KCHTGTĐB rất rộng, phát triển KCHTGTĐB gồm nhiều nội dung và tư nhân có thể tham gia thông qua nhiều hình thức. Luận án tập trung nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào nội dung chính là đầu tư phát triển KCHTGTĐB, trong đó chủ yếu là đầu tư theo hình thức PPP. Trong chương 3 khi phân tích về thực tế Việt Nam, luận án đi sâu hơn ở hình thức đầu tư BOT đối với loại đường quốc lộ, đường cao tốc. 3. Nhiệm vụ nghiên cứu (i) Luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. (ii) Nghiên cứu kinh nghiệm và rút ra bài học cho Việt Nam về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. (iii) Đánh giá thực trạng, kết quả, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. (iv) Đề xuất các giải pháp tăng cường sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong thời gian tới. 4. Phương pháp nghiên cứu Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu như: trừu tượng hóa khoa học, duy vật biện chứng, phương pháp logic và phương pháp lịch sử. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể bao gồm: nghiên cứu tài liệu, thu thập thông tin, số liệu; phương pháp nghiên cứu tổng hợp, phân tích hệ thống, phương pháp so sánh; phương pháp phỏng vấn chuyên gia. Dữ liệu thông tin được sử dụng trong luận án là :(1) Số liệu thống kê, các báo cáo của các tổ chức, cơ quan có uy tín như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch 2 và đầu tư, Tổng cục Thống kê, Viện Chiến lược Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Kiểm toán Nhà nước. (2) Thông tin điều tra của tác giả. 5. Đóng góp mới về khoa học của luận án Luận án đóng góp một số kết quả mới sau: Thứ nhất: Hệ thống hóa, làm rõ hơn một số nội dung lý luận về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và ứng dụng phân tích, đánh giá thực trạng ở Việt Nam. Làm rõ nội hàm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Đưa ra một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Làm rõ cơ chế điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT. Đánh giá khách quan sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT ở Việt Nam. Thứ hai: Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam đến năm 2025, định hướng 2030. Trong đó, giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT được đề xuất để phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ đạt hiệu quả kinh tế - xã hội. 6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án 6.1. Ý nghĩa lý luận của luận án Luận án luận giải, hoàn thiện các vấn đề lý luận về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. Luận án phân tích, khái quát một số kinh nghiệm quốc tế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và rút ra những bài học hữu ích có thể áp dụng ở Việt Nam. 6.2. Ý nghĩa thực tiễn của luận án - Luận án đánh giá khách quan những kết quả đạt được, những tồn tại, hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế, tồn tại ấy. - Luận án là tài liệu tham khảo cho các cơ quan quản lý có liên quan và 3 cho công tác nghiên cứu, giảng dạy về lĩnh vực này. 7. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo nội dung luận án gồm 4 chương: Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu. Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Chương 3: Thực trạng tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Chương 4: Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 1.1.1. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Nghiên cứu của Bùi Hoàng Lan (2010) cho thấy vai trò của việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ và đánh giá tác động của việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ trong mối liên hệ tương quan với tốc độ tăng trưởng GDP của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Việt Nam. Hiện nay, các quốc gia ngày càng chú ý phát triển đường cao tốc bởi những lợi ích to lớn mà nó mang lại đối với phát triển kinh tế - xã hội. Một số tài liệu nghiên cứu về vai trò, lợi ích đường cao tốc đã xuất hiện từ khoảng những năm 60 của thế kỷ trước. Mohring, H., và Harwitz, M (1962) đã chỉ ra lợi ích to lớn của đường cao tốc đối với phát triển kinh tế xã hội. Rephann.T, Isserman. A (1994) coi phát triển đường cao tốc như là phương tiện phát triển kinh tế. 1.1.2. Các công trình nghiên cứu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Đầu tư phát triển KCHTGTĐB là nội dung quan trọng nhất trong phát triển KCHTGTĐB. Để tiến hành hoạt động đầu tư, nhân tố cốt lõi và quyết 4 định cần có là vốn. Phạm Thị Tuyết (2018), đã đề xuất 9 giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Đặng Thị Hà (2013) đã hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản có liên quan đến huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước nói chung và theo hình thức PPP nói riêng để thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam. 1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 1.2.1. Nhóm các công trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân và vai trò của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Các nền kinh tế thị trường phát triển trên thế giới đều dựa vào vai trò quan trọng của kinh tế tư nhân. Lương Minh Cừ (2011) đã phân tích đặc điểm của sở hữu tư nhân, kinh tế tư nhân trong tiến trình phát triển lịch sử thế giới và Việt Nam đồng thời chỉ ra xu hướng tăng cường khu vực kinh tế tư nhân và thực hiện tư nhân hóa rộng rãi khu vực kinh tế nhà nước diễn ra mạnh mẽ từ thập kỷ 70 của thế kỷ XX. Tác giả Vũ Hùng Cường (2011), cho rằng khu vực kinh tế tư nhân bao gồm cả khu vực kinh tế tư nhân trong nước và khu vực kinh tế tư nhân nước ngoài. Theo Zou.W (2012), các Chính phủ khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng bắt nguồn từ những lý do của khu vực Nhà nước, đó là Ngân sách hạn hẹp không thể chi đầu tư phát triển đáp ứng nhu cầu hạ tầng ngày càng tăng cao, do chi phí nợ công tăng cao. Li B. (2003) cho rằng sự tham gia của khu vực tư nhân không chỉ giúp Nhà nước giải quyết những khó khăn về tài chính cho phát triển hạ tầng mà còn góp phần thúc đẩy Nhà nước hoạt động hiệu quả hơn trong cung ứng dịch vụ hạ tầng đường bộ. 1.2.2. Nhóm các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Phương thức chủ yếu khu vực tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là đầu tư theo hình thức hợp tác công tư (PPP). Đây là phương thức được nhiều nước trên thế giới áp dụng thành công. Agyemang.P.F.K (2011) trong “Effectiveness of public private partnerships in infrastructure projects” đã chỉ ra những đặc điểm thuận lợi, tính ưu việt 5 của hình thức hợp tác công tư so với hình thức đầu tư truyền thống là giảm chi phí quản lý; nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng thêm lợi ích; nâng cao nhận thức và sự tham gia của cộng đồng, người dân; giá trị đầu tư lớn; linh hoạt trong xử lý các vấn đề phát sinh. Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) đã làm rõ khái niệm, đặc trưng của hình thức PPP và cho rằng có 6 hình thái hợp đồng trong xây dựng KCHTGTĐB. Theo IFR (2013) và Yongjian. K, Albert.C (2009), tại Trung Quốc, hệ thống đường bộ, đặc biệt là đường cao tốc rất phát triển. Đây cũng là quốc gia có hệ thống đường bộ thu phí sử dụng rộng rãi và cũng là điển hình của việc người thụ hưởng dịch vụ đường bộ phải trả phí. 1.2.3. Nhóm các công trình nghiên cứu về các nhân tố tác động và rào cản đối với sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Cheung. E và các cộng sự (2012b) trong “Factors contribuiting to successful public private partnership projects Comparing Hong Kong with Australia and United Kingdom” đã chỉ ra bốn nhân tố chính tác động đến việc thực hiện thành công PPP. Đó là vai trò của chính phủ; năng lực của đối tác tư nhân; cơ cấu tài trợ cho các dự án giao thông đường bộ; phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia dự án theo hình thức PPP. Sự tham gia của tư nhân vào lĩnh vực KCHTGTĐB theo hình thức PPP mặc dù được nhà nước khuyến khích nhưng cũng gặp nhiều những rào cản và rủi ro. Do việc thực hiện dự án trong thời gian dài thường từ 10 đến 50 năm nên thường chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố rủi ro. Badran Y(2013) đã chỉ ra các nhóm rủi ro chính ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án đối tác công tư là: Rủi ro về tài chính và kinh tế vĩ mô; Rủi ro về thị trường và điều kiện kinh tế; Rủi ro về thay đổi chính sách; Rủi ro về chính trị; Rủi ro về điều hành; Rủi ro từ năng lực của Nhà nước; Rủi ro trong quá trình xây dựng và vận hành; Những rủi ro không lường trước. Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn trong (2013), chỉ ra các rào cản cho phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam theo hình thức PPP là: khung pháp lý PPP chưa hoàn thiện; quy trình chọn nhà đầu tư chưa minh bạch, chưa thực sự cạnh tranh công bằng; chậm giải phóng mặt bằng; chưa tạo được sự đồng thuận trong nhân dân trong việc thu phí hòan vốn dự án; năng lực của các cơ quan quản lý PPP hạn chế. 6 1.3. Kết quả nghiên cứu, những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu 1.3.1. Kết quả nghiên cứu đã đạt được - Các nghiên cứu đã làm rõ sự cần thiết và vai trò của sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB. - Đa phần các nghiên cứu mới đề cập những khía cạnh, những nội dung nhất định như huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư đường cao tốc hay hạ tầng đường bộ nói chung. - Các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức PPP nói chung. - Có những nghiên cứu về hình thức PPP để phát triển cở sở hạ tầng GTĐB ở Việt Nam, nhưng mới tập trung phân tích ở mức độ sẵn lòng của khu vực tư nhân trong tham gia đầu tư hoặc phân tích định lượng về ý định đầu tư của khu vực tư nhân. 1.3.2. Những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu NCS kế thừa, phát triển tiếp và nghiên cứu sâu hơn nhằm bổ sung các “khoảng trống” từ các nghiên cứu trên như sau: - Làm rõ hơn cơ sở lý luận về sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB, nhất là các nội dung như động cơ tham gia, tiêu chí đánh giá sự tham gia, nội dung và phương thức tham gia, cơ chế phối hợp lợi ích giữa các bên theo hình thức hợp đồng BOT. - Đánh giá khách quan thực trạng, chỉ ra những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển KCHGTĐB ở Việt Nam. - Đề xuất quan điểm, định hướng chung, giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển KCHGTĐB ở Việt Nam. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 2.1. Một số nội dung cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. 2.1.1. Khái niệm, đặc điểm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.1.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.1.2. Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 7 Đặc điểm cơ bản của KCHTGTĐB: (1) Tồn tại và phát huy tác dụng lâu dài, chủ yếu mang tính phục vụ; (2) Không tồn tại và vận hành độc lập mà kết nối, liên hoàn; (3) Là tài sản cố định, thời gian tồn tại lâu dài và chịu tác động mạnh của tự nhiên; (4) Mang tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy. 2.1.1.3. Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ -Theo cấp quản lý, KCHTGTĐB bao gồm đường quốc lộ; hệ thống đường địa phương, đường đô thị; đường chuyên dụng. - Phân loại theo cấp kỹ thuật của đường, theo chất lượng mặt đường. 2.1.2. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.2.1. Khái niệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.2.2. Nội dung phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Phát triển KCHTGTĐB bao gồm các nội dung: (1) Dự báo phát triển KCHTGTĐB; (2) Xây dựng chiến lược, quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ; (3) Xây dựng KCHTGTĐB (gồm xây dựng mới và xây dựng lại, mở rộng, khôi phục và sửa chữa), đây là nội dung quan trọng nhất và được thực hiện thông qua hoạt động đầu tư; (4) Quản lý, khai thác, bảo trì đường bộ. Trong phạm vi nghiên cứu, luận án tập trung chủ yếu ở nội dung xây dựng KCHTGTĐB. Riêng đối với nội dung xây dựng KCHTGTĐB theo hình thức BOT, phạm vi nghiên cứu bao hàm cả xây dựng; quản lý, khai thác công trình. 