Tài liệu Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai iii hà nội, đoạn pháp vân - mai dịch

  • Số trang: 78 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 305 |
  • Lượt tải: 0

Mô tả:

Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân - Mai Dịch
Lời mở đầu Trong những năm cuối của thế kỉ 20, loài người đã nhận thức ra rằng: họ hoặc là con cháu họ sẽ phải trả một cái giá rất đắt cho những hành động thiếu cân nhắc mà trước đây họ đã gây ra, như việc khai thác kiệt quệ tài nguyên, làm suy giảm đa dạng sinh học trên trái đất, gây ra hiệu ứng nhà kính, lỗ thủng tầng ozon… Một số những hành động đó là không thể đảo ngược được nữa, nhưng một số khác thì có thể đảo ngược được tuy rằng quá trình đảo ngược là rất khó khăn, mất nhiều thời gian và công sức. Để tránh không lặp lại những hành động đó trong tương lai, Bộ môn khoa học Môi trường với một công cụ rất hữu hiệu đó là Đánh giá Tác động Môi trường (ĐTM) đã ra đời. ĐTM chính là một công cụ, một phương pháp nhằm giúp con người có thể nhìn thấy trước, dự báo, cảnh báo trước những tác động tiêu cực, những tác động bất lợi mà một chương trình, một kế hoạch, một dự án có thể mang lại, nhằm đưa xã hội tiến đến mục tiêu Phát triển Bến vững, tránh được việc lập các chương trình, kế hoạch, dự án một cách tuỳ tiện, thiếu cân nhắc. Đối với nhiều nước trên thế giới, ĐTM các dự án, chương trình, kế hoạch được coi là một điều bắt buộc, một điều cần làm ngay từ khâu lập kế hoạch, phác thảo kế hoạch và việc lập báo cáo ĐTM được coi như ngang hàng với việc lập luận chứng kinh tế khả thi cho dự án, chương trình, kế hoạch đó, nhiều nước đã đưa vấn đề này thành luật. Còn ở Việt Nam, tuy ĐTM còn tương đối mới, nhưng Nhà nước ta đã có những quy định cho việc lập báo cáo ĐTM đối với các dự án, chương trình, kế hoạch… đặc biệt là các dự án triển khai trong lĩnh vực giao thông vận tải, một trong những lĩnh vực gây tác động rất lớn đối với môi trường. Trong luật BVMT của nước ta ban hành năm 1994 đã yêu cầu tất cả các dự án phải tiến hành công tác ĐTM, cũng như ban hành các văn bản dưới luật như: Nghị định số 175/CP của Chính phủ, Quyết định số 1806 – MTg của Bộ KHCN & MT, thông tư số 1420 – MTg của Bộ KHCN & MT… Đất nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nền kinh tế đang trong giai đoạn phát triển. Các tuyến đường giao thông được coi như là “huyết quản” của nền kinh tế, nên muốn cho nền kinh tế phát triển thì 1 chúng ta phải tiến hành xây dựng, nâng cấp các tuyến đường giao thông để quá trình vận chuyển, lưu thông hàng hoá được dễ dàng. Tuy nhiên, việc xây dựng và khai thác các tuyến đường giao thông thường gây ra các tác động rất lớn đối với môi trường, do đó, cần có sự suy xét, cân nhắc thật kỹ thì mới chọn được phương án khả thi nhất để áp dụng. Đối với Hà Nội, Thủ đô của cả nước, vấn đề ách tắc giao thông đang xảy ra một cách thường xuyên. Do đó, một đòi hỏi cấp thiết của Thủ đô là phải tiến hành xây dựng, nâng cấp thêm nhiều tuyến đường nữa, đặc biệt là các tuyến đường vành đai. Tuy Thủ đô đã có hai tuyến đường vành đai là vành đai I và vành đai II, nhưng vẫn rất cần một tuyến đường vành đai nữa, đó là tuyến đường vành đai III. Tuyến đường vành đai III hình thành sẽ mang lại rất nhiều lợi ích, nhưng các tác động đến môi trường của quá trình sử dụng cũng như khai thác tuyến đường là rất lớn. Để hiểu biết thêm về các tác động có khả năng sảy ra trong quá trình xây dựng và khai thác của dự án cũng như dự báo một số tác động có thể xảy ra, tôi xin chọn đề tài: “Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân Mai Dịch”. Mục tiêu của đề tài là: - Đánh giá hiện trạng môi trường vùng dự án. - Đánh giá các tác động của dự án lên môi trường. - Ngiên cứu, đề xuất các biện pháp giảm thiểu các tác động bất lợi. - Thiết lập chương trình quan trắc môi trường. 2 Chương I Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường, đối tượng và phương pháp nghiên cứu 1.1. Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường: Đánh giá tác động môi trường là một công cụ quản lý môi trường mới được áp dụng nhưng đã thể hiện rất nhiều ưu điểm. Do đó, ở rất nhiều nước trên thế giới, việc tiến hành lập báo cáo ĐTM là một điều kiện bắt buộc đối với các dự án, đặc biệt là những dự án gây ra các tác động lớn đối với môi trường, như các dự án xây dựng đường giao thông, xây dựng công trình thuỷ điện… Đối với nước ta, một nước đang trong giai đoạn công nghiệp hoá hiện đại hoá, nên nhu cầu về việc tăng trưởng, hoàn thiện mạng lưới giao thông là hết sức cấp thiết. Trong tình hình nước ta hiện nay, theo các chuyên gia quốc tế thì nếu mức tăng trưởng GDP hàng năm là 8,5% thì tăng trưởng vận tải đường bộ là 9 - 12%, gấp khoảng 3 lần đường sắt (2 - 4%) và khoảng 2 lần đường sông (4 - 7%). Do đó, nhằm thoả mãn nhu cầu giao thông vận tải cho tương lai, Nhà nước đã triển khai nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, xây mới nhiều tuyến đường quan trọng, trong đó, phải kể đến dự án xây dựng đường vành đai III khu vực Hà Nội. 1.1.1. Định nghĩa và nội dung của công tác Đánh giá tác động môi trường. ĐTM là một công cụ mới, phạm vi nghiên cứu rất rộng, nên chưa có được một định nghĩa thật sự hoàn thiện, nói lên đầy đủ bản chất và ý nghĩa 3 của công tác ĐTM. Tuy nhiên, có thể thống nhất được một số điểm chung về công tác này như sau: - ĐTM là quá trình xác định khả năng ảnh hưởng đến môi trường xã hội và cụ thể là đến sức khoẻ con người của các hoạt động phát triển cũng như của các dự án. - Từ đó ĐTM giúp đánh giá các tác động đến các thành phần môi trường vật lý, sinh học, kinh tế - xã hội nhằm giúp cho việc ra quyết định một cách hợp lý và logic. - ĐTM còn cố gắng đưa ra các biện pháp, nhằm giảm bớt những tác động có hại, kể cả việc áp dụng các biện pháp thay thế. Có thể nêu ra ở đây một vài ví dụ đã được trích dẫn trong các tài liệu để chứng tỏ tính đa dạng của định nghĩa ĐTM. “ĐTM hoặc phân tích Tác động môi trường là sự xem xét một cách có hệ thống các hậu quả về môi trường của các đề án, chính sách và chương trình với mục đích chính là cung cấp cho người ra quyết định một bảng liệt kê và tính toán các tác động mà các phương án hành động khác nhau có thể đưa lại”. “ĐTM được coi là một kỹ thuật, một quá trình thu thập thông tin về ảnh hưởng môi trường của một dự án từ người chủ dự án và các nguồn khác, được tính đến, trong việc ra quyết định cho dự án tiến hành hay không”. “ĐTM là quá trình thu thập thông tin về ảnh hưởng tác động của dự án đề xuất, phân tích các thông tin này và gửi kết quả tới người ra quyết định”. “ĐTM của hoạt động phát triển kinh tế - xã hội là xác định, phân tích và dự báo những tác động lợi và hại, trước mắt và lâu dài mà việc thực hiện hoạt động có thể gây ra cho tài nguyên thiên nhiên và chất lượng môi trường sống của con người tại nơi có liên quan tới hoạt động, trên cơ sở đó đề xuất các biện pháp phòng tránh, khắc phục các tác động tiêu cực”. Có thể nói định nghĩa của Giáo sư Tiến sỹ Lê Thạc Cán là định nghĩa tương đối đầy đủ, thể hiện rõ nội dung, ý nghĩa của công tác đánh giá tác động môi trường và tương đối dễ hiểu. 4 Nội dung của báo cáo ĐTM cụ thể tuỳ thuộc vào nội dung, tính chất của hoạt động phát triển và thành phần môi trường chịu tác động, yêu cầu và khả năng thực hiện việc đánh giá. Không có một khuôn mẫu chung, cố định về ĐTM cho mọi nước trên thế giới cũng như chung cho mọi hoạt động phát triển của một nước. Thông thường nội dung của một báo cáo ĐTM gồm có: - Mô tả địa bàn nơi tiến hành hoạt động phát triển, đặc trưng kinh tế, kỹ thuật của hoạt động phát triển. - Xác định điều kiện, phạm vi đánh giá. - Mô tả hiện trạng môi trường tại địa bàn đánh giá. - Dự báo về những thay đổi môi trường có thể xảy ra trong hoặc sau khi thực hiện hoạt động phát triển. - Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với tài nguyên và môi trường, các khả năng hoàn nguyên hoặc tình trạng không hoàn nguyên. - Các biện pháp phòng tránh điều chỉnh cần được tiến hành. - Phân tích lợi ích, chi phí mở rộng. - So sánh các phương án thay thế. - Kết luận - kiến nghị. 1.1.2. ý nghĩa, mục tiêu