Tài liệu Giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị trên địa bàn thành phố hà nội

1 “GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI” LỜI MỞ ĐẦU..................................................................................................................................2 CHƯƠNG I: MỘT SỐ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ.............................................................................................................................5 1.1. Hệ thống giao thông vận tải đô thị .......................................................................................5 1.1.1. Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị ..........................................5 1.1.1.1 Khái niệm.................................................................................................................5 1.1.1.2. Mạng lưới đường đô thị..........................................................................................7 1.1.1.3. Phương tiện giao thông đô thị ..............................................................................11 1.1.1.4. Nút giao thông......................................................................................................11 1.1.2. Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị .......................16 1.1.2.1. Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội................................16 1.1.2.2. Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường .................................................17 I.3. Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị .....19 1.1.4. Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông ......................................................20 1.2. Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội ..........................................................23 1.2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội .....................................................................23 1.2.2. Các dạng mạng lưới đường bộ.....................................................................................24 II.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường................................................24 1.2.4. Nút giao thông.............................................................................................................25 1.2.5. Hệ thống đường vành đai.............................................................................................25 1.2.6. Lưu lượng và thành phần xe chạy................................................................................25 1.2.7. Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng...................................................26 1.2.8. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý vận tải công cộng...............................27 1.2.8.1. Phương tiện vận tải và những đặc trưng chủ yếu.................................................27 1.2.8.2. Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng .........................................................28 1.3. Kinh nghiệm của một số nước trong việc chống ùn tắc giao thông...................................30 1.3.1. Nước Nhật với những giải pháp chống ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông ........30 1.3.2. Malaysia với hệ thống tàu điện trên cao......................................................................34 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI........................................................................................37 2.1. Thực trạng hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Hà Nội .............................................37 2.2. Ảnh hưởng của ùn tắc giao thông .....................................................................................41 2.3. Nguyên nhân dẫn đến đến ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay......................................44 2.3.1. Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị yếu kém, quỹ đất dành cho giao thông quá ít........45 2.3.2. Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn thiếu và yếu...........................................49 2.3.3. Công tác quản lý, tổ chức giao thông đô thị yếu.........................................................53 2.3.4. Tình trạng dân trí, ý thức tự giác của dân cư đô thị còn thấp......................................55 CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI................................................................................................................................................56 3.1. Định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020....56 3.1.1. Quan điểm, định hướng chung.....................................................................................56 