2.1.3. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.3.1. Khái niệm và các hình thức đầu tư chủ yếu (i) Khái niệm đầu tư (ii) Phân loại đầu tư 2.1.3.2. Khái niệm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.3.3. Vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.3.4. Đặc điểm của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Đặc trưng nổi bật là vốn đầu tư lớn, dự án công trình đường bộ thường thực hiện trong thời gian dài, đối với công trình thương mại thời gian thu hồi vốn dài, dễ phát sinh chi phí. 2.2. Một số lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 8 2.2.1. Khu vực kinh tế tư nhân và sự tham gia của khu vực này vào cung ứng hàng hóa công cộng 2.2.1.1. Khu vực kinh tế tư nhân - Sở hữu tư nhân là sở hữu của cá nhân về tư liệu tiêu dùng và tư liệu sản xuất nhằm đáp ứng nhu cầu vật chất và tinh thần của cá nhân. - Kinh tế tư nhân là một loại hình kinh tế được hình thành và phát triển dựa trên sở hữu tư nhân về toàn bộ các yếu tố sản xuất được đưa vào sản xuất kinh doanh. Khu vực kinh tế tư nhân bao gồm kinh tế tư nhân trong nước và kinh tế tư nhân nước ngoài kinh doanh trên lãnh thổ một quốc gia. - Động cơ hoạt động của khu vực kinh tế tư nhân: Khu vực tư nhân tham gia hoạt động kinh tế nhằm thu được lợi ích kinh tế. Lợi ích kinh tế thường được biểu hiện ở các hình thức thu nhập như lợi nhuận, tiền công, lợi tức, phí. 2.2.1.2. Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào cung ứng hàng hóa công cộng *Một số nội dung về cung ứng hàng hóa công cộng KCHTGTĐB thuộc về khu vực công và mang tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy. Một số mô hình cung ứng hàng hóa công cộng: (i) Nhà nước cung ứng tài chính và tự tổ chức cung ứng hàng hóa công cộng. (ii) Khu vực tư nhân cung ứng tài chính và tự tổ chức cung ứng hàng hóa công cộng (mô hình tối đa hóa vai trò của tư nhân). (iii) Nhà nước và khu vực tư nhân cùng liên kết cung ứng tài chính và cung ứng hàng hóa công cộng. Hình thức này phù hợp với điều kiện cụ thể ở nước ta, nên mở rộng áp dụng đối với lĩnh vực hạ tầng đường bộ. * Các hình thức tư nhân tham gia vào cung ứng hàng hóa công cộng -Tư nhân hóa: sự tham gia của khu vực tư nhân vào việc đầu tư, sản xuất, cung ứng một phần hoặc toàn bộ công việc mà vốn trước đây do khu vực nhà nước thực hiện. Nhà nước sau khi đã chuyển giao việc cung ứng dịch vụ cho tư nhân thì chỉ làm công việc quản lý thông qua các công cụ pháp luật, hành chính, thuế, mọi rủi ro đều do tư nhân chịu. - Xã hội hóa: sự tham gia rộng rãi của cộng đồng xã hội, của mọi tầng lớp nhân dân vào một số hoạt động mà trước đó chỉ có một ngành, một đơn vị chức năng nhất định của nhà nước thực hiện. - Hợp tác công tư: nhà nước và tư nhân cùng thực hiện một dự án lợi ích 9 công thông qua một thỏa thuận PPP nhằm chia sẻ lợi ích, trách nhiệm và rủi ro. 2.2.2. Khái niệm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ *Khái niệm Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB được hiểu là hoạt động của các cá nhân, doanh nghiệp hay tổ chức kinh tế thuộc khu vực kinh tế tư nhân đóng góp nguồn lực, thực thi các quy tắc, các công việc để phát triển KCHTGTĐB theo mục tiêu chung của nhà nước. * Động cơ và các kiểu khu vực kinh tế tư nhân tham gia vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (i) Động cơ tham gia: Các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án đường bộ nhằm thu được lợi ích nhất định, trong đó chủ yếu là lợi nhuận. (ii) Các kiểu tham gia: Xét về động cơ tham gia có: (1) Tham gia bắt buộc (2) Tham gia theo yêu cầu, cơ quan nhà nước có thẩm quyền yêu cầu lấy ý kiến tham vấn, các ý kiến đóng góp cho quy hoạch, kiểm tra,..