Tài liệu Thiết kế môn học khai thác cảng đà nẵng

Thiết kế môn học :Khai thác cảng LỜI MỞ ĐẦU Vận tải biển ra đời từ khá sớm so với các phương thức vận tải khác . Ngay từ thế kỉ thứ 5 trước công nguyên , con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết,...) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dận. Vận tải biển Việt Nam tuy còn rất non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nước Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nước, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng. Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi quốc gia có biển và ngày càng có vị trí quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Cảng được coi là một đầu mối giao thông quan trọng , là động lực thúc đẩy sự phát trển kinh tế của một đất nước , là một mắt xích trong dây truyền vận tải và là một mắt xích yếu tố nhất quyết định chất lượng của cả dây chuyền vận tải . Trong đó không thể không kể đến công tác quản lý và khai thác cảng , đó là nhân tố vô cùng quan trọng trong việc thực hiện các mục tiêu của quá trình vận tải, đó là lợi nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh. Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà quản lý là phải lập kế hoạch khai thác cảng sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra phương án phù hợp. Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 1 Thiết kế môn học :Khai thác cảng MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU ....................................................................................................1 CHƯƠNG I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU .................................................4 I. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG ĐÀ NẴNG .........................................................4 1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng Đà Nẵng................................4 2. Vị trí địa lý và vị trí kinh tế......................................................................7 3. Điều kiện thời tiết, khí hậu Cảng Đà Nẵng. ..............................................8 4.Các khu vực ở Đà Nẵng ..............................................................................8 II.HÀNG HÓA .............................................................................................. 10 1.Hàng đến cảng là hàng hòm trong có chứa máy móc .................................. 10 2. Xác định hàng hóa đến cảng .................................................................... 11 III.ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ ................... 13 IV.LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG .............. 17 1.Cần trục chân đế....................................................................................... 17 2.Lựa chọn công cụ mang hàng và cách lập mã hàng .................................... 19 V. LỰA CHỌN THIẾT BỊ TUYẾN HẬU ...................................................... 23 VI.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI THỦY ĐẾN CẢNG ................... 25 VII.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ ĐẾN CẢNG ....................... 26 VIII.LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN ( Bến tường cọc một tầng neo ) ........... 27 IX.TÍNH TOÁN KHO BÃI. ........................................................................... 29 Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 2 Thiết kế môn học :Khai thác cảng 1. Diện tích hữu ích của bãi (Fh) ................................................................ 29 2. Diện tích xây dựng bãi .......................................................................... 29 3. Chiều dài của bãi................................................................................... 29 4. Chiều rộng của bãi B K ........................................................................... 30 5. Kiểm tra áp lực xuống nền bãi ............................................................... 