Tài liệu Giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị tại thành phố hà nội

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – ĐỀ TÀI “GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI” Chương I: Một số cơ sở lý luận về giao thông đô thị và ùn tắc giao thông đô thị I. Hệ thống giao thông vận tải đô thị I.1. Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị I.1.1 Khái niệm Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị. Giao thông vận tải giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại, chức năng của nó là di chuyển hàng hoá và hành khách theo không gian và thời gian, đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau như: khu dân cư, khu hành chính, khu công nghiệp, khu thương mại, khu vui chơi giải trí… Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố. Hệ thống này bao gồm các phương tiện vận tải của các phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không… Hệ thống giao thông đô thị gồm có hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh. Hệ thống giao thông động có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực. Hệ thống giao thông động gồm mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác. Hệ thống giao thông tĩnh có chức năng phục vụ phương tiện và hành khách (hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyển. Nó gồm hệ thống các điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, các bến cảng thuỷ, ga hàng không, các bến vận tải đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến. 1 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – Hệ thống giao thông vận tải đô thị Hệ thống giao thông đô thị Hệ thống giao thông động Mạng lưới đường sá Hệ thống vận tải đô thị Hệ thống giao thông tĩnh Các công trình trên đường Công trình khác Gara, bãi đỗ xe Vận tải công cộng Các điểm đầu cuối Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách Vận tải cá nhân Các điểm dừng dọc tuyến Vận tải chủ quan, vận tải đặc biệt Các công trình khác I.1.2. Mạng lưới đường đô thị I.1.2.1. Đặc điểm của đường đô thị: Đường đô thị về nguyên tắc phải tuân theo những quy định áp dụng đối với đường ôtô thông thường, nhưng phải xét những đặc điểm của giao thông và xây dựng đô thị. Có rất nhiều nhân tố phụ khác phải được tính đến khi thiết kế quy hoạch giao thông ở các đô thị như: + Số lượng nút giao thông lớn + Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ rất lớn trong lưu lượng giao thông + Việc sử dụng đất xây dựng đường có nhiều khó khăn + Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của đô thị I.1.2.2. Chức năng giao thông của đường đô thị: 2 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – Đường đô thị có chức năng làm cho giao thông đô thị tiện lợi, nhanh chóng và an toàn. Giao thông đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, sản xuất với tiêu dung, sản xuất với lưu thông, nối liền các khu nhà ở với nhau, với khu trung tâm, nhà ga, bến cảng, công viên v.v…Đường đô thị còn giúp liên hệ thuận tiện với mạng lưới đường quốc gia ngoài đô thị. I.1.2.3. Chức năng và đặc điểm các loại đường trong đô thị: Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phương tiện vận chuyển, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông các đường đô thị được phân loại như sau: a. Đường ôtô cao tốc đô thị (cao tốc thành phố) − Chức năng: Đường ôtô cao tốc đô thị được dùng ở các thành phố lớn. Chức năng của nó là để phục vụ giao thông với tốc độ xe chạy trên đường cao (80 – 100km/h) giữa các khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu công nghiệp lớn nằm ngoài phạm vi thành phố, giữa thành phố với các cảng hàng không, cảng biển nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm bớt sự căng thẳng giao thông trong thành phố. − Đặc điểm của đường cao tốc đô thị: + Tốc độ xe chạy cao, cấm triệt để các loại xe chạy với tốc độ chậm: xe lam, xe bông sen, xe công nông, xe máy, xe đạp và người đi bộ. + Nói chung các giao cắt với các đường ôtô khác, với đường sắt phải làm theo kiểu giao nhau khác mức; giao nhau cùng mức chỉ cho phép trong trường hợp đặc biệt. + Có dải phân cách giữa tách biệt dòng xe ngược chiều nhau. Các xí nghiệp, nhà máy, kho tang, nhà dân phải cách ly với đường cao tốc một khoảng cách theo quy định của quy hoạch. b. Đường giao thông chính toàn thành phố − Chức năng: Phục vụ giao thông có tính toàn thành phố, nối các khu vực lớn của đô thị như các khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, trung tâm khu phố, nhà ga đường sắt, bến 3 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – cảng, công viên, sân vận động, quảng trường lớn và nối với các đường ôtô chính bên ngoài đô thị. − Đặc điểm: + Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao. + Cần bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp, xe thô sơ. + Khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần (không nên nhỏ hơn 500m). + Đối với các đô thị cực lớn, các nơi giao cắt với các đường ôtô khác nên bố trí khác mức. c. Đại lộ − Chức năng: Đại lộ là bộ mặt của thành phố. Ngoài chức năng về giao thông vận tải nó tạo cho thành phố có những nét riêng về kiến trúc và thẩm mỹ. Đại lộ thường bố trí ở khu vực trung tâm, gắn liền với các quảng trường chính của thành phố. − Đặc điểm: + Lưu lượng xe chạy và bộ hành lớn. + Không nên có tàu điện và xe tải chạy. + Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn, nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tang, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng. d. Đường giao thông chính khu vực − Chức năng: Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp với nhau và nối với các đường giao thông chính toàn thành. − Đặc điểm: + Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe đủ loại + Giữa các ngã tư không nên nhỏ dưới 400m 4 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – + Không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đường phố e. Đường phố thương nghiệp − Chức năng: Phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa hàng ở hai bên phố được thuận tiện. Nó thường được xây dựng ở những phố buôn bán lớn và ở khu trung tâm thành phố. − Đặc điểm: + Lưu lượng dòng người đi bộ cao + Tốt nhất chỉ cho phép xe đạp, xe máy đi lại còn các xe cơ giới khác thì không cho vào đường phố. f. Đường xe đạp − Chức năng: Đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ, áp dụng khi lưu lượng xe đạp và xe cơ giới lớn cần tách riêng đường xe đạp ra khỏi dòng xe chung. g. Đường phố nội bộ − Chức năng: Phục vụ đi lại trong các tiểu khu và nối liền đường tiểu khu với hệ thống đường bên ngoài tiểu khu. − Đặc điểm: + Lưu lượng xe chạy và bộ hành nhỏ + Thành phần xe đủ loại + Thường không bố trí giao thông công cộng trên đường loại này + Các ngõ phố được nối với đường này để ra mạng lưới đường ngoài phố h. Đường phố khu công nghiệp và kho tàng − Chức năng: Phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí nghiệp, nhà máy, kho bãi v.v… 5 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – − Đặc điểm: Giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn. i. Đường địa phương − Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt. − Đặc điểm: Đủ các loại phương tiện chạy trên đường. j. Đường đi bộ − Chức năng: Dùng cho người đi bộ. I.1.3. Phương tiện giao thông đô thị Phương tiện giao thông là yếu tố thứ hai đứng sau đường sá trong giao thông đô thị. Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá và phương tiện giao thông. Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rất lớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại. Sự phân hoá dân số thành các nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh chóng và được thể hiện rõ nét trong giao thông. Nhóm giàu đi bằng xe sang trọng, nhưng nhóm nghèo chưa hẳn đã chịu đi xe công cộng. Đó là do tập quán người dân thích tự do với phương tiện riêng của mình, đồng thời xem ra chi phí cũng không cao hơn so với đi xe công cộng nhiều lắm. Các loại phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Nam hiện nay là: Xe máy, ôtô riêng, xe đạp, xe công cộng. Trong đó phương tiện chủ yếu của người dân thành phố là xe máy, trong tương lai có thể đó là ôtô. I.1.4. Nút giao thông a. Định nghĩa: Nút giao thông là nơi giao lưu giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa đường ôtô với đường thành phố và giữa đường thành phố trong các đô thị. Tại khu vực phạm vi nút và trung tâm của nút giao thông, lái xe phải thực hiện cùng một lúc nhiều động tác phức tạp như: + Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ. + Thực hiện các công việc như: nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với các luồng xe khác. 6 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – + Thực hiện cho xe chuyển làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài…) Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc giao thông, là nơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thông hành từ các tuyến đường vào nút. b. Phân loại nút giao thông: * Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy vào nút: + Nút giao thông ngang (đồng) mức: tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng. + Nút giao thông khác mức (giao nhau lập thể): sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bở sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau. * Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông: + Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. + Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. + Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái… Việc bố trí các loại đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác mà quyết định. + Nút giao thông khác mức. * Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông: + Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do. + Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu): nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút. 7 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – + Nút giao thông tự điều chỉnh: là nút vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ. + Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. + Nút giao thông tổ hợp: (giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh…). c. Khả năng thông hành của nút giao thông: Khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông sẽ được xây dựng hoặc cải tạo. Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án nút lựa chọn. Tính toán thông hành của nút giao thông bao gồm: + Xác định khả năng thông hành của từng đường phố vào nút. + Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông trong hai trường hợp: nút giao thông có đèn điều khiển và nút giao thông không có đèn điều khiển. * Khả năng thông hành của từng đường phố vào nút: Khả năng thông hành là số lượng xe (đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn) đi qua mặt cắt ngay đầu vào nút trong giờ cao điểm (xe/giờ). Khả năng thông xe của đường phố phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: loại phương tiện giao thông trên đường và tốc độ xe chạy. Ngoài ra, còn có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đường phố liên quan đến con người (lái xe), đường ôtô, môi trường, phương tiện giao thông (cơ giới, thô sơ…). Cụ thể như: kích thước hình học, các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế, loại kết cấu và tình trạng mặt đường; khoảng cách và vị trí các nút giao thông kề liền hai đầu đường phố… Vì vậy, để xét khả năng thông hành của đường phố vào nút cần tính toán: + Khả năng thông xe của một làn. + Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố. 8 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – + Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố. Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố: Nơi giao nhau ngang mức của các đường phố làm giảm khả năng thông xe của đường. Khi hai đường phố có lưu lượng xe như nhau thì khả năng thông xe của mỗi đường giảm ít nhất 50%. Bởi ngay chỗ giao nhau, xe phải giảm tốc độ, dừng lại, tăng tốc, tốn nhiều thời gian, nhất là khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư lại ngắn. Bảng dưới đây cho thấy rõ tốc độ xe chạy giảm khi khoảng cách giữa các nút giao thông ngắn lại và tốc độ trung bình của dòng xe thấp hơn nhiều so với tốc độ tối đa (Vmax). Khoảng cách giữa các ngã Vmax Vận tốc trung bình của ba, ngã tư (m) (Km/h) 200 35 – 40 14 – 16 400 45 – 50 18 – 20 600 65 – 70 26 – 28 800 80 – 85 32 – 40 1000 95 – 100 38 – 40 dòng xe (Vtb , Km/h) Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố: Đường phố thường cho xe chạy hai chiều, mỗi chiều lại có nhiều làn xe, vì thế khả năng thông xe của các làn xe tuỳ thuộc vị trí (ở giáp trục đường hay giáp hè phố) mà có ảnh hưởng lẫn nhau nhiều hay ít. Thông thường làn xe giáp hè phố chịu ảnh hưởng lớn nhất. * Khả năng thông hành của các nút giao thông: Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông là nhằm xác định năng lực làm việc của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo. Năng lực thông hành của nút là cơ sở để quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút như định kích thước hình học, số làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút… Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả phương án nút lựa chọn. 9 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nút không có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao nhau cùng mức hay khác mức, loại vòng xuyến hay ngã ba, ngã tư. Khả năng thông hành của một nút giao thông: là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian. Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút (số làn xe, sơ đồ tổ chức giao thông…), tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chức giao thông (xây dựng các đảo dẫn hướng, phân luồng, tự điều chỉnh hay điều khiển bằng đèn…); tình trạng mặt đường, thành phần và lưu lượng xe chạy theo các đường chính phụ, tỷ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải. Khả năng thông xe của nút có thể nhỏ hơn, bằng hoặc một vài trường hợp còn lớn hơn khả năng thông xe của tổng các đường đi vào nút. Đa số các nút giao thông đồng mức do đi vào nút, lái xe phải thực hiện các động tác nhập, tách dòng, phải dừng trước pha đèn đỏ và có nhiều “điểm nguy hiểm” xung đột giữa các luồng xe khác hướng nên thường nút có khả năng thông xe nhỏ hơn so với khả năng thông xe của các đường đi vào nút. Nhưng nút giao thông vòng xuyến bề rộng có một làn xe thì có thể có khả năng thông xe lớn hơn tổng lượng xe của các đường vào nút. d. Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông: Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông là do hai nguyên nhân chính: + Xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút. Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dài hơn (mặc dù là xe chạy tự do). + Tổn thất do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua hay nhập vào các dòng xe khác. I.2. Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị I.2.1. Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội Hệ thống giao thông vận tải đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơ thể sống là đô thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đẩy đô thị phát triển 10 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông vận tải không đồng bộ, không xứng tầm sẽ là lực cản cho sự phát triển của đô thị. Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thường. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện. Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới giao thông vận tải. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần. Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố dân cư trên thế giới. Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới. Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, là đầu mối trong những cửa ngõ giao thông giữa nước ta với các nước trong khu vực và thế giới. Hệ thống giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng, giúp liên thông giữa Hà Nội với các địa phương khác để hỗ trợ tăng trưởng và phát triển ở tất cả các khu vực trong vùng và cả nước, giúp kết nối Hà Nội với quốc tế nhằm phát triển thương mại, du lịch và đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Thủ đô. Đồng thời, hệ thống giao thông cũng góp phần tạo nên bộ mặt và vẻ đẹp đô thị cho Hà Nội. Vì vậy đối với mạng lưới giao thông Hà Nội phải quan tâm đến cả hệ thống giao thông đô thị và hệ thống giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài. Bên cạnh đó, khi phát triển mạng lưới giao thông cần phải quan tâm đến các phương thức vận tải, đặc biệt là vận tải công cộng. I.2.2. Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường Hệ thống giao thông vận tải đô thị nếu không đáp ứng được sự gia tăng phương tiện giao thông cơ giới, không theo kịp tốc độ đô thị hoá với sự tăng lên không ngừng của dân số đô thị, sẽ dẫn đến quá tải và gây ra tác động tiêu cực với môi trường. Ảnh hưởng nghiêm trọng từ giao thông vận tải đô thị đến môi trường đó là ô nhiễm không khí và 11 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – tiếng ồn. Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tại các đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn do các hoạt động giao thông gây ra. Ùn tắc giao thông, phố hóa quốc lộ, tỉnh lộ, hoạt động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm. Ô nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức khỏe người dân đô thị lớn hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới. Theo kết quả nghiên cứu giá trị mức ồn tăng từ 2 - 5dBA do cấu trúc nhà ống, liền kề, bám dọc theo các tuyến đường. Sự bố trí không hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm trọng thêm ô nhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân cư. Giá trị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 - 15dBA. Ở những nút giao thông có mức độ ô nhiễm không khí cao như Ngã Tư Sở, mặt phố Lò Đúc, tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp cao hơn nơi khác 2-3,5 lần. Các bệnh về mắt, thần kinh, cũng cao hơn hẳn. Đó là kết quả một nghiên cứu do Y học lao động và vệ sinh môi trường thực hiện. Các chuyên gia đã khảo sát mức độ ô nhiễm không khí ở hai nút giao thông kể trên và nhận thấy, vào mùa nóng, nồng độ CO vượt tiêu chuẩn cho phép 3-4 lần, nồng độ SO2 vượt ngưỡng 2-2,6 lần. Ngay cả vào mùa lạnh, nồng độ CO cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp đôi mức cho phép. Tương ứng, tình trạng sức khỏe dân cư ở đây cũng tệ hơn nhiều so với người sống ở vùng không bị ô nhiễm không khí. Cụ thể, tỷ lệ có triệu chứng tổn thương đường hô hấp như thường xuyên ho khan, ho và khạc đờm, khó thở, viêm họng, chảy nước mũi cao gấp đôi đến gấp 3. Các biểu hiện suy nhược thần kinh và rối loạn thần kinh thực vật (khó ngủ, khó tập trung, ra mồ hôi trộm, nhức đầu), tổn thương mắt, tai mũi họng cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp 4 lần so với dân cư sống ở vùng không khí bình thường. Kết quả chụp phim X-quang phổi của dân cư vùng phố Lò Đúc cho thấy, tỷ lệ phim bất thường cao gấp 3 so với dân đường Võng Thị, nơi không khí không ô nhiễm. Tiến sĩ Nguyễn Duy Bảo, Phó viện trưởng Viện Y học lao động và vệ sinh môi trường, năm 2007 với hơn 100.000 ô tô, 1,5 triệu chiếc xe máy và 400 cơ sở công nghiệp, mỗi năm bầu không khí Hà Nội phải tiếp nhận 80.000 tấn bụi khói, 9000 tấn khí SO2, 46.000 tấn CO2 – mà hiện nay con số này là hơn 200.000 ôtô và gần 2 triệu xe máy. Dự báo sau 3 năm nữa, nồng độ các chất độc hại nói trên tại các nút giao thông sẽ vượt tiêu chuẩn cho phép 7-9 lần, riêng chất hữu cơ bay hơi sẽ vượt chuẩn 33 lần. 12 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – I.3. Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị Đô thị hoá là xu thế tất yếu của xã hội loài người. Tính quy luật và những đặc điểm của đô thị hoá đang được coi là một trong những lĩnh vực có ý nghĩa quan trọng trong quá trình phát triển xã hội hiện nay. Đô thị hoá là quá trình biến đổi và phân bố các lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân, bố trí dân cư, hình thành, phát triển các hình thức và điều kiện sống theo kiểu đô thị đồng thời phát triển đô thị hiện có theo chiều sâu trên cơ sở, hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng quy mô, mật độ dân số. Đô thị hoá gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đô thị và nông thôn trên cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, dịch vụ… Ở các nước đang phát triển (như Việt Nam), đô thị hoá có đặc trưng nổi bật là sự di chuyển dân cư và sự phát triển công nghiệp. Song, sự di chuyển dân cư không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển kinh tế. Dân số đô thị tăng nhanh: sự nhập cư ồ ạt vào các đô thị đã cung cấp cho đô thị nguồn nhân lực dồi dào là cơ sở cho các cơ sở sản xuất mới ra đời cơ sở cũ mở rộng quy mô sản xuất… nhưng nó cũng tạo ra sự quá tải về cơ sở hạ tầng và làm mất cân đối về các dịch vụ đô thị, đặc biệt là quá tải đối với hệ thống giao thông vận tải đô thị, dẫn đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường… Giao thông đô thị đặt ra như một bài toán khó đối với hầu hết các đô thị lớn trên thế giới cũng như ở Hà Nội hiện nay. Tốc độ tăng dân số, lao động đô thị và tăng trưởng kinh tế nhanh, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá cũng tăng tương ứng, trong khi đó cơ sở hạ tầng đường sá không đáp ứng kịp, phương tiện giao thông hỗn hợp trong đó chủ yếu là xe hai bánh và do mật độ quá cao về xe máy, xe đạp, vấn đề giao thông ở các thành phố - trong đó có Hà Nội – đang và sẽ là vấn đề nan giải, cấp bách hàng đầu. Tai nạn giao thông xảy ra ngày càng nghiêm trọng. Độ an toàn của người tham gia giao thông ngày càng thấp. Chi phí về thời gian đi lại ngày càng cao chính là sự lãng phí lớn của xã hội. I.4. Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông Ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm thường xảy ra ở các thành phố lớn và ùn tắc ở mức độ nhất định lại có thể được xem là có hiệu quả. Nếu một thành phố thưa vắng dân 13 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – cư, mật độ đi lại thấp thì có nghĩa là hiệu quả sử dụng các công trình giao thông không cao. Lưu lượng giao thông tối ưu là là mức lưu lượng giao thông mà tại đó chi phí xã hội cận biên bằng với lợi ích xã hội cận biên của việc tham gia giao thông. Giả sử hệ thống đường sá trong thành phố có hình nan quạt, hướng về trung tâm; trung bình mỗi người hàng ngày phải đi làm với quãng đường 10km (cả đi và về). Chi phí xã hội cho việc đi lại gồm chi phí cá nhân và chi phí ngoại ứng do tắc nghẽn gây ra. Trong đó, chi phí cá nhân gồm hai thành phần: Chi phí xăng xe (xăng dầu và khấu hao xe) và chi phí cơ hội cho thời gian đi lại. Giả sử chi phí xăng xe là 600đ/km, với quãng đường 10km chi phí cho xăng xe là 6000đ. Chi phí xăng xe coi như cố định. Chi phí cơ hội cho thời gian đi lại phụ thuộc vào mật độ xe đi lại, đường sá… và theo Luật giao thông, tốc độ tối đa trong thành phố cho xe máy là 40km/h, do đó thời gian cần thiết cho 10km là 15 phút; chi phí thời gian đi lại là 300đ/phút; chi phí cơ hội cho 15 phút là 4500đ. Như vậy tổng chi phí cá nhân cho chuyến đi 15 phút là 10500đ. Thời gian đi lại của mỗi phương tiện là một hàm số phụ thuộc lưu lượng phương tiện giao thông (LG) trên đường trong điều kiện không có sự tắc nghẽn nào xảy ra; hàm số được xác định trên cơ sở thực nghiệm có dạng: t = 15 + 0,001× ( LG − 400 ) + 0,000015 × ( LG − 400) 2 Trong đó LG là lưu lượng phương tiện giao thông tính bằng số lượng xe quy chuẩn (xe máy). Chi phí ngoại ứng của việc đi lại là chi phí cơ hội về thời gian tăng thêm do các yếu tố tắc nghẽn gây ra. Khả năng tắc nghẽn không xảy ra khi LG < 400, nhưng khi 600 > LG > 400 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làm cho các phương tiện khác phải chậm mất 0,007 phút (do tăng khả năng tắc nghẽn). Khi LG > 600 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làm cho các phương tiện khác phải chậm mất 0,006 phút. Lượng tăng trong tổng thời gian đi lại cho một phương tiện là 400 x 0,006 = 2,4 phút. Với giả định 300đ/phút ta tính tính toán được chi phí mà mỗi phương tiện phải chịu ứng với mỗi mức lưu lượng khác nhau như sau: 14 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – Chi phí và lợi ích tương ứng với các mức lưu lượng giao thông LG Thời Thời gian tăng Tổng thời gian Chi phí ngoại Chi phí Chi phí Lợi ích gian đi thêm khi tăng 1 tăng thêm của ứng của cá nhân xã hội cận lại phương tiện mỗi phương chuyến đi (đ) (đ) (phút) tiện (phút) (phút) (đ) biên (cầu) 200 15 0 0 0 10500 10500 94200 400 15 0 0 0 10500 10500 83220 600 15,8 0,007 4,2 1260 10740 12000 72240 800 17,8 0,013 10,4 3120 11340 14460 61260 1000 21 0,019 19 5700 12300 18000 50280 1200 25,4 0,025 30 9000 13620 22620 39300 1400 31 0,031 43,4 13020 15300 28320 28320 1600 37,8 0,037 59,2 17760 17340 35100 17340 1800 45,8 0,043 77,4 23220 19740 42960 6360 2000 55 0,049 98 29400 22500 51900 0 Chi phí ngoại ứng bằng tổng thời gian tăng thêm nhân với 300đ; chi phí xã hội bằng chi phí cá nhân cộng với chi phí ngoại ứng. Trong bảng trên, ta giả định thêm các giá trị lợi ích cận biên của mỗi phương tiện và đơn vị tính của lợi ích cận biên bằng tiền tương ứng với các chi phí. Lợi ích cận biên không đổi với lưu lượng giao thông nhỏ hơn 400 phương tiện (lưu lượng thấp nhất) nhưng giảm dần khi lưu lượng các phương tiện tham gia lưu thông tăng trên 400. 15 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 20 0 40 0 60 0 80 0 10 00 12 00 14 00 16 00 18 00 20 00 Chi phí lợi ích Đường cong chi phí cá nhân và xã hội Chi phí cá nhân (đ) Chi phí xã hội (đ) Lưu lượng giao thông Lợi ích cận biên (cầu) Trên hình biểu diễn đường cong chi phí cá nhân và xã hội, đường cầu bằng đường lợi ích cận biên. Khoảng cách giữa đường chi phí xã hội và chi phí cá nhân là chi phí do các yếu tố tắc nghẽn gây ra. Đường cầu cắt đường chi phí cá nhân tại mức 1600 phương tiện. Người điều khiển phương tiện xuống đường khi lợi ích cận biên lớn hơn hoặc bằng chi phí cá nhân. Nhưng trên góc độ xã hội, đường cầu cắt đường chi phí xã hội ở mức lưu lượng 1400, với chi phí xã hội cân bằng là 28320. Nguyên tắc hiệu quả là một hoạt động xã hội sẽ gia tăng khi chi phí xã hội cận biên nhỏ hơn lợi ích xã hội cận biên. Vì các cá nhân sử dụng phương tiện giao thông không tính đến chi phí cận biên xã hội nên sẽ không có hiệu qủa cho xã hội. Lượng phương tiện tối ưu trong trường hợp này chỉ là 1400. Điều này đã dẫn đến ùn tắc giao thông. Để điều tiết những hoạt động giao thông thành phố, tạo ra lưu lượng giao thông tối ưu, ở các nước phát triển, thuế tắc nghẽn được áp dụng trong những giờ cao điểm. Lợi ích và chi phí của thuế tắc nghẽn giao thông là vấn đề cần bàn; lợi ích: điều tiết lưu lượng giao thông; chi phí: tốn kém về thời gian và tiền để thực hiện thuế tắc nghẽn giao thông. 