(3) Tham gia có điều kiện, nhà nước công bố dự án cần gọi vốn tư nhân, tư nhân bỏ vốn và các nguồn lực khác để tham gia nhưng có đòi hỏi điều kiện từ phía nhà nước như yêu cầu bảo lãnh tỷ giá, doanh thu (4) Tham gia tự nguyện, nhà nước công bố dự án cần gọi vốn tư nhân, hoặc nhà đầu tư tư nhân chủ động đề xuất dự án. Nhà đầu tư tư nhân tự nguyện, chủ động tham gia đầu tư theo hình thức trực tiếp hoặc gián tiếp. * Các hình thức khu vực kinh tế tư nhân tham gia vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (i) Đóng góp tài lực, bao gồm vốn đầu tư dưới dạng tiền mặt; tài sản tài chính; ...Một số hình thức đóng góp: (1) Đầu tư theo hình thức PPP; (2) đầu tư theo hình thức góp vốn, mua cổ phần, mua phần vốn góp vào các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực đầu tư xây dựng KCHTGTĐB; (3) Đầu tư theo hợp đồng hợp tác kinh doanh. (ii) Đóng góp nhân lực, là việc tham gia đóng góp lao động trực tiếp vào các hoạt động thi công xây dựng, các hoạt động quản lý. (iii) Đóng góp trí lực, những chuyên gia có thể đóng góp ý kiến cho cơ quan quản lý nhà nước về chuyên môn, quản lý ... 2.2.3. Vai trò của khu vực kinh tế tư nhân đối với phát triển kết cấu hạ 10 tầng giao thông đường bộ - Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ mang lại lợi ích kinh tế- xã hội - Đóng góp nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ - Nâng cao hiệu quả hoạt động của khu vực Nhà nước trong việc cung ứng dịch vụ công - Mở rộng cải cách trong nền kinh tế, tạo điều kiện kiện cho nền kinh tế phát triển 2.2.4. Nội dung và phương thức chủ yếu khu vực kinh tế tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2.2.4.1. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư (i) Khái niệm (ii) Các hình thức chủ yếu: (1) Hợp đồng dịch vụ. (2) Hợp đồng quản lý, vận hành. (3) Hình thức nhượng quyền khai thác (Franchise), cho thuê (Leasing). (4) Hình thức nhượng quyền đầu tư xây dựng, khai thác, vận hành. 2.2.4.2. Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo loại hình hợp đồng BOT (i) Các chủ thể và các bên liên quan trong đầu tư theo hình thức BOT * Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền. *Nhà đầu tư tư nhân: Là nhà đầu tư; là người xây dựng công trình, thực hiện các chu trình trong dự án; là người cung cấp dịch vụ, vận hành; bảo trì. * Người sử dụng dịch vụ đường bộ: Là người trả phí dịch vụ để hoàn vốn công trình đã xây dựng. * Các nhà tài trợ vốn: Các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại cho nhà đầu tư tư nhân vay vốn để thực hiện dự án, (ii) Cơ chế điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT Thực hiện nguyên tắc hài hòa lợi ích giữa các bên tham gia. Nhà nước có vai trò quyết định trong việc phối hợp hài hòa lợi ích giữa các bên. Thực hiện cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân một cách hiệu quả. Đảm bảo nguyên tắc công khai, minh bạch về dự án BOT. 2.2.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 11 2.2.5.1. Nhóm các nhân tố thuộc về nhà nước - Hệ thống các quan điểm, định hướng, chiến lược và quy hoạch của nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và phát triển kinh tế tư nhân. - Thể chế, chính sách và sự điều tiết vĩ mô của nhà nước đối với việc tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Gồm các nội dung chính như: môi trường pháp lý và chính sách thu hút đầu tư tư nhân, cơ chế tài chính hỗ trợ. - Năng lực và kinh nghiệm của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền giúp cho nhà đầu tư tư nhân dễ dàng hay khó khăn trong giải quyết các vấn đề liên quan đến dự án. 2.2.5.2. Các nhân tố thuộc về khu vực tư nhân - Khả năng huy động và sử dụng nguồn vốn của các nhà đầu tư tư nhân trong triển khai xây dựng KCHTGTĐB. - Năng lực quản lý, năng lực quan hệ của khu vực tư nhân. - Chiến lược kinh doanh của khu vực kinh tế tư nhân. 2.2.5.3. Những nhân tố khác - Những nhân tố thuộc về bản thân dự án. Những dự án có dự báo về lưu lượng xe qua lớn, công trình đi qua những vùng đất tự nhiên thuận lợi có tính hấp dẫn cao với nhà đầu tư. - Môi trường kinh tế, chính trị, xã hội và tự nhiên. 