chung của việc thực hiện công tác Đánh giá tác động môi trường. Mỗi hoạt động phát triển của con người đều có tác động đến môi trường xung quanh theo hai hướng: tích cực và tiêu cực. Nhằm xác định hướng tác động nào là tích cực, hướng tác động nào là tiêu cực, chúng ta phải tiến hành phân tích, đánh giá các mặt lợi và hại của các tác động, đánh giá các tác động của hoạt động phát triển tới môi trường (ĐTM). Công tác này được coi như một giải pháp nhằm điều hoà hai mặt đối lập giữa phát triển và môi trường. Công tác này có một số ý nghĩa đã được Phạm Ngọc Hồ và Hoàng Xuân Cơ phân tích trong giáo trình Đánh giá tác động môi trường [1] như sau: 5 1. ĐTM nhằm cung cấp một quy trình xem xét tất cả các tác động có hại đến môi trường của các chính sách, chương trình, hoạt động và của các dự án. Nó góp phần loại trừ cách “đóng cửa” ra quyết định như vẫn thường làm trước đây, không tính đến ảnh hưởng môi trường trong các khu vực cộng đồng và tư nhân. 2. ĐTM tạo ra cơ hội để có thể trình bầy với người ra quyết định về tính phù hợp về mặt môi trường của chính sách, chương trình hoạt động, dự án, nhằm ra quyết định có tiếp tục thực hiện hay không. 3. Đối với các chương trình, chính sách, hoạt động, dự án được chấp nhận thực hiện thì ĐTM tạo ra cơ hội trình bày sự phối kết hợp các điều kiện có thể giảm nhẹ tác động có hại tới môi trường. 4. ĐTM tạo ra phương thức để cộng đồng có thể đóng góp cho quá trình ra quyết định, thông qua các đề nghị bằng văn bản hoặc ý kiến gửi tới người ra quyết định. Công chúng có thể tham gia vào quá trình này trong các cuộc họp công khai hoặc trong các cuộc hoà giải giữa các bên (thường là bên gây tác động và bên chịu tác động). 5. Với ĐTM, toàn bộ quá trình phát triển được công khai để xem xét một cách đồng thời lợi ích của tất cả các bên liên quan: bên đề xuất dự án, Chính phủ và cộng đồng. Điều đó lựa chọn được dự án tốt hơn để thực hiện. 6. Những dự án mà về cơ bản không đạt yêu cầu hoặc đặt sai vị trí thì có xu hướng tự loại trừ, không phải thực hiện ĐTM và tất nhiên là không cần cả đến sự chất vấn của công chúng. 7. Thông qua ĐTM, nhiều dự án được chấp nhận nhưng phải thực hiện những điều kiện nhất định, chẳng hạn chủ dự án phải đảm bảo quá trình đo đạc, giám sát, lập báo cáo hàng năm, phải có phân tích sau dự án và kiểm toán độc lập. 8. Trong ĐTM phải xét đến các khả năng thay thế, chẳng hạn như công nghệ, địa điểm đặt dự án phải được xem xét hết sức cẩn thận. 9. ĐTM được coi là công cụ phục vụ phát triển, khuyến khích phát triển tốt hơn, trợ giúp cho phát triển kinh tế. 6 10. Trong nhiều trường hợp, ĐTM chấp nhận sự phát thải, kể cả phát thải khí nhà kính cũng như việc sử dụng không hợp lý tài nguyên ở mức độ nào đấy, nghĩa là chấp nhận phát triển, tăng trưởng kinh tế. 1.2. Phạm vi nghiên cứu. • Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội là một dự án lớn, trọng điểm nên việc lập báo cáo ĐTM cho dự án là một công việc rất quan trọng và cấp thiết. Do trình độ năng lực bản thân còn hạn chế, thời gian có hạn nên tôi chỉ xin được chọn một đoạn trong tổng thể dự án làm đối tượng nghiên cứu. Đó là: Đánh giá tác động môi trường “Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội đoạn từ Pháp Vân đến Mai Dịch”. • ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường vành đai 3 khu vực Hà Nội: - Tạo nên tính hoàn chỉnh cho hệ thống giao thông miền Bắc. - Giảm ách tắc giao thông cho khu vực Hà Nội - Giảm tai nạn giao thông. - Tiết kiệm được chi phí vận chuyển. 1.3. Phương pháp nghiên cứu. Có rất nhiều phương pháp nghiên cứu được sử dụng khi lập báo cáo ĐTM, tuy nhiên ở đây tôi chỉ xin nêu ra các phương pháp chính, các phương pháp được sử dụng nhiều. 