30 CHƯƠNG II : CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU ......... 33 I.Năng suất của thiết bị xếp dỡ........................................................................ 33 I. Năng suất thiết bị xếp dỡ .......................................................................... 33 II. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương ............................................ 39 III. Khả năng thông qua của kho bãi ............................................................ 45 Khả năng thông qua của tuyến đường sắt ........................................................ 47 CHƯƠNG 3 : CÂN ĐỐI NHÂN LỰC CỦA CÁC KHÂU XẾP DỠ ................... 51 I.Xác định số lượng công nhân trong quá trình xếp dỡ: .................................... 51 II.Mức sản lượng theo từng chuyên môn riêng ................................................ 52 III.Các chỉ tiêu lao động chủ yếu .................................................................... 53 CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI ............... 56 I.Tính toán đầu tư cho các hoạt động sản xuất ở cảng: ..................................... 56 II.Tính toán chi phí cho các hoạt động sản xuất ở cảng .................................... 60 KẾT LUẬN ...................................................................................................... 69 Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 3 Thiết kế môn học :Khai thác cảng CHƯƠNG I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU I. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG ĐÀ NẴNG 1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng Đà Nẵng Trong quá khứ, Đà Nẵng là một địa danh nằm bên bờ một vinh biển cũng là một của sông mà địa hình tạo ra một ưu thế rất đắc dụng như sách Đại Nam thống nhất chí của triều Nguyễn đã chép : “ ấy là chỗ nước biển chứa làm một vũng lớn, nước sâu lại nông, ngoài có cá núi ngăn che, không có ba đào ồ ạt , những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây” ( Quyển 5) Tài liệu của Bồ Đào Nha cũng nhận xét : “ Các tàu có trọng tải lớn không thể vào sông Hội An nên phải xuống hàng ở Đà Nẵng” .Cho đến năm 1887 , tức là chỉ một năm trước khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người ta vẫn ghi được số liệu “ năm đó có 623 chuyến tàu ( xà lúp chạy hơi nước của người phương Tây và ghe thuyền của người Hoa , Việt Nam) ghé cảng Đà Nẵng ( 54 tàu Pháp , 2 Anh , 65 Đức , 8 Đan Mạch...) với tổng trọng tải 65.840 tấn và 719 tàu thuyền với 75.676 tấn rời Đà Nẵng . Trong năm 1886 , Đà Nẵng còn xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F , nhập 4.217.142F thì qua năm 1887 xuất chỉ còn 83.960F nhưng nhập thì tăng lên 5.605.762F . Tất cả số liệu trên cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà Nẵng khá sầm uất, nhưng điều đáng chú ý là lúc đó chủ yếu Đà Nẵng chỉ là điểm chuyển tải và mang tính chất tiền cảng. Hoàn toàn chưa có những cơ sở hạ tầng và thiết bị tối thiểu cho một hải cảng Tình trạng khai thác một cảng tự nhiên kéo dài nhờ những lợi thế về địa hình . Nhờ có hai thủy lộ nên các tàu thuyền có trọng tải 200 tấn có thể cập bến tả ngạn sông Hàn và theo một phúc trình được viết năm 1905 thì trong 15 năm trước Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 4 Thiết kế môn học :Khai thác cảng đó thường xuyên các chuyến tàu của các hãng hàng hải như Đầu Ngựa hay Năm Sao đi lại trên các tuyến đường ở Đông Dương và đến Hong Kong Tuy nhiên do không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng và bảo hiểm hàng hải theo các phương tiện thông tin liên lạc và nhất là do các thủy lộ bị cát bồi nên Đà Nẵng đứng trước nguy cơ mất đi những ưu thế vốn có của mình. Cho đến năm 1902 , cả Đà Nẵng vẫn chưa có một cầu tàu nào, bến bãi hoàn toàn do các hãng tàu tự lo liệu và cũng đến lúc này ở hải cảng cũng chưa có nổi một chiếc cần trục. Trước tình hình đó, đầu năm 1905 , công việc cải thiện tình trạng của cảng cũng bắt đầu được xúc tiến. Một ủy ban công chánh đưa ra một dự dán xây dựng một