2.2.6. Một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ *Những tiêu chí cơ bản đánh giá mức độ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ - Tiêu chí về mức độ vốn tham gia biểu hiện ở (1)Tổng số vốn khu vực kinh tế tư nhân đầu tư trong từng khoảng thời gian nhất định;(2) Tổng số vốn của khu vực tư nhân đầu tư so với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng đường bộ; (3)Tổng số vốn của khu vực tư nhân đầu tư vào đường quốc lộ, cao tốc so với tổng vốn đầu tư vào đường quốc lộ, đường cao tốc. - Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tư nhân trong tương quan với vốn đi vay từ các tổ chức tín dụng. - Số lượng dự án có sự tham gia của tư nhân. Tỷ lệ số dự án đường bộ do 12 khu vực tư nhân đầu tư so với số dự án đường bộ của toàn ngành. * Tiêu chí đánh giá kết quả, hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Thứ nhất, Kết quả tài sản KCHTGTĐB đạt được thể hiện ở quy mô, cơ cấu, số lượng, chất lượng. Tiêu chí này thể hiện ở: (1) Số km đường bộ, số km đường cao tốc xây dựng được; tỷ lệ chiều dài của đường bộ do khu vực tư nhân đầu tư so với tổng chiều dài đường bộ trên cả nước; tỷ lệ chiều dài của đường quốc lộ, cao tốc do tư nhân đầu tư so với tổng chiều dài của đường quốc lộ, cao tốc trên cả nước; chất lượng đường thể hiện ở cấp kỹ thuật, chất lượng mặt đường. (2) Tỷ lệ tốc độ trung bình lưu thông trên các tuyến đường bộ do khu vực tư nhân đầu tư so với tốc độ trung bình lưu thông trên các tuyến đường bộ cùng cấp do Nhà nước đầu tư. Thứ hai, Chi phí đầu tư của dự án có sự tham gia của tư nhân đặt trong tương quan so sánh với chi phí dự án do nhà nước thực hiện đầu tư. Thứ ba, Hiệu quả kinh tế cho người tham gia giao thông trên tuyến đường do khu vực tư nhân đầu tư thể hiện qua lợi ích do giảm chi phí xăng dầu, khấu hao xe, giảm thời gian đi lại trừ đi chi phí giao thông. Thứ tư, Hiệu quả kinh tế tài chính mang lại cho chính khu vực kinh tế tư nhân. Tiêu chí này được đo lường chủ yếu bằng tỷ suất lợi nhuận hàng năm; số năm hoàn vốn; những rủi ro phát sinh nhà đầu tư tư nhân phải gánh chịu. Thứ năm, Một số chỉ tiêu có tính chất định tính như: (1) Đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên, mức phí, thời gian thu phí phù hợp với sức chi trả của người sử dụng nhưng cũng đủ để nhà đầu tư tư nhân tham gia. (2) Tính công khai, minh bạch của dự án, công bằng đối với người sử dụng. (3) Chất lượng dịch vụ cung ứng trong quá trình vận hành khai thác công trình. 2.3. Kinh nghiệm của các nước về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. 2.3.1. Kinh nghiệm của một số nước * Kinh nghiệm của Vương quốc Anh * Kinh nghiệm của Hàn Quốc * Kinh nghiệm của Chile *. Kinh nghiệm của Trung Quốc 2.3.2. Bài học rút ra cho Việt Nam 13 - Huy động các nguồn lực, đa dạng các nguồn lực tài chính từ khu vực kinh tế tư nhân bằng nhiều hình thức. - Áp dụng các loại hình hợp đồng PPP nhằm thu hút khu vực tư nhân. - Nhà nước cần hỗ trợ, bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư và xây dựng được khung pháp lý đầy đủ về PPP. - Xây dựng được cơ quản chủ quản về PPP, tăng cường sự phối hợp giữa Chính phủ, địa phương, các doanh nghiệp tư nhân và sự hỗ trợ quốc tế. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 3.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam * Quá trình phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam * Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam - Về mạng lưới đường bộ Mạng lưới đường bộ ở nước ta hiện nay gồm: (1) Hệ thống đường quốc lộ và cao tốc của Bộ GTVT; (2) Hệ thống đường bộ địa phương; (3) Các tuyến đường chuyên dụng của chủ sở hữu khác. Hệ thống đường quốc lộ của Việt Nam có tổng số 146 tuyến với tổng chiều dài là 23.816 km. - Đặc điểm chung hệ thống đường quốc lộ ở nước ta Thứ nhất, hệ thống đường quốc lộ đi qua rất nhiều sông ngòi, có nhiều cầu, hầm(4.737 cầu đường bộ và 9 hầm đường bộ đang khai thác). Thứ hai, do điều kiện địa hình của nước ta nên 39% hệ thống quốc lộ nằm ở vùng ven miền núi, gần một nửa tuyến quốc lộ có quy mô còn bị hạn chế so với nhu cầu GTVT. Thứ ba, Về chất lượng kỹ thuật. Nhìn chung, chất lượng đường quốc lộ ở nước ta còn thấp. Trên toàn hệ thống quốc lộ vẫn còn đường ở tình trạng kỹ thuật cấp thấp, đường