1.3.1. Phương pháp khảo sát thức địa. Là một phương pháp quan trọng, không thể thiếu đối với bất cứ một nghiên cứu khoa học nào. Muốn khảo sát tính đúng đắn của lý thuyết, nhà nghiên cứu phải ra thực địa để kiểm tra xem những gì mình tính toán trên lý thuyết có đúng hay không. Trong khoá luận tôi có sử dụng phương pháp này để định vị tuyến đường ngoài thực địa (ngoài việc xác định vị trí tuyến trên bản đồ). Khảo sát hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông, sử dụng đất, nhà cửa, các công trình văn hoá, lịch sử nằm trong hành lang của tuyến đường, phỏng vấn các nhà lãnh 7 đạo và nhân dân địa phương vùng tiếp nhận dự án để biết được thái độ của họ đối với dự án sắp được triển khai. 1.3.2. Phương pháp thu thập số liệu. Là phương pháp mà người nghiên cứu phải thu thập các số liệu, các tài liệu liên quan đến đối tượng và vùng dự án. Để cho bản khoá luận có tính thực tế, tôi đã tiến hành thu thập số liệu từ: - Tài liệu “Traffic demand forecast study for the Hanoi third ring road project excutive summary”. - Số liệu về điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội của các xã vùng dự án. - Số liệu về hiện trạng môi trường đất, không khí, nước, tiếng ồn, đa dạng động thực vật… vùng dự án. Và các số liệu khác có liên quan. 1.3.3. Phương pháp mô hình. Là phương pháp toán học, cho phép chúng ta có thể dựa vào một số công thức để tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm, sự phân bố trong không gian của chúng và dự báo được sự thay đổi của các thông số này theo thời gian. Từ đó cho phép chúng ta dự báo về mức độ ô nhiễm môi trường qua việc đối chiếu các giá trị dự báo với TCCP. Ngày nay, cùng với sự trợ giúp đắc lực của máy vi tính thì phương pháp mô hình càng trở nên có hiệu quả. ở đây, tôi có sử dụng mô hình khuyếch tán cải biến của Sutton cho việc đánh giá, dự báo nồng độ ô nhiễm không khí trong không gian và theo thời gian. Chương II Tổng quan về dự án, đặc điểm môi trường nền vực dự án 8 khu 2.1. Tổng quan về dự án. Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, thương mại… của cả nước, đồng thời, đây cũng là đầu mối giao thông quan trọng lớn nhất cả nước. Quy hoạch giao thông đô thị giữ một vai trò quan trọng trong chiến lược quy hoạch và phát triển Hà Nội đến năm 2010, 2020 và những năm tiếp theo. Nếu quy hoạch của Thủ đô được tiến hành tốt sẽ tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước. Do cấu trúc đô thị Hà Nội có các đường giao thông quốc gia hướng vào trung tâm nên giao thông của Thủ đô phải đáp ứng hai nhiệm vụ chính: giao thông nội bộ và giao thông quá cảnh. Cả hai hình thức giao thông trên đều được liên hệ mật thiết với nhau bởi các đường vành đai. Cho đến nay, trên địa bàn Thủ đô đã hình thành đương vành đai trong (vành đai II) gồm các đường: qua Cầu Giấy, đường Láng, Ngã Tư Sở, Ngã tư Vọng, Ngã tư Trung Hiền, phố Minh Khai, đường Nguyễn Khoái, đầu cầu Long Biên (Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội lập tháng 9 năm 1993). Đường vành đai II có ý nghĩa quan trọng trong việc thực hiện các liên kết đối nội. Ngày nay, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, yêu cầu về giao thông của Thủ đô Hà Nội không phải chỉ là đối nội mà còn phải liên kết với các khu vực phát triển thuộc đồng bằng sông Hồng, thuộc miền Bắc và trong cả nước (như tam giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh). Do đó, đòi hỏi phải có một tuyến đường vành đai mới nhằm thoả mãn nhu cầu này, ngày nay, vấn đề này được đặt ra cấp thiết hơn bao giờ hết. Dự án Vành đai III sẽ lập nên một vành đai khép kín của Thủ đô với sự hình thành trên cơ sở nối tiếp đường Bắc Thăng Long - Nội Bài qua ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, Thanh Trì, Sài Đồng liên kết với quốc lộ 1A mới (theo dự án ADB2) và từ đó nối tiếp với đường Nội Bài - Hạ Long ở khu vực Đường Yên và đi tiếp về Đông Đô, khép kín tại điểm đầu. Đường vành đai III hình thành sẽ góp phần thực hiện chức năng mở rộng quy hoạch phân bố các khu dân cư, đồng thời liên kết với 13 khu công 9 nghiệp lớn của Hà Nội và chuyển tải số lượng lớn hành khách, hàng hoá giữa hai khu vực Bắc và Nam sông Hồng. Đường vành đai III là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất nhằm hạn chế bớt lượng xe quá cảnh đi vào trung tâm thành phố và tiếp nhận hợp lý các dòng xe nội thị, điều hoà các liên kết đối nội và đối ngoại trong phạm vi Thủ đô Hà Nội nói