Tài liệu Hệ thống phân phối khí thông minh vvt – i ( variable valve timing intelligent system )

  • Số trang: 87 |
  • Loại file: DOC |
  • Lượt xem: 7602 |
  • Lượt tải: 10
nguyenduylinh49113

Tham gia: 14/05/2016

Hệ thống đang quá tải...vui lòng truy cập lại sau.

Mô tả:

LỜI NÓI ĐẦU ****** Trong thời điểm vật giá leo thang hiện nay , đặt biệt là giá xăng , dầu đang ngất ngưỡng .Thì trong việc chọn mua một phương tiên giao thông đi lại đặt biệt là ô tô thì người tiêu dùng hướng tới một loại xe vừa phải tiện nghi vừa tiết kiệm được nhiên liệu . Hệ thống phân phối khí thông minh VVT-I đã giải quyết được vấn đề trên. Chẳng những vừa tiết kiệm được vấn đề nhiên liệu mà còn vừa giảm bớt gây ô nhiễm môi trường . Với một đích củng cố và mở rộng kiếm thức chuyên môn , đồng thời làm quen với phong cách nhiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả phối khí trên động cơ dốt trong . Tôi đã chọn đề tài này làm tiểu luận tốt nghiệp . Người thực hiện NGUYỄN THANH TUYẾN GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 1 SVTH : NGUYỄN THANH CHƯƠNG I : GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG . ( 1.1 Nhiệm vụ : Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí.thải sạch khí ra khỏi xylanh và nạp dầy hỗn hợp hoặc khí mới vào xylanh để động cơ làm việc liên tục. ( 1.2 Yêu cầu : Đảm bảo thải sạch và nạp đầy. Các xupap phải đống mở đúng theo thời điểm quy định. Độ mở phải lớn để dòng khí dể lưa thông. Cá c xupap phải kín khít , tránh lọt khí trong quá trình nén va giản nở. Hệ thống phải làm việc êm dịu, tin cậy công chi phí thấp. Yêu cầu đối vói hệ thống nạp: Các đường dẫn khí phải được thiết kế đặc biệt để điền khiển lưu lượng , tốc độ và chiều dẫn không khí tốt nhất. Cung cấp không khí để quét . Cung cấp khí sạch cho từng xylanh theo yêu cầu cháy hoàn hảo. Giảm tiếng ồn dòng khí lưu động. Sáy nóng hỗn hợp khí _nhiên liệu đi vào các xylanh Yêu cầu đối vói hệ thống xả: GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 2 SVTH : NGUYỄN THANH Dẫn khí xả của động cơ ra ngoài không khí và giảm tiến ồn . Lộc và tiêu hủy khí xả độc . ( 1.3 Phân loại cơ cấu phân phối khí của động cơ đốt trong : 1) Cơ cấu phân phối khí dùng cam – xupap . 2) Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt. 3) Cơ cấu dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa xả cửa dộng cơ 2 kỳ. 4) Cơ cấu phân phối khí dùng bộ phận điều khiển điện tử (ECM) tín hiệu đến cuộn solenoid ,các cuộn solenoid điện có nhiệm vụ mở các xupap. Động cơ Diezen sử dụng cơ cấu xupap treo vì dung tích buồn cháy và tỉ số nén cao . Động cơ xăng có thể dùng xupap treo hay đặt. Ngày nay thường dùng cơ cấu xupap treo vì cơ cấu này có nhiều ưa điểm hơn so với dùng xupap đặt. Cuấ tạo làm cho buồn cháy gọn, đây là điều kiện tiên quyết để có tỷ số nén cao và giảm khả năng kích nổ cưa động cơ xăng.các dòng khí lưu thông ít bị ngoặc tổn thất nhỏ tạo điều kiện cho việc thải sạch và nạp đầy hơn. ( 1.4 Một số hệ thống phân phối khí ở động cơ đốt trong Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay khí: xả khí thải ra khỏi xilanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh trong quá trình làm việc của động cơ, đảm bảo đóng kín các cửa nạp, cửa xả trong quá trình.  