hẹp, mặt đường chưa đảm bảo chất lượng. Chất lượng đường phân theo cấp đường, hiện có: cấp I là 134 km (0,6%); cấp II là 362 km (1,5%); cấp III là 8.489 km (35,6%); cấp IV là 8.253 km (34,7%); cấp V là 3.111km (13%); cấp VI là 1.572 km (6,6%). Ngoài 6 cấp đường như trên còn có đường cao tốc, tính đến hết năm 2018, cả nước có khoảng 816 km đường cao tốc. 14 Chất lượng đường bộ phân theo loại mặt đường, hiện có: số km đường bê tông nhựa là 14.586 km (chiếm 61,3%); số km đường đá dăm láng nhựa là 6.585 km (chiếm 27,7%); Số km đường bê tông xi măng là 970 km (chiếm 4%); số km đường cấp phối, đá dăm là 333 km (chiếm 1,4%); Số km đường đất là 80 km (chiếm 0,3%); các đoạn ngắn xen kẹt bao gồm nhiều loại kết cấu là 1.262.km (chiếm 5,%). - Đặc điểm phương tiện vận tải và tốc độ tăng trưởng vận tải đường bộ. Hiện nay, vận tải ô tô đảm nhiệm trên 90% tổng khối lượng vận chuyển hành khách và trên 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa. 3.2. Chính sách khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 3.2.1. Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam qua các giai đoạn - Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trong giai đoạn 1986-1996 Chính phủ cho phép xã hội hóa nguồn thu để phát triển KCHTGTĐB. Nhà nước ban hành một số chính sách cải cách, từng bước cho phép xã hội hóa nguồn thu bằng cách thu từ thu phí giao thông, qua giá bán xăng dầu và thu phí sử dụng cầu, đường để đáp ứng nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống KCHTGTĐB. - Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trong giai đoạn 1997 - 2007 Nhà nước chính thức ban hành chính sách xã hội hóa đầu tư phát triển KCHTGTĐB. Nghị định số 77/CP ngày 18/6/1997 của Chính phủ v/v ban hành quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước. Các Nghị định số 62/1998/NĐ-CP; Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007 về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT được ban hành nhằm thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân. - Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trong giai đoạn 2008-2018 Trong ba năm từ 2008 đến 2010, Việt Nam chủ trương đẩy mạnh xã hội 15 hóa KCHTGT, ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư, coi phát triển kết cấu hạ tầng là một trong ba đột phá chiến lược để phát triển nền kinh tế. Sau một thời gian thực hiện theo Nghị định số 15/2015/NĐ-CP, thực tế bộc lộ nhiều những hạn chế, đòi hỏi Nhà nước tiếp tục phải sửa đổi bổ sung cho phù hợp. Nghị định 63/2018/NĐ-CP ngày 04/5/2018 về PPP đã thay thế NĐ 15/2015/NĐ-CP. 3.2.2. Nhận xét chung về chính sách phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Chính sách, pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP trong lĩnh vực KCHTGTĐB còn một số hạn chế như; (1) Hình thức thức đối tác công tư được điều chỉnh bởi rất nhiều luật, nghị định, thông tư. Một số nội dung, quy định khi áp dụng vào thực tiễn nước ta khó khả thi. (2) Văn bản quy phạm pháp luật quy định về PPP ở nước ta hiện nay mới ở mức nghị định của Chính phủ. Thiếu khung pháp lý đầy đủ, đồng bộ, thống nhất điều chỉnh hình thức đầu tư PPP. 3.3. Thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 3.3.1. Khái quát chung về các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có sự tham gia của khu vực tư nhân theo hình thức PPP ở Việt Nam *Về số lượng dự án PPP Tính đến hết năm 2017, Việt Nam có 93 dự án PPP trong lĩnh vực KCHTGTĐB. Bảng 3.1: Dự án theo hình thức PPP trong phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam từ năm 1999-2017 STT Hình thức hợp đồng dự án Số lượng dự án 1 BOT 66 2 BT 23 3 BOO 2 4 BOT & BT 02 Tổng 93 (Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu của Bộ GTVT) *Đầu tư tư nhân vào KCHTGTĐB ở Việt Nam chủ yếu được thực hiện thông qua hình thức BOT. Kể từ năm 2011- 2015, đầu tư tư nhân vào KCHTGTĐB tăng lên mạnh 16 mẽ. Trong đó, chủ yếu là hình thức đầu tư BOT. *Đặc điểm nổi bật của sự phát triển hình thức đầu tư BOT ở nước ta là các dự án chủ yếu nâng cấp, cải tạo, mở rộng các tuyến đường quốc lộ có sẵn, số dự án BOT đường cao tốc và làm mới rất ít. Theo kết quả của Kiểm toán nhà nước, trong toàn bộ các dự án BOT, chỉ có 19 dự án đầu tư mới với chiều dài 526 km là BOT đúng nghĩa, các dự án còn lại với chiều dài 2.535 km chỉ là nâng cấp, cải tạo, mở rộng các tuyến đường do NSNN đầu tư từ trước. 