3.1.2. Các mục tiêu, định hướng cụ thể.................................................................................58 3.2. Dự đoán nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội đến năm 2020............................................60 3.3. Một số giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị .................................................................61 3.3.1. Giải pháp về quy hoạch...............................................................................................64 3.3.2. Đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại, đồng bộ......................................................69 3.3.3. Phát triển hệ thống giao thông công cộng ..................................................................74 3.3.4. Hoàn thiện công tác quản lý, tổ chức phát triển giao thông đô thị .............................78 2 3.3.5. Tăng cường tuyên truyền giáo dục dân trí về ý thức chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông đô thị ...........................................................................................................................81 3.3.6. Giải pháp về cơ chế, chính sách...................................................................................82 3.3.7. Thu hút nhiều nguồn vốn đầu tư..................................................................................83 KẾT LUẬN:..................................................................................................................................83 TÀI LIỆU THAM KHẢO:............................................................................................................83 PHỤ LỤC (nếu có):.......................................................................................................................83 LỜI MỞ ĐẦU Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị của cả nước, là nơi tập trung các cơ quan, doanh nghiệp, các trường đại học…, là nơi mà thương mại, dịch vụ được chú trọng đầu tư phát triển nhiều hơn. Hàng năm, Hà Nội thu hút hàng ngàn người về học tập, làm việc, sinh sống và hưởng thụ dịch vụ. Thế nhưng, Hà Nội đã và đang phải đối mặt với vấn nạn ùn tắc giao thông cùng với những hậu quả ngày càng nghiêm trọng của nó. 3 Ùn tắc giao thông đô thị là một hiện tượng xã hội phản ánh sự quá tải về giao thông vận tải ở đô thị. Sự quá tải này là do mức độ phát triển của hệ thống giao thông vận tải ở đô thị không đáp ứng kịp với tốc độ tăng dân số đô thị, không đáp ứng được nhu cầu về giao thông vận tải của người dân. Ùn tắc giao thông với tần suất xảy ra thường xuyên, liên tục và kéo dài triền miên đã gây ra rất nhiều vấn đề bức xúc như lãng phí thời gian, tiền bạc, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng không tốt đến sức khoẻ con người, giảm năng suất lao động, tai nạn giao thông, làm mất cảnh quan đô thị và nhiều tệ nạn xã hội khác, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế và ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống người dân đô thị. Ùn tắc giao thông trong các đô thị đã, đang và ngày càng trở nên bức xúc, đặc biệt tại các đô thị vừa và lớn. Ùn tắc giao thông ở Hà Nội hiện nay đã và đang là vấn đề cấp bách hàng đầu, cần được giải quyết ngay, không chỉ trong ngắn hạn mà còn cần phải có tầm nhìn dài hạn lâu dài. Với mục tiêu xây dựng phát triển Thủ đô hài hoà, văn minh, hiện đại đúng với tầm vóc của đất nước, cộng với tốc độ đô thị hoá tăng nhanh như hiện nay, việc tìm ra những giải pháp giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội một cách khoa học là vấn đề cấp thiết, tất yếu khách quan. Vậy giải pháp nào cho vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay? Ùn tắc giao thông là vấn đề đã và đang làm đau đầu rất nhiều nhà khoa học và Hà Nội đang phải gánh chịu những hậu quả nặng nề do ùn tắc giao thông gây ra. Đã có nhiều nghiên cứu và giải pháp được đưa ra tuy nhiên vấn nạn ùn tắc giao thông vẫn còn rất nan giải. Dựa vào thực tế cùng những kiến thức đã thu được trong quá trình học tập ở trường Đại học Kinh tế quốc dân, em đã quyết định chọn đề tài “Giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị trên địa bàn Thành phố Hà Nội” làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp. Qua đề tài này, em mong muốn tập trung tìm hiểu, nghiên cứu thực trạng hệ thống giao thông vận tải, thực trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội hiện nay, rà soát lại những biện pháp đã và đang được thực hiện để giảm thiểu ùn tắc giao thông, những kết quả đã đạt được và những khó khăn còn tồn tại, từ đó đề 4 xuất những kiến nghị mong muốn góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông trong thời gian tới với kết quả và hiệu quả cao. Trong quá trình thực hiện đề tài, em đã vận dụng tổng hợp các phương pháp như duy