đập đá ở của sông để ngăn bớt sự bồi lấp của cát trên các thủy lộ. Đến năm 1922 đã thấy hai con đập xuất hiện trên bản đồ của cảng, cải thiện lối ra vào các thủy lộ nối liền bến đậu ở Tiên Sa đi sâu vào lòng sông Hàn để cập bấn tả ngạn. Tháng 10 năm 1925 , một ủy bản cộng tác cải thiện cảng đã được Khâm sứ Trung Kì thành lập . Năm 1935 cảng còn trang bị một tàu nạo vét (con tàu này đến năm 1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm) . Đến năm 1930 cảng đã có hai cần trục hơi nước có sức nâng 2,5 tấn và đến năm 1933 hải cảng đã có 13 cầu tàu. Ở của biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng đã được xây cất, năm 1906 dựng các cột hiệu (cột thủ ngữ) , năm 1913 công chính lắp một hỏa hiệu ở Tiên Sa. Năm 1913 , một đài vô tuyến được lập ở Sơn Trà để tiếp nhận thông tin khí tượng phát đi từ đài Phủ Liễn (Kiến An) và bảo đảm liên lạc từ đất liền đến các con tàu( năm 1914 bắt đầu hoạt động) Các cơ quan hỗ trợ cho hoạt động của cảng cũng dần được hoàn thiện , trong đó kể cả cơ quan cảnh sát, hải quan , y tế.... Có thể nói rằng đến khoảng những năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng đã tương đối hoàn chỉnh đi vào hoạt dộng và phát triển. Tuy vậy, cho đến lúc chế độ thuộc địa bị sụp đổ , hải cảng đứng hạng thứ ba Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 5 Thiết kế môn học :Khai thác cảng của Đông Dương( sau Sài Gòn và Hải Phòng) này vẫn chưa có một quy chế hoạt động như nhiều bến cảng khác. Ngày nay, cảng biển Đà Nẵng được xếp vào hạng cảng biển loại I cấp quốc gia.Cảng Đà Nẵng có hệ thống giao thông đường bộ nối liền thông suốt giữa cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng và Ga đường sắt; cách Quốc lộ 1A khoảng 12km và gần đường hàng hải quốc tế. Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ Logistics của Miền Trung Việt Nam và Hành lang Kinh tế Đông Tây, có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính ra biển Đông cho cả một khu vực. Sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng luôn có tốc độ tăng trưởng cao đặc biệt là lượng hàng container. Ngoài ra, Cảng Đà Nẵng còn là điểm đến lý tưởng cho các tàu Du lịch . Cảng Đà Nẵng luôn được sự quan tâm sâu sắc của Chính phủ, lãnh đạo thành phố các cấp đối với sự trưởng thành và phát triển của cảng . Năm 2014 , chủ tịch nước Trương Tấn Sang cùng đoàn công tác Trung ương và các đồng chí lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đến thăm và làm việc tại cảng. Với phương châm xem khách hàng là người quyết định sự tồn tại và phát triển của mình, cảng Đà Nẵng đã không ngừng nâng cao sự thỏa mãn của khách hàng bằng cách cung cấp dịch vụ ngày càng tốt hơn với thủ tục đơn giản , định hướng vào chính lợi ích thiết thực của khách hàng theo đúng tiêu chuẩn ISO 9001: 2008 của hệ thống Khai thác và quản lý cảng do đơn bị BV-Vương Quốc Anh công nhận. Cảng Đà Nẵng đã định hướng, thực hiện các kế hoạch phát triển và mở rộng dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập các khu kho Logistic, bãi trung chuyển, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn 2 và Cảng Sơn Trà; phát triển Cảng ĐN trở thành một trong những cảng biển hàng đầu Việt Nam bằng việc hiện đại hóa Cảng theo hướng container và là điểm đến cho các tàu Du lịch. Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 6 Thiết kế môn học :Khai thác cảng Cảng ĐN quyết tâm phấn đấu thực hiện theo phương châm "Năng suất Chất lượng – Hiệu quả" và chia sẻ lợi ích với khách hàng . 