1. Cơ cấu phân phối khí có xu páp treo: GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 3 SVTH : NGUYỄN THANH Hình 1.1 Cơ cấu phân phối khí có xupáp treo. Cơ cấu phối phân khí có xu páp treo (Hình 1), các xupáp được bố trí ở phía trên của nắp máy. Hệ thống nạp xả này được dùng hầu hết trong động cơ diesel và động cơ cơ xăng có tỷ số nén cao. Cơ cấu xupáp treo gồm: trục cam, con đội, đũa đẩy, đòn gánh, lò xo, ống đẫn hướng và đế xupáp. Đối với cơ cấu xupáp treo có trục cam đặt ở phía trên nắp máy. Thì có thể không có đũa đẩy mà thay vào đó là xích hoặc bánh răng. Và có thể có hoặc không có đòn gánh. Khi trục cam quay, cam sẽ truyền chuyển động tịnh tiến cho con đội làm cho đũa đẩy chuyển động tịnh tiến do đó làm cho đòn gánh quay quanh trục đòn gánh. Đầu đòn gánh sẽ đè lên đuôi xupáp làm cho xupáp chuyển động tịnh tiến đi xuống mở cửa nạp và xả để thực hiện quá trình trao đổi khí. Vào lúc cam không đôi con đội thì lò xo xupáp sẽ giãn ra, làm cho xupáp chuyển động đi lên đóng cửa nạp và xả lại để thực hiện quá trình nén, cháy, giãn nở và sinh công. Ở tư thế này, lúc máy còn nguội, giữa đầu đòn gánh và đuôi xupáp sẽ có khe hở, gọi là “khe hở nhiệt”. Nhờ nó, khi máy làm việc, do nóng lên, xupáp có giãn nở, buồng đốt cũng không bị hởn hiệt.  2.Cơ cấu phân phối khí có xu páp đứng (xupáp đặt): GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 4 SVTH : NGUYỄN THANH Hình1. 2. Cơ cấu phân phối khí có xu páp đứng. 1 –đế xupap; 2 – xupap; 3- ống dẫn huớng xupap; 4 – lò xo xupap; 5 – móng hãm hình côn; 6 – đĩa chặn lò xo; 7 – bulông điều chỉnh; 8 – đai ốc hãm;9 – con đội; 10 – trục cam. Cơ cấu phân phối khí có xupáp đứng trình bầy trên (Hình 1.2), loại này thường dùng ở máy xăng. Ở đây không có đũa đẩy, đòn gánh, con đội 9 trực tiếp truyền động cho xupap 2. Thay đổi chiều cao tuyệt đối của con đội bằng bu lông 7 và ốc hãm 8 sẽ điều chỉnh được khe hở nhiệt. Loại hệ thống nạp xả có xupáp đứng này làm tăng diện tích buồng đốt nhưng ít chi tiết hơn so với loại xupáp treo do đó độ tin cậy khi làm việc của loại này cao hơn hệ thống nạp xả có xupáp treo. Và an toàn hơn loại xupáp treo, vì giả sử móng hãm xupáp có tuột ra, xupáp cung không rơi vào xylanh, không gây hư hỏngcho piston, xy lanh đặc biệt khi khi động cơ đang làm việc.  3. Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho xupáp: GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 5 SVTH : NGUYỄN THANH Hình 1.3. Cơ cấu phân phối khí có xupáp treo, trục cam đặt trên nắp xupáp. 1–xupáp xả; 2–lò xo xupáp; 3–trục cam; 4–đĩa tựa; 5–bulông điều chỉnh; 6–thân xupáp rỗng; 7–vành tựa; 8–mặt trụ; 9–đĩa tựa lò xo; Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho xupáp thể hiện trên hình vẽ (Hình 1.3). khi trục cam đặt trên nắp xylanh, và cam trực tiếp điều khiển việc đóng, mở xupáp, không qua con đội, đũa đẩy, đòn gánh…… Tuy nhiên hệ trục và hai cặp bánh răng côn có phức tạp, chế tạo khó, nhưng nó có ưu điểm là làm việc êm hơn, ít gây tiếng ồn. Bởi vì cơ cấu này không có chi tiết làm việc theo chuyển động tịnh tiến có điểm dừng như trường hợp có đòn gánh và đũa đẩy. Loại này có xupáp rỗng, ghép. Bulông 5 giúp ta điều chỉnh chiều