vật biện chứng, nghiên cứu hệ thống, phương pháp thống kê, toán học, quan sát thực nghiệm… để tìm hiểu, lý giải các mối quan hệ, các vấn đề có liên quan đến đề tài nghiên cứu, kiến nghị, đề xuất các giải pháp giải quyết vấn đề một cách khoa học. Nội dung của chuyên đề gồm 3 phần (không kể phần mở đầu và kết luận): CHƯƠNG I: MỘT SỐ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI Đề tài được thực hiện trong thời gian ngắn, với khả năng có hạn nên không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ phía các thầy, cô giáo để chuyên đề được hoàn thiện hơn. Mọi ý kiến đóng góp xin gửi về: Đặng Thu Trang (Lớp Kinh tế & quản lý đô thị 46 - Trường ĐH Kinh tế quốc dân). E-mail: [email protected] Em xin tiếp thu và cảm ơn! 5 Hà Nội, ngày… tháng… năm 2008 CHƯƠNG I: MỘT SỐ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1.1. Hệ thống giao thông vận tải đô thị 1.1.1. Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị 1.1.1.1 Khái niệm Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị. Giao thông vận tải giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại, chức năng của nó là di chuyển hàng hoá và hành khách theo không gian và thời gian, đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau như: khu dân cư, khu hành chính, khu công nghiệp, khu thương mại, khu vui chơi giải trí… Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố. Hệ thống này 6 bao gồm các phương tiện vận tải của các phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không… Hệ thống giao thông đô thị gồm có hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh. Hệ thống giao thông động có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực. Hệ thống giao thông động gồm mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác. Hệ thống giao thông tĩnh có chức năng phục vụ phương tiện và hành khách (hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyển. Nó gồm hệ thống các điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, các bến cảng thuỷ, ga hàng không, các bến vận tải đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến. HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Hệ thống giao thông động Mạng lưới đường sá Các công trình trên đường Công trình khác HỆ THỐNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ Hệ thống giao thông tĩnh Gara, bãi đỗ xe Các điểm đầu cuối Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách Vận tải hàng hoá Các điểm dừng dọc tuyến Các công trình khác Vận tải hành khách Vận tải công cộng (xe buýt, metro, tàu điện cao tốc... ) Vận tải cá nhân (xe máy, xe đạp, ôtô cá nhân…) 7 Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị. 1.1.1.2. Mạng lưới đường đô thị 1.1.1.2.1. Đặc điểm của đường đô thị: Đường đô thị về nguyên tắc phải tuân theo những quy định áp dụng đối với đường ôtô thông thường, nhưng phải xét những đặc điểm của giao thông và xây dựng đô thị. Có rất nhiều nhân tố phụ khác phải được tính đến khi thiết kế quy hoạch giao thông ở các đô thị như: + Số lượng nút giao thông lớn + Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ rất lớn trong lưu lượng giao thông + Việc sử dụng đất xây dựng đường có nhiều khó khăn + Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của đô thị 1.1.1.2.2. Chức năng giao thông của đường đô thị: Đường đô thị có chức năng làm cho giao thông đô thị tiện lợi, nhanh chóng và an toàn. Giao thông đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, sản xuất với tiêu dung, sản xuất với lưu thông, nối liền các khu nhà ở với nhau, với khu trung tâm, nhà ga, bến cảng, công viên v.v…Đường đô thị còn giúp liên hệ thuận tiện với mạng lưới đường quốc gia ngoài đô thị. 1.1.1.2.3. Chức năng và đặc điểm các loại đường trong đô thị: Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phương tiện vận chuyển, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông các đường đô thị được phân loại như sau: a. Đường ôtô cao tốc đô thị (cao tốc thành phố) − Chức năng: Đường ôtô cao tốc đô thị được dùng ở các thành phố lớn. Chức năng của nó là để phục vụ giao thông với tốc độ xe chạy trên đường cao (80 – 100km/h) giữa 8 các khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu công nghiệp lớn nằm ngoài phạm vi thành phố, giữa thành phố với các cảng hàng không, cảng biển nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm bớt sự căng thẳng giao thông trong thành phố. − Đặc điểm của đường cao tốc đô thị: + Tốc độ xe chạy cao, cấm triệt để các loại xe chạy với tốc độ chậm: xe lam, xe bông sen, xe công nông, xe máy, xe đạp và người đi bộ. + Nói chung các giao cắt với các đường ôtô khác, với đường sắt phải làm theo kiểu giao nhau khác mức; giao nhau cùng mức chỉ cho phép trong trường hợp đặc biệt. + Có dải phân cách giữa tách biệt dòng xe ngược chiều nhau. Các xí nghiệp, nhà máy, kho