16 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – Ngoài ra còn có các sắc thuế khác như: Thuế đánh vào các loại phương tiện giao thông, thuế đánh vào xăng dầu,… Các biện pháp khác là mở rộng đường sá, nâng cấp chất lượng, phân luồng… Phát triển đường sá liên quan đến 2 vấn đề: Chi phí làm đường và vấn đề sử dụng đất. Chi phí làm đường rất lớn và đất đô thị rất đắt. Cầu về giao thông phụ thuộc vào chức năng đô thị và quy mô, cơ cấu dân số đô thị. Các tổ chức, cá nhân chỉ đi lại khi cần thiết như: Các doanh nghiệp trao đổi sản phẩm và dịch vụ, các cá nhân đi làm, đi nghỉ v.v… Khi phương tiện thông tin phát triển, nhu cầu về giao thông có thể giảm. II. Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội II.1. Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội giữ vị trí quan trọng nhất trong mạng lưới giao thông Hà Nội: 65 – 70% khối lượng vận chuyển hàng hoá và 70 – 75% khối lượng vận chuyển hành khách. Đến tháng 9/2005, Hà Nội có 445 tuyến đường với tổng chiều dài 526,5km. Đường khu vực nội thành dài 382,4km, đường ngoại thành dài 144,2km (ngoài ra còn hơn 1000km đường liên huyện, liên xã) toàn tuyến có 436 ngã ba, 241 ngã tư, ngã năm trở lên; những điểm lưu thông - về mặt lý thuyết – có nguy cơ ùn tắc cao. Trên các tuyến nội thành, mật độ phương tiện giao thông tham gia rất đông. Theo số liệu của Phòng cảnh sát giao thông và Sở giao thông công chính Hà Nội, trong năm 2007, số phương tiện đăng ký mới đã tăng 146, 96% xe ôtô (khoảng 15.694 xe); đăng ký mới môtô 185.653 xe, tăng 49.698 xe (36, 29%) so với năm 2006, nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên hơn 200.000 xe ôtô, 1.943.411 môtô, xe máy. Chưa kể số xe của các cơ quan Trung ương, Quân đội và khoảng 31% tổng số phương tiện đăng ký ở các tỉnh hoạt động trên địa bàn Hà Nội. Trung bình mỗi kilômét đường nội thành chịu tải khoảng hơn 500 ôtô và hơn 5000 mô tô, xe máy các loại. Mạng lưới đường nội thành hiện nay chỉ chiếm khoảng 7 – 8% diện tích nội thành, tính bình quân đạt 4,7km/ km2, 0,19km/1000 dân, 3,38m2/dân; so sánh với tiêu chuẩn của các thành phố hiện đại khác trên thế giới thì tỷ lệ này quá thấp. Theo kết quả công bố của đề tài “Tính toán chọn tỷ lệ đất dành cho giao thông trong thành phố” thì quỹ đất dành 17 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – cho giao thông động và tĩnh của Hà Nội yêu cầu phải đạt từ 20,6% trở lên (đối với các nước trên thế giới, diện tích này thường là 25 – 35%). II.2. Các dạng mạng lưới đường bộ Mạng lưới đường nội thành có dạng hướng tâm từ các quốc lộ, từ các cửa ô về trung tâm; các đường hướng tâm được nối bằng các đường vành đai. Dạng mạng lưới này thường gặp ở các thành phố lớn châu Âu như: Liông, Beclin, Matxcơva… Ưu điểm của dạng này là các tuyến đường tương đối thẳng, song có hạn chế là luồng giao thông tập trung ở khu trung tâm, gây ùn tắc, đặc biệt là ở các nút giao thông cùng mức. Ở các khu phố của quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Ba Đình… còn có lưới đường dạng bàn cờ. II.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường Nhìn chung mặt cắt ngang các đường phố nội thành rất hẹp do bị khống chế bởi các công trình đã được xây dựng đặc biệt là các khu phố cũ. Phần lớn các tuyến đường không bố trí phần đường dành riêng cho xe cơ giới tách khỏi làn xe cho xe không động cơ, 80% đường phố có chiều rộng nhỏ hơn 11m. Những năm gần đây, Hà Nội đã đầu tư nhiều cho việc cải tạo mặt đường, hơn 70% diện tích đường đã được rải nhựa và bê tông nhựa hoá, nhưng chất lượng khai thác còn thấp. II.4. Nút giao thông Toàn thành phố có 580 nút giao thông, trong đó khu vực nội thành có 496 nút. Các nút giao thông rất gần nhau với khoảng cách trung bình là 380 – 400m. Các nút giao thông nói chung là giao thông cắt cùng mức nên đã ảnh hưởng rất lớn tới tốc độ xe chạy, thường xuyên gây ùn tắc giao thông đặc biệt là vào giờ cao điểm. Năm 2007, Hà Nội có 78 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng như 2 đầu cầu Chương Dương, nút giao dọc đường đê Trần Quang Khải đến cầu Chương Dương, Hàng ÐậuTrần Nhật Duật, Thuỵ Khuê- Tam Ða, Thuỵ Khuê- Bưởi, Phạm Ngọc Thạch- Lương Ðịnh Của, ngã tư Trung Hiền, Lạc Trung- Thanh Nhàn, Phương Mai- Giải Phóng, Kim Liên - Đại Cồ Việt, Ngã Tư Sở, Tân Ấp- Yên Phụ, Tây Sơn- Chùa Bộc, Ô Chợ Dừa, Cát Linh- Tôn Ðức Thắng, Ðiện Biên Phủ- Trần Phú, nút Kim Liên, Tôn Thất Tùng- Trường 18 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – Chinh; các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc gồm Bạch Mai- Trương Ðịnh, La Thành, Hoàng Hoa Thám, Sơn Tây, Khâm Thiên, Phạm Ngọc Thạch- Chùa Bộc, Ðội Cấn… Hầu hết các nút giao thông được điều khiển bằng đèn, và Hà Nội đang phấn đấu thực hiện chỉ tiêu 100% nút giao thông có đồng hồ đếm lùi. Ngoài ra, ga đường sắt nằm ở trong nội thành, toàn thành phố có 102 điểm giao cắt với đường sắt, đường sắt giao cắt cùng mức với đường ôtô nên mỗi lần có tàu chạy qua, giao thông trên đường bộ phải dừng chờ từ 3 đến 10 phút, có khi lâu hơn, đã là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc và tai nạn giao thông. II.5. Hệ thống đường vành đai Hệ thống đường vành đai còn thiếu hoàn chỉnh, ngắt quãng nên đã hạn chế tác dụng, đặc biệt đối với giao thông quá cảnh từ các tỉnh chạy theo hướng Bắc – Nam, Đông – Tây. II.6. Lưu lượng và thành phần xe chạy Trong những năm gần đây, với chính sách “mở cửa” trong nền kinh tế thị trường sôi động, số lượng xe cộ, thành phần chủng loại tăng trưởng nhanh chóng và đa dạng. Ước tính, hiện nay thành phố có 207.090 xe ô tô các loại, 1.921.822 xe máy, 1.000.000 xe đạp, 300 xe xích lô, chưa kể đến các phương tiện đăng ký ngoại tỉnh lưu hành trong thành phố. Cơ cấu luồng phương tiện xe đạp là 25,3%, cho xe máy là 63,2%, xe con là 3,6%, xe tải là 1,1% và xe buýt là 6,7%, những con số này phần nào thể hiện dòng giao thông hỗn hợp làm cho công tác tổ chức, điều hành giao thông thêm khó khăn, phức tạp. Với hiện trạng giao thông hiện nay thì 1km đường Hà Nội phải chịu tải trên 500 ô tô và 6.000 xe máy. Với tốc độ phát triển phương tiện là 12-15%/ năm như hiện nay thì tình trạng ùn tắc sẽ càng nghiêm trọng hơn. II.7. Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng Hệ thống Vận tải hành khách công cộng hoạt động hiệu quả sẽ giúp thúc đẩy quá trình đô thị hoá, ngược lại nếu hoạt động yếu kém, nó sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị: 19 Chuyên đề thực tập tốt nghiệp – − Tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị: đô thị hoá ngày càng mạnh dẫn đến sự phát triển không ngừng của các khu dân cư, khu công nghiệp, thương mại, văn hoá… dẫn đến làm gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Từ đó dẫn đến nhu giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố xa trung tâm đã trở thành sức ép lớn với các đô thị. Nếu không giải quyết tốt mối quan hệ này, nó có thể trở thành lực cản với quá trình đô thị hoá. − Tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Do tần suất đi lại trong đô thị rất cao, mật độ phương tiện giao thông nhiều nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể. Theo tính toán của Trường Đại học Đường sắt Bêlarútxia, nếu mỗi chuyến xe đi kéo dài thêm 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5 – 4%. − Đảm bảo an toàn cho người đi lại. Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8.000 – 12.000 vụ tai nạn giao thông, làm thiệt mạng từ 3.000 – 8.000 người. Ở các thành phố nước ta, do số lượng xe đạp và xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông. Phát triển vận tải hành khách công cộng hợp lý sẽ góp phần quan trọng trong việc giảm tai nạn giao thông, đảm bảo an toàn cho người đi lại. − Góp phần bảo vệ môi trường đô thị. Những phương tiện giao thông cá nhân (như ô tô, xe máy) là những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahyđrô, ôxit nitơ (NOx), ôxit cacbon (CO), ôxit chì, hyđrôxit cacbon… Như vậy, hiệu quả của vận tải hành khách công cộng phải kể cả đến khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi, chống ùn tắc. − Đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội. Vận tải hành khách có chức năng đảm bảo nhu cầu đi lại thường xuyên, rất cần thiết cho người dân. Một người dân thành phố bình quân đi lại 2 – 3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 – 2km trở lên). II.8. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý vận tải công cộng II.8.1. Phương tiện vận tải và những đặc trưng chủ yếu Các loại phương tiện chủ yếu thường gặp trên đường đô thị: 20