dài xupáp, sẽ cho phép điều chỉnh khe hở nhiệt (giữ mặt tựa của cam và đuôi xupáp). Tuy nhiên, đối với xupáp xả thường làm việc ở nhiệt độ tới (300 – 400)0C. vì vậy các đường ren dễ bị kẹt do han rỉ, điều chỉnh bu lông 5 rất khó. Lò xo xupáp ở đây có hai chiếc có độ cứng khác nhau, chiều quấn nguợc nhau và có chiều dài bằng nhau. Nhờ vậy tránh được sự cộng hưởng nên bền lâu hơn. Với máy nhỏ đôi khi người ta đúc liền một khối, như vậy không điều chỉnh được khe hở nhiệt. Trong trường hợp này, nhà chế tạo để khe hở nhiệt lớn một chút, khi mòn càng lớn hơn, nên có thể có tiếng gõ khi máy làm việc, nhưng cấu GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 6 SVTH : NGUYỄN THANH tạo đơn giản, àm việc an toàn.  4 Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng vẫn có đòn gánh: Hình 1.4 .Sơ đồ cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng vẫn có đòn gánh. Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng vẫn có đòn gánh được thể hiện trên hình vẽ (Hình 4). Trục cam đặt trên nắp xylanh, nhưng cam không trực tiếp tỳ vào xupáp mà thông qua đòn gánh số. Chuyển động từ trục khuỷu cho trục cam bằng xích. Điều chỉnh khe hở nhiệt được thực hiện nhờ vít điều chỉnh và ốc hãm ở đầu đòn gánh.  5.Cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử: a. Sơ đồ nguyên lý tổng quát: Hệ thống điều khiển đông cơ theo chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát liên tục tình trạng hoạt đông của động cỏ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành luôn đảm bảo thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cả biến. Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu. ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ, giúp chẩn đoán khi có sự cố xảy ra. Điều khiển đông cơ GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 7 SVTH : NGUYỄN THANH bao gồm điều khiển phun nhiên liệu, điều khiển đánh lửa, điều khiển góc phối cam, điều khiển ra tự động. Hình1. 5 : Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình b. Sơ đồ cấu tạo: Hình 1.6:Sơ đồ cấu tạo hệ thống điều khiển kiểu Valvetronic. 1:Mô tơ bước; 2:Bộ truyền trục vít bánh vít; 3:Cần dẫn hướng 4:Trục nắp cần dẫn hướng; 5: Đòn gánh; 6:Lò xo xupap; 7: Xupap. GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 8 SVTH : NGUYỄN THANH Hê thống cung cấp nhiên liệu kiểm soát số lượng không khí đi qua cổ họng bướm ga và quyết định số lượng nhiên liệu tương ứng mà động cơ yêu cầu. Bướm ga mở càng rộng thì lượng không khí đi vào buồng đốt càng nhiều. Tại vùng họng bướm ga, bướm ga đóng một phần thậm chí gần như đóng, nhưng những piston vẫn còn hoạt động, không khí được lấy vào từ một phần của ống thông của đường ống phân phối đầu vào, ống thông nằm giữa vị trí bướm ga và buồng đốt có độ chân không thấp ngăn cản tác động của sự hút vào và bơm vào của những piston, làm lãng phí năng lượng.Các kỹ sư ô tô nói đến hiện tượng này như sự bỏ phí năng lượng khi có sự bơm. Động cơ hoạt động càng chậm thì các bướm ga đóng càng nhiều, và sự lãng phí năng lượng càng lớn. Valvetronic giảm tối thiểu mất mát khi bơm bằng sự giảm bớt sự tăng lên của trục van và số lượng không khí đi vào buồng cháy. So với những động cơ cam đôi kiểu cũ với sự