tang, nhà dân phải cách ly với đường cao tốc một khoảng cách theo quy định của quy hoạch. b. Đường giao thông chính toàn thành phố − Chức năng: Phục vụ giao thông có tính toàn thành phố, nối các khu vực lớn của đô thị như các khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, trung tâm khu phố, nhà ga đường sắt, bến cảng, công viên, sân vận động, quảng trường lớn và nối với các đường ôtô chính bên ngoài đô thị. − Đặc điểm: + Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao. + Cần bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp, xe thô sơ. + Khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần (không nên nhỏ hơn 500m). + Đối với các đô thị cực lớn, các nơi giao cắt với các đường ôtô khác nên bố trí khác mức. 9 c. Đại lộ − Chức năng: Đại lộ là bộ mặt của thành phố. Ngoài chức năng về giao thông vận tải nó tạo cho thành phố có những nét riêng về kiến trúc và thẩm mỹ. Đại lộ thường bố trí ở khu vực trung tâm, gắn liền với các quảng trường chính của thành phố. − Đặc điểm: + Lưu lượng xe chạy và bộ hành lớn. + Không nên có tàu điện và xe tải chạy. + Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn, nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tang, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng. d. Đường giao thông chính khu vực − Chức năng: Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp với nhau và nối với các đường giao thông chính toàn thành. − Đặc điểm: + Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe đủ loại + Giữa các ngã tư không nên nhỏ dưới 400m + Không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đường phố e. Đường phố thương nghiệp − Chức năng: Phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa hàng ở hai bên phố được thuận tiện. Nó thường được xây dựng ở những phố buôn bán lớn và ở khu trung tâm thành phố. − Đặc điểm: 10 + Lưu lượng dòng người đi bộ cao + Tốt nhất chỉ cho phép xe đạp, xe máy đi lại còn các xe cơ giới khác thì không cho vào đường phố. f. Đường xe đạp − Chức năng: Đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ, áp dụng khi lưu lượng xe đạp và xe cơ giới lớn cần tách riêng đường xe đạp ra khỏi dòng xe chung. g. Đường phố nội bộ − Chức năng: Phục vụ đi lại trong các tiểu khu và nối liền đường tiểu khu với hệ thống đường bên ngoài tiểu khu. − Đặc điểm: + Lưu lượng xe chạy và bộ hành nhỏ + Thành phần xe đủ loại + Thường không bố trí giao thông công cộng trên đường loại này + Các ngõ phố được nối với đường này để ra mạng lưới đường ngoài phố h. Đường phố khu công nghiệp và kho tàng − Chức năng: Phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí nghiệp, nhà máy, kho bãi v.v… − Đặc điểm: Giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn. i. Đường địa phương − Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt. − Đặc điểm: Đủ các loại phương tiện chạy trên đường. 11 j. Đường đi bộ − Chức năng: Dùng cho người đi bộ. 1.1.1.3. Phương tiện giao thông đô thị Phương tiện giao thông là yếu tố thứ hai đứng sau đường sá trong giao thông đô thị. Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá và phương tiện giao thông. Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rất lớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại. Sự phân hoá dân số thành các nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh chóng và được thể hiện rõ nét trong giao thông. Nhóm giàu đi bằng xe sang trọng, nhưng nhóm nghèo chưa hẳn đã chịu đi xe công cộng. Đó là do tập quán người dân thích tự do với phương tiện riêng của mình, đồng thời xem ra chi phí cũng không cao hơn so với đi xe công cộng nhiều lắm. Các loại phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Nam hiện nay là: Xe máy, ôtô riêng, xe đạp, xe công cộng. Trong đó phương tiện chủ yếu của người dân thành phố là xe máy, trong tương lai có thể đó là ôtô. 1.1.1.4. Nút giao thông a. Định nghĩa: Nút giao thông là nơi giao lưu giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa đường ôtô với đường thành phố và giữa đường thành phố trong các đô thị. Tại khu vực phạm vi nút và trung tâm của nút giao thông, lái xe phải thực hiện cùng một lúc nhiều động tác phức tạp như: + Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ. + Thực hiện các công việc như: nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với các luồng xe khác. + Thực hiện cho xe chuyển làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài…) 12 Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc giao thông, là nơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thông hành từ các tuyến đường vào nút. b. Phân loại nút giao thông: * Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy vào nút: + Nút giao thông ngang (đồng) mức: tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng. + Nút giao thông khác mức (giao nhau lập