2. Vị trí địa lý và vị trí kinh tế Nằm trong Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô cùng thuận lợi, Cảng Đà Nẵng là cảng biển nước sâu mang tầm vóc là một cảng biển lớn nhất khu vực miền Trung Việt Nam, đã đóng vai trò phát triển kinh tế khu vực cùng thành phố Đà Nẵng năng động và xinh đẹp. Trạm hoa tiêu có tọa độ địa lý 16o 10' vĩ bắc, 108o 11' kinh đông. Trong phạm vi khu vực và quốc tế, cảng biển Đà Nẵng là một trong những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào , Campuchia , Thái Lan , Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua hành lang kinh tế Đông Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 7 Thiết kế môn học :Khai thác cảng Tây.Hơn nữa, nằm ở trung độ của đất nước, trên trục giao thông Bắc-Nam , thuận lợi cả đối với giao thông đường bộ , đường sắt ,đường hàng không, cách thủ đô Hà Nội 764 km về phía Bắc, cách thành phố Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam. Cảng Đà Nẵng có một vị trí đặc biệt thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền vững. 3. Điều kiện thời tiết, khí hậu Cảng Đà Nẵng. Cảng Đà Nẵng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, nhiệt độ cao và ít biến động. Khí hậu nơi đây là nơi chuyển tiếp đan xen giữa khí hậu miền Bắc và miền Nam . Mỗi năm có 2 mùa rõ rệt : mùa mưa kéo dài từ tháng 8 đến tháng 12 và mùa khô từ tháng 1 đến tháng 7 , thỉnh thoảng có những đợt rét mùa đông nhưng không đậm và không kéo dài. Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 29,5°C; cao nhất vào các tháng 6,7,8 trung bình từ 28-30°C ; thấp nhất vào các tháng 12,1,2 , trung bình từ 18-30°C. Độ ẩm không khí trung bình là 83,4% ; cao nhất là vào các tháng 10,11, trung bình từ 85,67-87,6% ; thấp nhất vào các tháng 6,7 trung bình từ 76,6777,33% Số giờ nắng bình quân trong năm là 2.156,2 giờ ; nhiều nhất là vào tháng 5,6 , trung bình từ 234 đến 277 giờ/tháng ; ít nhất là vào tháng 11 , 12 , trung bình từ 69 đến 165 giờ/tháng 4.Các khu vực ở Đà Nẵng Khu Tiên Sa: Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng cánh 2 mép của bến là 110 mét. Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 8 Thiết kế môn học :Khai thác cảng Bến xây dựng năm 1973, bến 2 xây dựng năm 1977. Độ sâu trước bến (10,0 đến 11,0 ) , đảm bảo cho tầu 15.000 tấn cập cầu. Mặt cầu chỉ cho phép cần trục bánh lốp hoạt động. . Cảng Đà Nẵng bao gồm 2 khu cảng chính là Xí nghiệp cảng Tiên Sa và xí nghiệp cảng Sông Hàn với 1493m cầu bến, thiết bị xếp dỡ và các kho bãi hiện đại phục vụ cho năng lực khai thác của cảng đạt 6 triệu tấn/năm . Cảng Tiên Sa là cảng biển nước sâu tự nhiên , có độ sâu lớn nhất là 12m nước, chiều dài cầu bến là 965m , bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container . Cảng Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 40.000DWT, tàu container đến 2.000 TEUs và tàu khách đến 75.000 GRT . Cảng Tiên Sa được coi là một trong số ít các cảng biển tại Việt nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một cảng biển lớn Khu Sông Hàn: Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét. Bến được làm bằng cọc bê tông cốt thép . Độ sâu trước bến bình quân –0,6 mét. Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2 tấn/m2 . Trên mặt bến không có đường cần trục cổng. Cảng có kho với tổng diện tích 9000m2 và hệ thống bãi nằm trước kho với tổng diện tích 10.000m2. Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 9 Thiết kế môn học :Khai thác cảng II.HÀNG HÓA 1.Hàng đến cảng là hàng hòm trong có chứa máy móc Máy móc được đóng hòm, làm bằng gỗ nên rất dễ cháy, dễ hút ẩm. Vì vậy khi vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản phải chú ý trong hòm hàng cần phải chèn lót cẩn thận để tránh hàng hoá bị xê dịch khi tàu nghiêng gây đổ vỡ máy móc, khi móc hàng chú ý móc vào đúng vị trí của hòm. Khi xếp hàng hòm phải căn cứ vào kích thước và cường độ chịu lực của hòm, tính chất của hàng hoa bên trong mà xác định vị trí xếp cho hợp lí. Thông thường hàng hòm xếp ở những hầm có dung tích lớn và ít bị ảnh hưởng bởi đường cong thân tàu gây ra lãng phí dung tích. Những tàu có kích thước lớn và khối lượng lớn, vững chắc, nêu tàu có hai tầng boong thì xếp hàng ở tầng boong dưới, nếu tàu một tầng boong thì xếp dưới cùng, những hòm nhẹ có kích thước nhỏ nếu tàu hai tầng boong thì xếp tầng boong trên, nếu tàu một tầng boong thì xếp trên cùng. Để giảm chiều cao hàng, những hàng có thanh nẹp nên xếp so le, nhưng theo cách này sẽ làm giảm dung tích đống hàng khoảng 5% so với xép chồng nên nhau. Những hàng bên