Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài .
Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực là một trong những xu thế mà
bất kì một quốc gia hay lãnh thổ nào cũng đều hướng tới để góp phần phát triển đất nước
của mình. Bởi vậy, một trong những con đường đưa đất nước đến với hội nhập kinh tế
quốc tế đó chính là ngoại thương, một hoạt động đóng vai trò hết sức quan trọng trong
việc phát triển kinh tế, góp phần nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế. Nếu ví nền
kinh tế như một cỗ máy thì ngành giao nhận vận tải chính là chất dầu dùng để bôi trơn
các hoạt động của nền kinh tế diễn ra trôi chảy và suôn sẻ hơn, góp phần thúc đẩy sự tăng
trưởng và phát triển bền vững của quốc gia.
Kinh nghiệm cho thấy, những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất
lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và hội nhập thế giới. Nhờ có bờ biển dài
và nằm trong những tuyến vận tải lớn, quan trọng của thế giới nên Việt Nam có nhiều
tiềm năng về kinh tế biển, đặc biệt là trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Cùng với đó, Việt
Nam đang dần hòa nhập với nền kinh tế toàn cầu thông qua việc tăng cường hợp tác kinh
tế - xã hội với các quốc gia khác. Điều đó đã mang đến cho Việt Nam nhiều cơ hội tham
gia vào các tổ chức Quốc Tế như: WTO, APEC, ASEAN… nhằm khẳng định sự lớn
mạnh không ngừng của mình. Tất cả những yếu tố trên hứa hẹn Việt Nam trở thành một
quốc gia mạnh về thương mại, đó cũng là cơ hội phát triển các hoạt động thuộc lĩnh vực
giao nhận vận tải, logistics rất cần thiết đối với các hoạt động kinh tế.
Nhìn thấy được cơ hội cũng như tiềm năng đầy triển vọng này, ngành giao nhận vận
tải ở Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Nếu như trước đây, các hãng tàu
giữ vị trí then chốt trong lĩnh vực giao nhận thì sự ra đời của các công ty giao nhận đã
mang đến nhiều sự lựa chọn cũng như giá trị gia tăng cho khách hàng. Tuy nhiên, các
công ty giao nhận (Forwarder) còn gặp phải quá nhiều cản trở: sự cạnh tranh ngày càng
gay gắt giữa các Forwarder với nhau, cạnh tranh giữa hãng tàu với Forwarder và sự tin
tưởng của khách hàng đối với các Forwarder còn thấp.
1
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Việc ra đời trong bối cảnh nền kinh tế Thế Giới và Việt Nam đang dần phục hồi sau
khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008 là cơ hội lớn cho công ty TNHH giao nhận vận tải
Á Châu (gọi tắt là ATL) khi mà nhu cầu ngoại thương và giao nhận vận tải Quốc Tế có
xu hướng gia tăng trở lại. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất mà công ty ATL gặp phải là
thương hiệu, kinh nghiệm còn quá non trẻ đã khiến cho khả năng cạnh tranh của ATL còn
thấp. Trong đó, yếu cạnh tranh chủ yếu mà bất kỳ một công ty Forwarder nào cũng phải
có đó chính là quy trình nội bộ công ty gồm: con người, quy trình giao nhận hàng, quy
trình thực hiện thủ tục chứng từ. Để có thể nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty,
việc cấp thiết phải làm là nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cao giá trị quy trình nội bộ.
Trong đó, công ty ATL phải đảm bảo 3 yếu tố con người, quy trình giao nhận hàng và
quy trình xử lý chứng từ được thực hiện đồng bộ và hiệu quả nhằm thỏa mãn nhu cầu của
khách hàng trong lĩnh vực giao nhận vận tải theo tiêu chí: hiệu quả nhất, tiết kiệm nhất và
an toàn nhất. Vì vậy, em quyết định đưa ra đề tài: “NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO
NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN CỦA
CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI Á CHÂU – (ATL) TPHCM” Với đề tài
này, em sẽ làm rõ được thực trạng, các ưu, nhược điểm, cơ hội, thách thức đối với của
công ty ATL. Từ đó, em sẽ đề ra các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cho
công ty ATL.