thể): sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bở sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau. * Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông: + Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. + Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. + Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái… Việc bố trí các loại đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác mà quyết định. + Nút giao thông khác mức. * Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông: + Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do. 13 + Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu): nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút. + Nút giao thông tự điều chỉnh: là nút vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ. + Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. + Nút giao thông tổ hợp: (giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh…). c. Khả năng thông hành của nút giao thông: Khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông sẽ được xây dựng hoặc cải tạo. Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án nút lựa chọn. Tính toán thông hành của nút giao thông bao gồm: + Xác định khả năng thông hành của từng đường phố vào nút. + Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông trong hai trường hợp: nút giao thông có đèn điều khiển và nút giao thông không có đèn điều khiển. * Khả năng thông hành của từng đường phố vào nút: Khả năng thông hành là số lượng xe (đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn) đi qua mặt cắt ngay đầu vào nút trong giờ cao điểm (xe/giờ). Khả năng thông xe của đường phố phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: loại phương tiện giao thông trên đường và tốc độ xe chạy. Ngoài ra, còn có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đường phố liên quan đến con người (lái xe), đường ôtô, môi trường, phương tiện giao 14 thông (cơ giới, thô sơ…). Cụ thể như: kích thước hình học, các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế, loại kết cấu và tình trạng mặt đường; khoảng cách và vị trí các nút giao thông kề liền hai đầu đường phố… Vì vậy, để xét khả năng thông hành của đường phố vào nút cần tính toán: + Khả năng thông xe của một làn. + Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố. + Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố. Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố: Nơi giao nhau ngang mức của các đường phố làm giảm khả năng thông xe của đường. Khi hai đường phố có lưu lượng xe như nhau thì khả năng thông xe của mỗi đường giảm ít nhất 50%. Bởi ngay chỗ giao nhau, xe phải giảm tốc độ, dừng lại, tăng tốc, tốn nhiều thời gian, nhất là khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư lại ngắn. Bảng dưới đây cho thấy rõ tốc độ xe chạy giảm khi khoảng cách giữa các nút giao thông ngắn lại và tốc độ trung bình của dòng xe thấp hơn nhiều so với tốc độ tối đa (Vmax). Khoảng cách giữa các Vmax Vận tốc trung bình của ngã ba, ngã tư (m) (Km/h) 200 35 – 40 14 – 16 400 45 – 50 18 – 20 600 65 – 70 26 – 28 800 80 – 85 32 – 40 1000 95 – 100 38 – 40 dòng xe (Vtb , Km/h) Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố: Đường phố thường cho xe chạy hai chiều, mỗi chiều lại có nhiều làn xe, vì thế khả 15 năng thông xe của các làn xe tuỳ thuộc vị trí (ở giáp trục đường hay giáp hè phố) mà có ảnh hưởng lẫn nhau nhiều hay ít. Thông thường làn xe giáp hè phố chịu ảnh hưởng lớn nhất. * Khả năng thông hành của các nút giao thông: Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông là nhằm xác định năng lực làm việc của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo. Năng lực thông hành của nút là cơ sở để quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút như định kích thước hình học, số làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút… Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả phương án nút lựa chọn. Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nút không có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao nhau cùng mức hay khác mức, loại vòng xuyến hay ngã ba, ngã tư. Khả năng thông hành của một nút giao thông: là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian. Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút (số làn xe, sơ đồ tổ chức giao thông…), tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chức giao thông (xây dựng các đảo dẫn hướng, phân luồng, tự điều chỉnh hay điều khiển bằng đèn…); tình trạng mặt đường, thành phần và lưu lượng xe chạy theo các đường chính phụ, tỷ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải. Khả năng thông xe của nút có thể nhỏ hơn, bằng hoặc một vài trường hợp còn lớn hơn khả năng thông xe của tổng các đường đi vào nút. Đa số các nút giao thông đồng mức do đi vào nút, lái xe phải thực hiện các động tác nhập, tách dòng, phải dừng trước pha đèn đỏ và có nhiều “điểm nguy hiểm” xung đột giữa các luồng xe khác hướng nên thường nút có khả năng thông xe nhỏ hơn so với khả năng thông xe của các đường đi vào nút. Nhưng nút giao thông vòng xuyến bề rộng có một làn xe thì có thể có khả năng thông xe lớn hơn tổng lượng xe của các đường vào nút. d. Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông: 16 Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông là do hai nguyên nhân chính: + Xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút. Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dài hơn (mặc dù là xe chạy tự do). + Tổn thất do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua hay nhập vào các dòng xe khác. 1.1.2. Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị 1.1.2.1. Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội Hệ thống giao thông vận tải đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơ thể sống là đô thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đẩy đô thị phát triển mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông vận tải không đồng bộ, không xứng tầm sẽ là lực cản cho sự phát triển của đô thị. Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thường. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện. Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới giao thông vận tải. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần. Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố dân cư trên thế giới. Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng 17 cường sức mạnh quốc phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới. Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, là đầu mối trong những cửa ngõ giao thông giữa nước ta với các nước trong khu vực và thế giới. Hệ thống giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng, giúp liên thông giữa Hà Nội với các địa phương khác để hỗ trợ tăng trưởng và phát triển ở tất cả các khu vực trong vùng và cả nước, giúp kết nối Hà Nội với quốc tế nhằm phát triển thương mại, du lịch và đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Thủ đô. Đồng thời, hệ thống giao thông cũng góp phần tạo nên bộ mặt và vẻ đẹp đô thị cho Hà Nội. Vì vậy đối với mạng lưới giao thông Hà Nội phải quan tâm đến cả hệ thống giao thông đô thị và hệ thống giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài. Bên cạnh đó, khi phát triển mạng lưới giao thông cần phải quan tâm đến các phương thức vận tải, đặc biệt là vận tải công cộng. 1.1.2.2. Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường Hệ thống giao thông vận tải đô thị nếu không đáp ứng được sự gia tăng phương tiện giao thông cơ giới, không theo kịp tốc độ đô thị hoá với sự tăng lên không ngừng của dân số đô thị, sẽ dẫn đến quá tải và gây ra tác động tiêu cực với môi trường. Ảnh hưởng nghiêm trọng từ giao thông vận tải đô thị đến môi trường đó là ô nhiễm không khí và tiếng ồn. Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tại các đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn do các hoạt động giao thông gây ra. Ùn tắc giao thông, phố hóa quốc lộ, tỉnh lộ, hoạt động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm. Ô nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức khỏe người dân đô thị lớn hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới. Theo kết quả nghiên cứu giá trị mức ồn tăng từ 2 - 5dBA do cấu trúc nhà ống, liền kề, bám dọc theo các tuyến đường. Sự bố trí không hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm trọng thêm ô nhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân cư. Giá trị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 - 15dBA. 18 Ở những nút giao thông có mức độ ô nhiễm không khí cao như Ngã Tư Sở, mặt phố Lò Đúc, tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp cao hơn nơi khác 2-3,5 lần. Các bệnh về mắt, thần kinh, cũng cao hơn hẳn. Đó là kết quả một nghiên cứu do Y học lao động và vệ sinh môi trường thực hiện. Các chuyên gia đã khảo sát mức độ ô nhiễm không khí ở hai nút giao thông kể trên và nhận thấy, vào mùa nóng, nồng độ CO vượt tiêu chuẩn cho phép 3-4 lần, nồng độ SO2 vượt ngưỡng 2-2,6 lần. Ngay cả vào mùa lạnh, nồng độ CO cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp đôi mức cho phép. Tương ứng, tình trạng sức khỏe dân cư ở đây cũng tệ hơn nhiều so với người sống ở vùng không bị ô nhiễm không khí. Cụ thể, tỷ lệ có triệu chứng tổn thương đường hô hấp như thường xuyên ho khan, ho và khạc đờm, khó thở, viêm họng, chảy nước mũi cao gấp đôi đến gấp 3. Các biểu hiện suy nhược thần kinh và rối loạn thần kinh thực vật (khó ngủ, khó tập trung, ra mồ hôi trộm, nhức đầu), tổn thương mắt, tai mũi họng cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp 4 lần so với dân cư sống ở vùng không khí bình thường. Kết quả chụp phim X-quang phổi của dân cư vùng phố Lò Đúc cho thấy, tỷ lệ phim bất thường cao gấp 3 so với dân đường Võng Thị, nơi không khí không ô nhiễm. Tiến sĩ Nguyễn Duy Bảo, Phó viện trưởng Viện Y học lao động và vệ sinh môi trường, năm 2007 với hơn 100.000 ô tô, 1,5 triệu chiếc xe máy và 400 cơ sở công nghiệp, mỗi năm bầu không khí Hà Nội phải tiếp nhận 80.000 tấn bụi khói, 9000 tấn khí SO2, 46.000 tấn CO2 – mà hiện nay con số này là hơn 200.000 ôtô và gần 2 triệu xe máy. Dự báo sau 3 năm nữa, nồng độ các chất độc hại nói trên tại các nút giao thông sẽ vượt tiêu chuẩn cho phép 7-9 lần, riêng chất hữu cơ bay hơi sẽ vượt chuẩn 33 lần. 19 I.3. Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị Đô thị hoá là xu thế tất yếu của xã hội loài người. Tính quy luật và những đặc điểm của đô thị hoá đang được coi là một trong những lĩnh vực có ý nghĩa quan trọng trong quá trình phát triển xã hội hiện nay. Đô thị hoá là quá trình biến đổi và phân bố các lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân, bố trí dân cư, hình thành, phát triển các hình thức và điều kiện sống theo kiểu đô thị đồng thời phát triển đô thị hiện có theo chiều sâu trên cơ sở, hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng quy mô, mật độ dân số. Đô thị hoá gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đô thị và nông thôn trên cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, dịch vụ… Ở các nước đang phát triển (như Việt Nam), đô thị hoá có đặc trưng nổi bật là sự di chuyển dân cư và sự phát triển công nghiệp. Song, sự di chuyển dân cư không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển kinh tế. Dân số đô thị tăng nhanh: sự nhập cư ồ ạt vào các đô thị đã cung cấp cho đô thị nguồn nhân lực dồi dào là cơ sở cho các cơ sở sản xuất mới ra đời cơ sở cũ mở rộng quy mô sản xuất… nhưng nó cũng tạo ra sự quá tải về cơ sở hạ tầng và làm mất cân đối về các dịch vụ đô thị, đặc biệt là quá tải đối với hệ thống giao thông vận tải đô thị, dẫn đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường… Giao thông đô thị đặt ra như một bài toán khó đối với hầu hết các đô thị lớn trên thế giới cũng như ở Hà Nội hiện nay. Tốc độ tăng dân số, lao động đô thị và tăng trưởng kinh tế nhanh, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá cũng tăng tương ứng, trong khi đó cơ sở hạ tầng đường sá không đáp ứng kịp, phương tiện giao thông hỗn hợp trong đó chủ yếu là xe hai bánh và do mật độ quá cao về xe máy, xe đạp, vấn đề giao thông ở các thành phố - trong đó có Hà Nội – đang và sẽ là vấn đề nan giải, cấp bách hàng đầu. Tai nạn giao thông xảy ra ngày càng nghiêm trọng. Độ an toàn của người tham gia giao thông ngày càng thấp. Chi phí về thời gian đi lại ngày càng cao chính là sự lãng phí lớn của xã hội. 20 1.1.4. Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông Ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm thường xảy ra ở các thành phố lớn và ùn tắc ở mức độ nhất định lại có thể được xem là có hiệu quả. Nếu một thành phố thưa vắng dân cư, mật độ đi lại thấp thì có nghĩa là hiệu quả sử dụng các công trình giao thông không cao. Lưu lượng giao thông tối ưu là là mức lưu lượng giao thông mà tại đó chi phí xã hội cận biên bằng với lợi ích xã hội cận biên của việc tham gia giao thông. Giả sử hệ thống đường sá trong thành phố có hình nan quạt, hướng về trung tâm; trung bình mỗi người hàng ngày phải đi làm với quãng đường 10km (cả đi và về). Chi phí xã hội cho việc đi lại gồm chi phí cá nhân và chi phí ngoại ứng do tắc nghẽn gây ra. Trong đó, chi phí cá nhân gồm hai thành phần: Chi phí xăng xe (xăng dầu và khấu hao xe) và chi phí cơ hội cho thời gian đi lại. Giả sử chi phí xăng xe là 600đ/km, với quãng đường 10km chi phí cho xăng xe là 6000đ. Chi phí xăng xe coi như cố định. Chi phí cơ hội cho thời gian đi lại phụ thuộc vào mật độ xe đi lại, đường sá… và theo Luật giao thông, tốc độ tối đa trong thành phố cho xe máy là 40km/h, do đó thời gian cần thiết cho 10km là 15 phút; chi phí thời gian đi lại là 300đ/phút; chi phí cơ hội cho 15 phút là 4500đ. Như vậy tổng chi phí cá nhân cho chuyến đi 15 phút là 10500đ. Thời gian đi lại của mỗi phương tiện là một hàm số phụ thuộc lưu lượng phương tiện giao thông (LG) trên đường trong điều kiện không có sự tắc nghẽn nào xảy ra; hàm số được xác định trên cơ sở thực nghiệm có dạng: t = 15 + 0,001× ( LG − 400 ) + 0,000015 × ( LG − 400) 2 Trong đó LG là lưu lượng phương tiện giao thông tính bằng số lượng xe quy chuẩn (xe máy). Chi phí ngoại ứng của việc đi lại là chi phí cơ hội về thời gian tăng thêm do các yếu tố tắc nghẽn gây ra. Khả năng tắc nghẽn không xảy ra khi LG < 400, nhưng khi 600 > LG > 400 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