riêng và vùng đồng bằng Bắc Bộ nói chung, đặc biệt là đối với tam giác tăng trưởng kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Do vậy, đây là một dự án rất cần thiết và cấp bách trong việc xây dựng, hoàn thiện quy hoạch giao thông của Thủ đô Hà Nội nói riêng, quy hoạch tổng thể giao thông khu vực đồng bằng Bắc Bộ và cả nước nói chung. Đường vành đai III là đường vành đai khép kín bắt đầu từ khoảng km8 + 400 ÷ km10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, qua cầu Thăng Long và các điểm: Ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, cầu Thanh Trì, giao quốc lộ 5 (ở khu vực Sài Đồng), cầu Đuống, Ninh Hiệp (giao quốc lộ 1A mới), Đường Yên (giao quốc lộ 3) rồi về điểm đầu. Theo quyết định số 2356/KHĐT ngày 15/8/1995 của Bộ Giao thông Vận tải, phạm vi nghiên cứu của dự án bắt đầu từ phía Nam cầu Thăng Long và kết thúc ở khu vực Nội Bài. Ngày 21/3/1998 Bộ Giao thông Vận tải đã có thông báo số 34/KHĐT quyết định: vành đai III Hà Nội là một vành đai khép kín, điểm bắt đầu và điểm kết thúc của vành đai III là km 10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long Nội Bài. 2.1.1. Tên dự án. Dự án xây dựng vành đai III Hà Nội đoạn I - A - 1 từ Ngã tư Mai Dịch tới Pháp Vân. 2.1.2. Chủ đầu tư xây dựng dự án. Ban quản lý dự án Thăng Long - PMU (Project management unit Thang Long) - Bộ Giao thông Vận tải. 10 2.1.3. Phạm vi nghiên cứu của dự án. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân là một đoạn của đường vành đai III Hà Nội. Vùng nghiên cứu của dự án nằm ở phía Tây Nam Thủ đô Hà Nội, giới hạn bởi nút giao cắt với đường 32 và Quốc lộ 1A với tổng chiều dài khoảng 12 km. Đoạn đường này là một tuyến mới hoàn toàn, hiện tại đã hình thành đường tạm rộng khoảng 1m đắp bằng đất từ Mai Dịch đến Thanh Xuân và chạy song song với đường điện cao thế 220 kV. Đoạn từ nhà máy gạch lát Thanh Xuân đến Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) đã hình thành phố phường. Hướng tuyến đoạn này được khống chế bằng đường điện cao thế, một số nhà tập thể cao tâng, nhà máy gạch lát Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang, hồ Linh Đàm. Từ km13 + 536 tuyến bám sát khu tập thể Kim Giang, vượt sông Tô Lịch tại vị trí giữa thôn Thượng và thôn Thanh Châu, đi vào giữa hồ Linh Đàm, sau đó giao cắt với đường sắt Bắc Nam và Quốc lộ 1A (đường Giải Phóng) rồi nhập vào đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Trinh. 2.1.4. Mục tiêu kinh tế - xã hội của dự án. Việc xây dựng đường vành đai III là một trong những mục tiêu chính của phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Thủ đô để giải quyết nạn ách tắc giao thông, một trong những vấn đề nan giải đối với giao thông Hà Nội trong vài năm trở lại đây. Trong tương lai, khi tuyến đường vành đai III được đưa vào sử dụng sẽ tạo đà cho việc phát triển thành phố về nhiều phía, tránh tập trung các khu vực dân cư, công nghiệp ở các cửa ngõ vào Thủ đô. Cùng với cả nước Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựa đáng kể về các mặt kinh tế - xã hội và phát triển đô thị. Tình trạng giao thông hiện tại cho thấy lượng xe ngày càng tăng theo các trục giao thông đi vào Hà Nội, cộng thêm với luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội đang gây ra một sức ép rất lớn cho mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và một số nút giao thông trọng điểm nói riêng, gây ra hiện tượng ách tắc giao thông cục bộ vào giờ cao điểm. Vì vậy cùng với việc nâng cấp mạng đường nội đô, các tuyến đường vành đai I, vành đai II, việc hình thành vành đai III sẽ giải quyết nhu cầu cấp bách của giao thông vận tải nội đô hiện nay. 11 Trong quan hệ đối ngoại, khi đường vành đai III hình thành sẽ khép kín tuyến ngoài cùng của Thủ đô Hà Nội, nó sẽ làm chức năng lỉên kết các thành phố vệ tinh xung quanh Hà Nội, đồng thời liên kết với mạng lưới giao thông quốc gia ở khu vực phía bắc lại với nhau. Đường vành đai III Hà Nội được xây dựng có tác dụng liên kết các quốc lộ hướng vào Hà Nội, tách luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội ra khỏi khu vực nội thành, giúp giải quyết những vấn đề ách tắc giao thông trong khu vực nội thị của Thủ đô. 2.1.5. Phương án tuyến và quy mô đoạn I - A - 1 (Từ Ngã tư Mai Dịch đến Pháp Vân). - Phương án tuyến: Đoạn I - A - 1 là một đoạn mới hoàn toàn, trên đoạn này tuyến đường bị khống chế bởi đường dây điện cao thế 220kV và một số nhà tập thể cao tầng như khu tập thể Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang. Cụ thể: Tuyến sẽ cắt với đường 32 (Đường Xuân Thuỷ) và hình thành ở đây nút giao cắt lập thể, tiếp tục bám theo đường điện cao thế 220kV, trên nền đường đắp dở dang (Đường Nam Thăng Long), rồi giao cắt và hình thành nút giao cắt lập thể với đường cao tốc Láng - Hoà Lạc, chạy theo đường Khuất Duy Tiến giao cắt với Quốc lộ 6 (Đường Nguyễn Trãi) tạo thành nút giao cắt Thanh Xuân ở km11 + 300. Tiếp đến, tuyến đi ngang cánh đồng xã Tân Triều, xã Đại Kim, gần khu tập thể Kim Giang và vượt sông Tô Lịch. Từ km13 đến km22 có hai phương án tuyến được xem xét để lựa chọn. • Phương án 1: Từ km13 tuyến đi qua sông Tô Lịch, rồi đi qua giữa hồ Linh Đàm, vượt đường sắt Bắc - Nam, Quốc lộ 1a hiện nay và gặp đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Chinh theo văn bản số 2308/CV - UB ngày 20/9/1997 của UBND Thành phố Hà Nội. Chiều dài tuyến theo phương án này là 12,11km. 12 • Phương án 2: Bắt đầu từ km13 tuyến đi qua đầm làng Định Công để tránh làng Đại Từ, vòng lên phía Bắc hồ Linh Đàm và vượt tuyến đường sắt Bắc - Nam, cắt Quốc lộ 1A hiện nay tại phía Nam ga Giáp Bát sang cánh đồng làng Thịnh Liệt. Chiều dài đoạn này là 11,4km. - Quy mô của đoạn Mai Dịch - Pháp Vân: Việc thi công tuyến đường này được chia làm hai giai đoạn: • Giai đoạn I (Đến năm 2005): Giai đoạn này chỉ cần xây dựng 4 làn xe đi bằng, riêng đoạn qua hồ Linh Đàm được thiết kế để đi trên cầu cạn. Ngay từ giai đoạn này, phải tiến hành xây dựng toàn bộ hệ thống hè đường, công trình thoát nước đô thị, thoát nước mặt, các giếng thu nhằm đảm bảo thoát nước cho đường phố và mặt đường luôn luôn được khô ráo để bảo vệ đường đồng thời tăng được tuổi thọ của đường. Đối với khu vực Hà Nội ngay giai đoạn I phải tiến hành cắm đất theo chỉ giới quy hoạch và xây dựng đường hai bên để trống ở giữa. • Giai đoạn II (từ năm 2005 trở đi): có hai phương án: - Phương án A: Đến năm 2005 lưu lượng và số làn xe tính toán yêu cầu phải hoàn thiện cả 8 làn xe. Do đó, sau năm 2005 tiến hành mở rộng thêm 2 làn vào phía giải phân cách giữa cho mỗi chiều, đồng thời làm đường vượt và cầu vượt cho 4 làn xe ở giữa các nút giao cắt. Đặc điểm của phương án này là 4 làn xe cao tốc và các làn xe khác đi trên cùng một mặt bằng, được ngăn cách bởi hàng rào bên đường cao tốc. Do vậy khi kẻ trắc dọc cứ cách 2km phải bố trí một cầu vượt trên 4 làn xe cao tốc để tạo nên đảo xoay chiều phía dưới đường cao tốc để đảm bảo sự liên hệ giữa các làn xe nội đô hai bên. - Phương án B: Vào thời kỳ này, do đặc điểm các khu dân cư đã hình thành và có rất nhiều điểm giao cắt nên sẽ dẫn đến phải hạn chế tốc nếu như thực hiện giao cắt cùng mức. Với phương án giao cắt khác mức thì phải xây dựng nhiều cầu vượt và giải toả nhiều nhà cửa để xây dựng các nút vào ra. Vì vậy, phương án 13 B là phương án cho luồng xe liên tỉnh đi trên cao (khác mức) cũng được đề cập đến để nghiên cứu cho đoạn tuyến này. Với phương án này chiều rộng mặt cắt đường cho luồng xe liên tỉnh đi trên cao B = 24,50m cho 4 làn xe liên tỉnh. Vị trí cầu cho 4 làn xe đi trên cao được xây dựng vào phía dải phân cách dự trữ dưới có bố trí đường tàu điện cho tương lai, chiều rộng mặt cắt B = 59 ÷ 63m. 14 2.1.6. Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III. Do đặc điểm quy hoạch giao thông kết hợp với quy hoạch dân cư đô thị, đường vành đai III Hà Nội được chia thành 2 nhóm có tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu như sau: • Đoạn từ Nội Bài đến nam cầu Thanh Trì: là đường phố chính cấp I, kết hợp với đường cao tốc đô thị. • Đoạn từ nam cầu Thanh Trì đến Nội Bài: có đoạn là đường cấp I, có đoạn là đường cao tốc. Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III được tóm tắt trong bảng sau: Bảng 2.1: Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III Hà Nội [2] Thôn g tin 1 2 3 4 5 6 7 Các đặc trưng chủ yếu Tốc độ thiết kế Bán kính cong nằm nhỏ nhất Độ dốc dọc lớn nhất Tầm nhìn 1 chiều Tầm nhìn 2 chiều - Bán kính đường cong đứng - Bán kính đường cong lồi - Bán kính đường cong lõm Độ dốc ngang tiêu chuẩn Đơn vị km/h m % m m m % % % 15 Đường phố chính cấp I 100 400 5 140 280 6.000 1.500 2 Đường Đường cao tốc cấp I 120 120 1.000 600 4 4 115 175 230 350 12.000 5.000 2 15.000 5.000 2 Bảng 2.2: Phân đoạn và quy hoạch mặt cắt ngang đường vành đai III [4] ST T 1 2 3 4 5 6 7 8 Đoạn Chiề Bề rộng u dài m/c ngang (km) (m) Nội Bài - Thăng Long 10,9 Thăng Long - Mai Dịch 4,8 Mai Dịch - Pháp Vân. 12,11 Pháp Vân - Nam Thanh 5,98 Trì Nam Thanh Trì - Sài 6,2 Đồng Sài Đồng - Ninh Hiệp 6,1 Ninh Hiệp - Đường Yên 12,7 Đường Yên - Nội Bài 11,2 Cộng vành đai III 69,99 (không kể cầu Thăng Long) 70 50 70 (59) Cao tốc 4 4 4 70 (59) 4 35,5 6 35,5 35,5 35,5 6 6 6 Số làn xe Nội Làn tổng đô hợp 4 2 4 2 4 2 4 2 Ngoài ra, trên tuyến còn xây dựng các công trình phụ trợ như: - Hệ thống thoát nước ngang và dọc. - Các nút giao cắt: có các nút giao cắt sau: + Nút giao cắt với đường 32 (đường Xuân Thủy) tại km5 + 460: 4 làn xe đi trên cao, dưới là đảo xoay. + Nút giao cắt với đường Láng - Hoà Lạc tại km9 + 450: nút giao cắt lập thể có liên hệ. + Nút giao cắt với Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) tại km11 + 300: 4 làn xe đi trên cao, dưới là đảo tròn. + Nút giao cắt với đường sắt Bắc - Nam tại km16 + 95: nút giao cắt lập thể có liên hệ. 16 + Nút giao cắt với Quốc lộ 1A tại km16 +116: nút giao cắt lập thể có liên hệ. - Các công trình khác: như các công trình dịch vụ, thu phí, sửa chữa, cáp điện, đường nước, trạm xăng dầu. 2.1.7. Tổng mức đầu tư, nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào đắp. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân dài 12,11km với tổng mức đầu tư tính cho 2 phương án tuyến: - Phương án A: Tất cả các làn xe đều đi bằng, riêng đoạn qua hồ Linh Đàm dài 1,68km cho tất cả các làn xe đi trên cầu. - Phương án B: 4 làn xe đi trên cầu cạn, các làn xe còn lại đi bằng, riêng đoạn qua hồ Linh Đàm xây dựng như phương án A. Theo ước tính, tổng mức đầu tư toàn bộ cho hai phương án như sau: + Phương án A: 2.492,37 tỷ đồng. + Phương án B: 6.110,31 tỷ đồng. • Nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào đắp. Nguồn vật liệu cho xây dựng đường được lấy từ các mỏ sau: - Cốt liệu thô: đất, đá… + Mỏ Miếu Môn - Hà Tây. + Mỏ Kiện Khê - Hà Nam. - Cát: + Bãi cát Lĩnh Nam. + Bãi cát Bắc sông Hồng. + Bãi cát Phù Đổng sông Đuống. Khối lượng vật liệu đắp nền đường dự tính khoảng 1,5 ÷2 triệu m3 được mua từ các mỏ nói trên. 17 2.1.8. Lợi ích của dự án. Khi dự án xây dựng tuyến đường vành đai III được hoàn thành sẽ mang lại các lợi ích sau: - Nối liền thành phố Hà Nội với các vùng ngoại thành, tạo sự phát triển công nghiệp, nông nghiệp, đưa dần các nhà máy ra ngoại ô thành phố. - Tạo ra một tuyến đường ngắn hơn giữa Hà Nội và Hải Phòng. - Tạo ra một tuyến giao thông có hiệu quả, lợi ích lớn hơn bởi nó cho phép phương tiện vận tải cỡ lớn không phải qua thành phố, có thể dỡ hàng tại các điểm ngoài vành đai. Giảm lưu lượng giao thông qua thành phố. - Giảm ách tắc giao thông trên các tuyến đường nội thành. - Giảm tiếng ồn, bụi và ô nhiễm trong thành phố. - Giảm rủi ro, tai nạn giao thông. - Tiết kiệm chi phí vận tải, nhiên liệu, thời gian. 2.2. Khái quát về môi trường nền khu vực tuyến đường đi qua. Khu vực dự án nằm trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, trong vùng châu thổ sông Hồng. Đây là một vùng có nền kinh tế phát triển, điều kiện tự nhiên thuận lợi cho việc xây dựng. Tuyến giao cắt với rất nhiều quốc lộ lớn như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3 và Quốc lộ 32. Tuyến đường tạo thành một vành đai khép kín bao bọc lấy Hà Nội - Thủ đô của cả nước và là một trong 3 cực phát triển kinh tế trọng điểm của miền Bắc. 2.2.1. Môi trường tự nhiên. 