xuất hiện của bánh con lăn có bộ phận định hướng, valvetronic sử dụng thêm một trục lệch tâm, một mô tơ điện và một số cần đẩy (đòn gánh) trung gian, mà lần lượt dẫn động sự đóng và mở của các xupáp. Nếu đòn gánh đẩy xuống sâu, những van nạp sẽ bị đẩy xuống ở vị trí mở xupáp lớn nhất và làm cho tiết diện lưu thông qua các van là lớn nhất. Như vậy, valvetronic có khả năng nạp nhiều, thời gian nạp dài (hành trình van lớn) và quá trình nạp được đầy hoàn toàn, tiết diện lưu thông nhỏ (hành trình van ngắn) tuỳ thuộc vào vị trí định trước trên động cơ. Cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh Hình 1.7 : Phối khí trục cam trên đỉnh, trong DOHC. GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 9 SVTH : NGUYỄN THANH Cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh là thuật ngữ trong nghệ ô để chỉ cơ cấu điều hành sự chuyển động của các trong động cơ ô tô, nhờ vào các đặt trên đỉnh động cơ.Có một số cơ cấu thông dụng như SOHC, DOHC,...SOHC GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 10 SVTH : NGUYỄN THANH GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 11 SVTH : NGUYỄN THANH Hình 1.8 : Cơ cấu SOHC Một cơ cấu SOHC SOHC (viết tắt cho từ Single Over Head Camshaft) dùng để chỉ cơ cấu phối khí một trục cam trên đỉnh. Trong cơ cấu này, được bố trí trong cụm đầu xylanh (trên đỉnh piston), được dẫn động bởi xích cam và điều khiển xupap thông qua . Ưu điểm của cơ cấu là do giảm nhiều chi tiết dẫn động nên nó hoạt động ổn định hơn, ngay cả ở tốc độ cao. Tuy nhiên cơ cấu này cũng có nhược điểm là khả năng đáp ứng của xupap không nhanh bằng cơ cấu DOHC. GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 12 SVTH : NGUYỄN THANH Hình 1.9 : Cơ cấu DOHC Cơ cấu DOHC của một động cơ của OHC (viết tắt cho từ tiếng Anh Double Over Head Camshaft) dùng để chỉ cơ cấu phối khí hai trục cam trên đỉnh. Trong cơ cấu này, xupap nạp và xupap xả được điều khiển bởi hai trục cam riêng biệt. Có 2 loại cơ cấu phối khí hai trục cam: loại có sử dụng cò mổ và loại không sử dụng cò mổ. GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 13 SVTH : NGUYỄN THANH Cơ cấu DOHC cho phép thiết kế dạng buồng đốt ưu việt hơn loại SOHC. Khả năng đáp ứng và hoạt động của xupap cũng nhanh hơn và chính xác hơn so với loại SOHC. Do vậy, cơ cấu này được áp dụng cho các loại động cơ cần tính năng cao, tốc độ cao (thể , xe hơi). CHƯƠNG II GIỚI THIỆU CÁC CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ THÔNG MINH ( 2.1 GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC Hình 2.1 : Xupap thông minh Xu hướng phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực đại từ 180-250 km đến 250-330 km/h và giảm tiêu hao nhiên liệu. Các giải pháp được đưa ra nhằm tăng tốc độ động cơ là điều khiển pha phối khí hoặc thay đổi hành trình xupáp thông minh. Tiếp theo đó nhiều hãng xe lớn trên thế giới đã và đang áp GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 14 SVTH : NGUYỄN THANH dụng giải pháp thứ hai vào mục đích trên. Các công nghệ như VVTL-i của Toyota; VTEC của Honda; MIVEC của Mitsubishi; VALVETRONIC của BMW; VVEL của Nissan lần lượt xuất hiện đã khẳng định tầm quan trọng của vấn đề nêu trên. Bài viết kỳ này chúng tôi