trong hòm cần phải thông gió tốt, phải xếp lên trên. Phải đệm lót sàn tàu bằng phẳng bằng gỗ thanh. Trong quá trình xếp hàng giữa các lớp phải có thanh đệm lót bằng gỗ thanh đầy 10cm, chiều cao xếp hàng trong hầm tàu tốt nhất là cao không quá 3,6m hoặc quá 1/4 chiều cao hầm tàu, trên là các lớp bao mềm. Để lợi dụng dung tích của hầm tàu, thì tại các góc hầm tàu nên xếp những loại hòm có kích thước khác nhau. Tuyệt đối không xếp hàng nặng có kích thước lớn lên hòm nhẹ có kích thước nhỏ. Tại kho bãi do tính chất của hàng ở trong hòm mà hầu hết hàng phải ngừng xếp khi trời mưa.Phụ thuộc vào hình dáng kích thước và phương pháp gia cố hòm Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 10 Thiết kế môn học :Khai thác cảng mà có cách xếp hàng vào đống sao cho vững chắc ổn định và phù hợp với chiều cao cho phép của đống hàng. 2. Xác định hàng hóa đến cảng - Loại hàng: hòm - Chiều hàng: chiều nhập - Thời gian bảo quản hàng: tbq = 10 ngày Mỗi hòm hàng có kích thước chiều dài, chiều rộng, chiều cao,và trọng lượng cho ở bảng: chỉ tiêu đơn vị l M 1.5 b M 1.07 h M 1 g T 2.5 - Áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho : [P] = 6 T/m2 + Tỷ trọng của hàng hóa : γ = 1,285 T/m3 a. Thời gian làm việc của cảng + Thời gian công lịch : 365 ngày + Thời gian khai thác của cảng : T KT = TCL - TTT Trong đó : T TT : Thời gian ảnh hưởng của thời tiết TTT = TCL . 9% = 365.9%= 32,85 ngày TKT = 365-32,85= 332,15 ngày (Tn) + Thời gian trong 1 ca : Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 11 Thiết kế môn học :Khai thác cảng Tca = 24 = 8 giờ n ca +Thời gian ngừng trong 1 ca : Tng = 1,5 giờ +Thời gian làm việc trong một ngày : 24 - 3.1,5= 19,5 giờ b. Tình hình hàng hóa đến cảng + Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm : Q n = 365.000 (T) + Lưu lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày : Q = ng Q = 1098,9 (T/Ngày) T n n +Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất : Qmaxng = Kđh . Q = 1,1 .1098,9 = 1208,79 ( T/ngày) ng +Tổng dung lượng hàng hóa chứa trong kho : ∑EK = α . Tbq . Qmaxng = 0,6 . 10 . 1208,79 = 7252,74 (T) Trong đó : α : hệ số lưu kho với α=0,6 Tbq : Thời gian bảo quản bình quân ( 10 ngày) + Lượng hàng chuyển thẳng trong năm : Q1 = Qn . (1-α) = 365000 . (1- 0,6) = 146000 (T) +Lượng hàng hóa lưu kho trong năm : Q2 = Qn . α = .0,6 =219000(T) Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 12 Thiết kế môn học :Khai thác cảng III.ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc thiết bị cùng kiểu hoặc khác kiểu với các thiết bị phụ dùng trong công tác . Sơ đồ cơ giới hóa đưa ra phải phù hợp với điều kiện công tác , tận dụng thiết bị hiện có , mang lại hiệu quả kinh tế cao và an toàn Sơ đồ 1 : Sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau Rmax1 Rmax2 - Ưu điểm : + Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín + Làm việc theo cả 2 chiều nhập-xuất + Xếp dỡ cho mọi loại hàng + Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào + Có tính chất vạn năng + Tầm với không hạn chế , năng suất xếp dỡ cao Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 13 Thiết kế môn học :Khai thác cảng + Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh - Nhược điểm : + Chỉ sử dụng cho loại hàng có lưu lượng lớn + Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài bãi + Chi phí đầu tư lớn Sơ đồ 2 : Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng - Ưu điểm : + Xếp dỡ được nhiều loại hàng + Làm việc theo cả hai chiểu xuất , nhập Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 14 Thiết kế môn học :Khai thác cảng + Thuận tiện , tính cơ động cao + Năng suất tương đối lớn - Nhược điểm : + Vốn đầu tư lớn + Sức nâng của xe nâng bị hạn chế  Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục tàu - Ưu điểm : Vốn đầu tư ban đầu lớn - Nhược điểm : + Sử dụng cho chiều nhập bị hạn chế + Dùng cho ít loại hàng + Năng suất thấp + Tầm với cần trục bị hạn chế + Sức nâng của xe nâng bị hạn chế Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 