2.2.1.1. Đặc điểm địa hình khu vực. Địa hình vùng dự án tương đối bằng phẳng, có độ cao trung bình từ 6 7m, trên tuyến có một số điểm trũng như các ao hồ, sông Tô Lịch, hồ Linh Đàm… Tuyến còn đi qua nhà cửa của nhân dân địa phương, các công trình kiên cố và bán kiên cố. Nhìn chung địa hình có hướng dốc Bắc Nam, địa hình tương đối bằng phẳng, tạo nên điều kiện thuận lợi cho việc thi công xây dựng. 18 2.2.1.2. Đặc điểm địa chất khu vực. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân được tính từ km5 + 700 ÷ km22 + 000 với các đoạn có cấu trúc nền địa chất như sau: - Từ km5 + 700 đến km10 + 000: Tuyến đi qua vùng đồng ruộng, với lớp vỏ trên cùng là sét màu nâu đỏ, xám xanh, dẻo, có độ dày từ 2 ÷ 5m, dưới là sét, cát pha sét dẻo mềm, bề dày chưa xác định. - Từ km10 + 000 đến km12 + 600: Tuyến đi qua vùng dân cư đông đúc của khu vực Thanh Xuân. Lớp trên cùng là đất đắp có chiều dày từ 1,0 ÷ 1,5m. Lớp dưới là sét pha cát màu nâu vàng, có khả năng chịu tải trung bình. - Từ km12 + 500 đến km15 + 900: Tuyến đi qua khu ruộng và hồ ao, qua cầu Đại Từ và giao cắt với đường sắt, Quốc lộ 1A. Lớp trên cùng là sét pha cát màu xám nâu, dẻo mềm có chiều dày từ 3,0 ÷ 4,0m; khả năng chịu tải thấp. Lớp dưới là sét pha cát màu xám nâu, trạng thái dẻo cứng, khả năng chịu tải khá. - Từ km15 + 900 đến km22 + 000: Tuyến đi qua vùng hồ ao, đầm lầy và khu ruộng hẹp. Các cầu Thịnh Liệt và Kim Ngưu nằm trong đoạn này. Đây là đoạn đất yếu nhất trong toàn tuyến. Đặc biệt là đoạn từ km15 + 800 đến km17 + 000 có một lớp than bùn lẫn hữu cơ sâu tới trên 7m. 2.2.1.3. Đặc điểm khí tượng thuỷ văn vùng dự án: • Đặc điểm khí hậu vùng dự án. Đường vành đai III thành phố Hà Nội nằm trong vùng khí hậu đồng bằng Bắc Bộ. Là trung tâm của miền khí hậu phía Bắc, khí hậu ở đây mang đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền: Mùa đông chỉ có thời kỳ đầu tương đối khô, còn nửa cuối thì cực kỳ ẩm ướt, mưa nhiều; từ tháng 2 - 4, nhiệt độ trung bình 150C - 230C, mùa hè: từ tháng 5 - 8, nhiệt độ trung bình từ 27 0C 360C, mùa thu: từ tháng 9 - 11, nhiệt độ trung bình 21 0C - 360C, mùa đông: từ tháng 12 đến tháng 1 năm sau, nhiệt độ trung bình 100C - 170C. Bảng 2.3: Một số yếu tố khí tượng tổng hợp Yế Nhiệt Lượn Độ Độ Độ 19 Tốc Số Số Lượng u tố độ (0C) Thán g 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Cả năm g mưa (mm) ẩm (%) ẩm bốc độ nhỏ hơi gió nhất (mm) (m/s) (mm) 16,8 17,6 20,0 23,9 27,3 29,3 29,1 29,0 27,7 25,3 22,1 18,9 26,4 80 16 68 2,4 30,5 84 26 51 2,7 102,3 88 25 55 2,7 173,9 87 24 66 2,9 202,9 83 23 94 2,7 250,1 83 32 99 2,4 328,2 83 38 101 2,6 283,2 85 28 86 2,1 180,0 85 32 91 2,0 69,9 81 17 95 2,1 78,6 81 22 88 2,2 23,2 81 16 94 2,3 1649, 83,4 23,92 24,4 988 2,42 2 2 Nguồn: Số liệu thống kê tại Trạm Láng. giờ nắng (h) 85 54 47 93 189 160 195 184 178 186 148 121 1640 ngày mây bức xạ mù (kcal/m2 (ngày ) ) 13,1 14,0 15,1 7,5 1,7 2,7 2,7 2,4 3,3 3,1 4,3 8,6 2877 3350 3361 4812 4696 5319 5788 5544 4817 4073 3536 3030 78,5 4272,92 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 42,80C, nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 2,7 0C. khu vực có mưa nhiều vào tháng 5 - 9, chiếm 63,15% tổng lượng mưa toàn năm. Trong vùng, vào mùa đông, thường gió thổi theo hai hướng chính là hướng Đông Bắc (EN) hoặc hướng Bắc (N), vào mùa hè gió thường thổi theo hai hướng chính là hướng Đông Nam (ES) hoặc hướng Nam (S). Tốc độ gió lớn nhất thường xảy ra khi có giông bão và có thể đạt tới 30 ÷ 35m/s. • Đặc điểm thuỷ văn vùng dự án. Khu vực tuyến đường đi qua là vùng nông nghiệp lâu năm và tương đối trù phú nên hệ thống kênh tưới tiêu thuỷ nông ở đây tương đối hoàn thiện. Việc thoát nước từ các đồng ruộng được thông qua các kênh dẫn nước và chảy vào các sông như: sông Tô Lịch, sông Kim Ngưu, sông Cà Lồ… Trong vùng còn có các hồ lớn như: hồ Linh Đàm, hồ Thanh Trì, hồ phía tây nút giao cắt Láng - Hoà Lạc, các hồ này có nhiệm vụ vừa là hồ điều hoà vừa là nơi tiêu thoát nước thải của thành phố. 20
- Xem thêm -