sẽ lần lượt giới thiệu với các bạn về các công nghệ này. Hiện nay trên động cơ ôtô có nhiều ký hiệu chữ cái viết tắt như: HONDA gọi là VTEC hay i-VTEC, VVT-i và VVTL-i của Toyota…Chúng nhằm quảng bá cho các công nghệ mới nhất và tiên tiến của hãng nhưng bên cạnh đó khiến người tiêu dùng không thể hiểu hết được các kí hiệu phức tạp đó. Hình 2.2 : Hệ thống điền khiển bằng thủy lực . Dưới đây chúng tôi đưa ra một số giải thích cơ bản như sau: - Trên ôtô, các loại động cơ 4 kỳ hiện đại ngày nay sử dụng cơ cấu phối khí thông minh ( cơ cấu điều khiển trục cam thông minh) nhằm điều chỉnh thời điểm đóng mở xupap, pha GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI SVTH : NGUYỄN THANH 15 TUYẾN phối khí một cách tự động hoặc làm thay đổi độ nâng của xupáp tự động tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ. Hình 2.3 : Động cơ VVT-I . - HONDA có động cơ VTEC ( Variable Vale Timing and Lift Electronic Control ): Pha phối khí và độ mở van điều kiển điển tử , Hệ thống VTEC hoạt động giống như một thiết bị nén hay một tuốc bin tăng áp bằng cách tạo ra khả năng cuốn cao và hiệu suất tiếp nhiên liệu hiệu quả để tạo ra công suất lớn. GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 16 SVTH : NGUYỄN THANH Hình 2.4 : Hệ thống VTEC - Ngoài ra HONDA còn có các thế hệ động cơ như :VTEC-E: là hệ thống bộ truyền động van trong đó hai chế độ cam điều khiển van có kích thước khác nhau. Cam ngắn hơn cho phép một van mở với độ mở ít và điều này làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Giống hệ thống VTEC ban đầu, khi động cơ đạt số vòng/phút lớn hơn, chốt khóa khóa cam thiết kế cho vòng tua cao và thời gian mở van được tăng lên để đạt được công suất lớn hơn. 3STAGE VTEC: Hệ thống này sử dụng 3 chế độ cam khác nhau hoạt động ở 3 pha. Mỗi cam điều khiển một pha thời gian mở và nâng van khác nhau. i-VTEC: (Intelligent VTEC) là hệ thống điều khiển van thành công nhất từ trước tới nay của hãng HONDA và được ứng dụng trên nhiều mẫu xe. Hệ thống i-VTEC được giới thiệu năm 2001 và sử dụng thiết bị điều chỉnh thời gian van nạp biến thiên liên tục và hệ thống quản lý do máy tính điều khiển để tối ưu hóa mô men xoắn và hiệu suất sử dụng nhiên liệu. AVTEC: Advanced VTEC được hãng HONDA giới thiệu năm 2006. Hệ thống này kết hợp những lợi thế của hệ thống i-VTEC với hệ thống điều khiển pha biến thiên liên tục. Hãng HONDA cho biết hệ thống AVTEC sẽ cho phép tiết kiệm 13% nhiên liệu so với hệ thống i-VTEC và giảm tới 75% khí thải so với tiêu chuẩn năm 2005. Tuy vậy, cho đến nay, hệ thống này vẫn chưa được trang bị cho các mẫu xe ô tô mới được sản xuất. Hệ thống VTEC của HONDA là dấu mốc quan trọng trong việc nghiên cứu và phát triển động cơ đốt trong vì nó đã góp phần giải quyết thành công một vấn đề đã được đặt ra từ lâu. Đó là vấn đề về hiệu suất hoạt động của động cơ. Hệ thống VTEC ra đời không chỉ GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI SVTH : NGUYỄN THANH 17 TUYẾN giúp tăng hiệu suất của động cơ đốt trong mà còn mang đến cho khách hàng một chiếc xe công suất cao và tiết kiệm nhiên liệu. - Hãng xe Nhật TOYOTA thì có VVT-i (Variable Vale Timing – intelligent): thời điểm phối khí thay đổi – thông minh hay VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift – intelligent) thời điểm phối khí và hành trình xupáp thay đổi – thông minh. Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm. Hình 2.5 : Hệ thống VVTL-i Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 400 so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến, còn hệ thống VVTL-i dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng một cơ cấu đổi vấu cam để thay đổi hành trình của xupáp nạp và xả. Điều này cho phép được được công suất cao mà không ảnh hưởng đến tính kinh tế nhiên liệu hay ô nhiễm khí xả. - Cũng như thế BMW gọi công nghệ này phức tạp hơn là VANOS (Variable nockenwellen steuerung ) Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là điều khiển GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 18 SVTH : NGUYỄN THANH các cơ cấu của hệ thống, mà việc điều chỉnh đó có thể lam thay đổi vị trí tương đối của trục cam nạp đối với trục khuỷu Hệ thống điều chỉnh kiểu VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống phân phối khí ở chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và trục cam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupáp nạp và xupáp xả theo từng chế độ yêu cầu của động cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý cơ cấu xuppáp nạp và xuppáp xả do đó để tiết kiệm được lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở các chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí thải trong quá trình xả của động cơ kết quả là đã giảm được chi phí nhiên liệu khi vận hành động cơ. Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu quả kinh tế khi sử dụng động cơ tăng. - Ngoài ra còn một số hãng khác như: Mitsubishi có động cơ MIVEC ( Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system ): hệ thống điều khiển van bằng hệ thống kiểm soát thời gian bằng điện tử Nissan có động cơ VVL ( Variable Valve Lift and Timing): độ mở van và thời gian Porsche goi là VarioCam Plus: van biến thời gian GM gọi là VVT, Subaru cũng không chịu kém phần đặt luôn cái tên là Dual AVCS. Cập nhật 2:30pm 9/8/2010)......Hiện nay trên động cơ ôtô có nhiều ký hiệu chữ cái viết tắt như: HONDA gọi là VTEC hay i-VTEC, VVT-i và VVTL-i của Toyota…. Chúng nhằm quảng bá cho các công nghệ mới nhất và tiên tiến của hãng nhưng bên cạnh đó khiến người tiêu dùng không thể hiểu hết được các kí hiệu phức tạp đó. ( 2.2 Hệ thống phân phối khí VVT GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI 19 TUYẾN SVTH : NGUYỄN THANH  2.2.1 Lịch sử hình thành hệ thống phân phối khí VVT FIAT là hãng xe hơi trên thế giới phát minh ra hệ thống có thể thay đổi thời điểm phối khí bao gồm sự thay đổi về độ nâng van. FIAT là hãng xe hơi trên thế giới phát minh ra hệ thống có thể thay đổi thời điểm phối khí bao gồm sự thay đổi về độ nâng van. Được phát triển bởi Giovanni Torazza vào cuối những năm 1960, hệ thống này đã sử dụng áp suất bằng thủy lực để làm thay đổi điểm tựa của cam cho phù hợp ( phát minh US 3.641.988 ).Áp suất thủy lư này thay đổi tuỳ theo tốc độ động cơ và áp suất của van nạp. Độ mở của van có thể thay đổi tới 37%. GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI TUYẾN 20 SVTH : NGUYỄN THANH
- Xem thêm -