15 Thiết kế môn học :Khai thác cảng Kết luận : Với yêu cầu hàng hóa là hàng hòm (chứa máy móc) , lượng hàng đến cảng trong năm là 365.000 T , chiều nhập hàng , phương tiện vận tải thủy là tàu biển, phương tiện vận tải bộ là toa xe , ta nên chọn 1 sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau : - Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp - Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới. - Sơ đồ hai cần trục tàu giao nhau dùng để xếp dỡ tất cả các loại hàng,thích hợp cho hàng hòm bảo quản ngoài bãi. Mặt khác, cần trục đảm bảo thực hiện trong các điều kiện thời tiết khác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ , sử dụng ít công nhân thủ công . Không những thế, nó mang tính cơ động cao , tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh . Vì các yếu tố trên , nên ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán Rmax1 Rmax2 Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 16 Thiết kế môn học :Khai thác cảng IV.LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG 1.Cần trục chân đế Đặc trưng kỹ thuật Cần trục chân đế KIROP của Nga - Sức nâng cho phép : 5T - Tầm với lớn nhất : Rmax = 30m - Tầm với nhỏ nhất : Rmin = 8m - Chiều cao nâng : 20-25m - Tốc độ nâng hàng : 57m/phút - Tốc độ nâng cần : 44m/phút - Tốc độ quay : 1,5 vòng/phút - Tốc độ di chuyển : 33m/phút - Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng : 128T - Áp lực cho phép khi làm việc : <250N/m2 - Tốc độ cho phép khi thiết bị làm việc : <1750m/s - Công suất động cơ của các cơ cấu : + Nâng : 125 KW + Thay đổi tầm với : 16 KW + Quay : 7,5 KW + Di chuyển : 11,4 KW - Khẩu độ cần trục : 10,5m Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 17 Thiết kế môn học :Khai thác cảng * Hình vẽ cần trục chân đế KIROP của Nga 12 13 11 10 9 8 7 6 14 5 4 H 3 2 1 R Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 18 Thiết kế môn học :Khai thác cảng 2.Lựa chọn công cụ mang hàng và cách lập mã hàng 2.1.Công cụ để mang hàng của hàng hòm là dây cáp và maní, móc; Dây cáp có nhiều loại: cáp thép và cáp xích, cáp dệt… a. Cáp thép: là công cụ chủ yếu và thông dụng dể xếp dỡ nhiều loại hàng hoá sắt thép, bó kiện, cuộn, hòm máy, thiết bị trần… và là chi tiết không thể thiếu trong các công cụ khác như cáp ngoạm của gầu ngoạm, bố cẩu, cao bản, cáp trong bộ cẩu xe, cẩu giấy cuộn… Tuỳ từng yêu cầu cụ thể mà người ta chế tạo các sợi cáp có kích cỡ phù hợp. Thông thường chế tạo cáp theo từng đôi một có cùng kích thước, chiều dài và đường kính, hai đầu được “ đấu thành hai khuyết cáp.. Loại cáp nhỏ  6mm- 8mm thường cẩu những kiện nhỏ, nhẹ phù hợp và an toàn. Hàng nặng dùng cáp to có  lớn chịu tải cao. Với hàng hòm có trọng lượng 2.5 Tấn phải dùng cáp có  12mm. Thông thường chỉ chế tạo cáp thép dài tới 20m. Nếu cẩu những kiện hàng lớn ta lối thêm các sợi cáp cùng tính năng. Với loại hàng 2.5 Tấn thì cáp chỉ dài 8m và sức tải bằng một loại công cụ thông dụng khác như maní. Cáp thép gồm 2 loại: Cáp cứng; gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thép. Mỗi “tao” lại gồm 19 sợi nhỏ bện lại. Đặc điểm của loại này: chịu kéo tốt, nhưng chịu uốn kém, nhưng giá thành rẻ. Loại này rất ít sử dụng vào việc xếp dỡ. Cáp mềm: gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thảo thực vật có tẩm dầu. Mỗi “ tao’ gồm 37 sợi bện lại. đặc điểm của loại này; chịu kéo và uốn đều tốt. Đường kính của các sợi nhỏ càng bé thì sợi cáp càng mềm. Chất lượng thép chế tạo cáp càng cao thì sức chịu kéo của cáp càng lớn; công nhân xếp dỡ thao tác càng thuận lợi. Hiện nay người ta chế tạo những sợi cáp siêu mềm chất lượng cao  cáp  200300mm như con trăn có thể cẩy được 200-250Tấn nhưng lại mềm như sợi “bún” Hình vẽ cáp Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 19 Thiết kế môn học :Khai thác cảng Cáp Φ 8,3- 65mm Dây cáp +) Khi nắp maní vào sợi cáp có 1 dây chuyển động thì dây chuyển động này phải trên phía vai của maní ,cấm không được trượt qua buloong ,chốt vặn của maní Sinh viên :Vũ Tiến Việt Page 20