3.3.2. Sự đóng góp của khu vực kinh tế tư nhân về vốn đầu tư theo hình thức PPP vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam *Sự đóng góp vốn từ khu vực kinh tế tư nhân giai đoạn 2001-2010. Xét về số tuyệt đối, từ năm 2001 đến năm 2010 thu hút được 26.017 tỷ đồng vốn BT và BOT vào hạ tầng đường bộ, chiếm 14,8% tổng vốn đầu tư của toàn ngành giao thông. - Mức độ tham gia vốn đầu tư của khu vực kinh tế tư nhân trong giai đoạn này khá cao. Theo số liệu từ Bộ GTVT, giai đoạn 2011 – 2015 tổng nguồn vốn tư nhân huy động được là 186.660 tỷ đồng (chiếm 42%) trong tổng số nguồn vốn huy động 444.040 tỷ đồng đầu tư KCHTGT do Bộ GTVT quản lý. Trong số vốn tư nhân 186.660 tỷ đồng vốn tư nhân nói trên, lĩnh vực đường bộ là 185.070 tỷ đồng (chiếm 99,15%). - Về tương quan giữa vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tư nhân với vốn đi vay từ các tổ chức tín dụng: các ngân hàng thương mại trong nước đóng vai trò to lớn trong việc cung ứng vốn khi tài trợ phần lớn vốn cho các dự án BOT trong khắp cả nước. Trong phần vốn BOT mà tư nhân tham gia, vốn chủ sở hữu là 23.876 tỷ đồng (chiếm 12,2%), phần còn lại là 171.520 tỷ đồng là vốn vay các tổ chức tín dụng (chiếm 87,8%). * Đầu tư tư nhân trong thời gian 2016-2018: Sau thời gian phát triển nóng các dự án BOT, trong các năm 2016 - 2018 không có dự án BOT mới nào vào hạ tầng đường bộ. 3.3.3. Thực trạng về số km đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở nước ta Đến hết năm 2017 cả nước có khoảng 3060 km đường của của các dự án BOT hoàn thành đưa vào sử dụng. Phần lớn dự án BOT thuộc các dự án mở 17 rộng quốc lộ 1 và các dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên. 3.3.4. Thực trạng công tác liên quan đến thu phí sử dụng công trình và cung ứng dịch vụ hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT ở nước ta (i) Về công tác liên quan đến phí, thu phí * Thời gian trước năm 2013 (trước Nghị định 18/2012 có hiệu lực) Cả nước có hai hệ thống trạm là trạm thu phí nộp cho ngân sách nhà nước để từ đó hình thành nguồn tài chính bảo trì công trình và hoàn vốn cho dự án BOT khác. Loại thứ hai là trạm thu phí đường bộ BOT. * Giai đoạn từ 2013 đến nay (sau nghị định 18/2012 có hiệu lực) Chính phủ cho xóa các trạm thu nộp ngân sách nhà nước để thay bằng cách thu theo đầu phương tiện do cơ quan đăng kiểm thu. Các trạm thu phí BOT vẫn giữ nguyên như cũ. Các trạm thu phí ở nước ta hiện nay gồm các trạm thu phí trên hệ thống quốc lộ và các trạm thu phí trên đường cao tốc. Các trạm thu phí trên hệ thống quốc lộ, tính đến tháng 3/2017, cả nước có 88 trạm thu phí BOT. Các trạm thu phí trên đường cao tốc, cả nước có 13 trạm thu phí trên 13 tuyến cao tốc. Về cách thức thu phí, có 2 hình thức thu là thu phí lượt và thu phí theo chiều dài đường sử dụng. (ii) Về chất lượng dịch vụ cung ứng Trong quá trình kinh doanh khai thác còn một số dự án xảy ra tình trạng mặt đường hư hỏng, ổ gà, ùn tắc giao thông. Một số dự án không thực hiện đúng những quy định về bảo trì gây nguy cơ mất an toàn. 3.4. Đánh giá chung về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta 3.4.1. Những kết quả đạt được Theo kết quả tính toán của các tư vấn, lợi ích kinh tế - xã hội do các dự án BOT mang lại là rất lớn, cho phép tiết kiệm chi phí vận hành khai thác do giảm được chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, thời gian đi lại của hành khách, khắc phục được một phần tình trạng chậm tiến độ của dự án đầu tư công. 3.4.2. Những tồn tại, hạn chế 3.4.2.1. Những tồn tại, hạn chế trong quá trình thực hiện trình tự thủ tục đầu tư Một số dự án trong quá trình thực hiện trình tự thủ tục đầu tư chưa chặt 18