2. Tình hình nghiên cứu.
Đề tài “NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG
CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN CỦA CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI Á CHÂU –
(ATL) TPHCM” được xây dựng trên ý tưởng hoàn toàn mới. Tuy nhiên, trong quá trình
thực hiện đề tài, tôi đã tham khảo các sau:
Báo cáo thực tập “Đánh giá quy trình thực hiện thủ tục chứng từ hàng xuất khẩu
nguyên container bằng đường biển tại công ty TNHH giao nhận vận tải Á Châu
(ATL)” của bạn Trang Chí Trung, sinh viên chuyên ngành Kinh Tế Đối Ngoại, ĐH
Kinh Tế - Luật, ĐHQG TPHCM. Nội dung đề tài viết về quy trình thực hiện thủ tục
chứng từ cho lô hàng Polysterene xuất khẩu sang Thái Lan theo hình thức FCL đường
2
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
biển. Từ quy trình thực hiện chứng từ, đề tài đã đánh giá quy trình dựa trên 3 tiêu chí:
thời gian, tính hiệu quà và tính hợp lý.
Đề tài “Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở Việt
Nam”, mã đề cương A0530 (nguồn: thuvienluanvan.com). Đề tài khái quát về giao
nhận hàng hóa đường biển bằng container, thực trạng giao nhận hàng hóa bằng
container ở Việt Nam, từ đó đưa ra các giải pháp nhẳm nâng cao và phát triển dịch vụ
giao nhận hàng bằng container.
3. Mục đích nghiên cứu .
Phân tích thực trạng giao nhận hàng xuất bằng Container đường biển tại
công ty ATL Logistics.
Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng xuất cũng như chất
lượng dịch vụ tại công ty giao nhận vận tải Á Châu ATL thông qua quy trình thủ tục
chứng từ.
4. Nhiệm vụ nghiên cứu.
Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng xuất bằng container đường biển tại công
ty TNHH giao nhận vận tải Á Châu ATL.
Phân tích, đánh giá và đưa ra giải pháp về thực trạng giao nhận và xử lý bộ
chứng từ hàng xuất tại công ty ATL và qua đó đưa ra mục tiêu, định hướng phát
triển cho ngành giao nhận của Việt Nam nói chung và tại công ty nói triêng.
5. Phương pháp nghiên cứu.
a.
Phương pháp phân tích: trong đề tài em sẽ phân tích thực trạng giao
nhận với việc xử lý bộ chứng từ hàng xuất bằng container đường biển, đồng thời là
so sánh quy trình giao nhận giữa công ty ATL với công ty khác thông qua lô hàng cụ
thể. Hơn thế nữa là đưa ra những phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách
thức của công ty trong hoạt động giao nhận.
b.
Phương pháp logic: chỉ ra những tiêu chí khác nhau để đánh giá hoạt
động giao nhận và xử lý bộ chứng từ hàng xuất tại công ty ATL. Ngoài ra, trong đề
3
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
tài báo cáo cũng phân tích được những thiếu sót còn tồn tại trong quy trình thực
hiện thủ bộ chứng từ của công ty thông qua một lô hàng cụ thể.
c.
Phương pháp thống kê số liệu thông qua các số liệu cụ thể từ công ty
nhằm giúp cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá dễ dàng hơn và chính xác hơn.
6. Các kết quả đạt được của đề tài.
Đối với doanh nghiệp: đề tài này chỉ ra được thực trạng mà doanh nghiệp đang gặp
phải trong hoạt động giao nhận và xử lý bộ chứng từ của mình. Đồng thời, đề tài
giúp công ty đưa ra những giải pháp thiết thực nhất, nhằm tạo mục tiêu, định hướng
phát triển trong thị trường giao nhận và hơn nữa là nâng tầm vị thế của công ty
không những trong và ngoài nước bằng chứng là công ty kí hợp đồng với hãng tàu
của nước ngoài hay liên doanh với các công ty giao nhận quốc tế.
Đối với xã hôi: nhiều công ty giao nhận ra đời đặc biệt là các công ty Forwarder
nhằm tạo thêm sự phong phú đa dạng hàng hóa đến với các nước và khu vực, tạo
thêm sự lựa chọn dịch vụ gởi hàng của các khách hàng, giúp cho các hoạt động trao
đổi hàng hóa giữa các nước diễn ra sôi động hơn. Giúp cho xã hội ngày càng phát
triển mang lại nhiều nguồn cung dồi dào, tăng thêm nguồn ngoại tệ cho quốc gia
góp phần phát triển đất nước và tăng thêm ngân sách cho nhà nước và hơn thế nữa
tạo mối quan hệ, tăng cường giao lưu hợp tác với các quốc gia trên thế giới.
Đối với bản thân: là một sinh viên sắp ra trường mang nhiều hoài bão cũng như là
những con người sẽ là tương lai cho đất nước. Với hy vọng đề tài giúp em định
hướng được con đường phía trước của mình, đóng góp một phần cho xã hội và tạo
ra những cơ hội phát huy năng lực của mình.
7. Kết cấu của khóa luận tốt nghiệp.
Nội dung đề tài gồm ba chương:
Chương I
: Khái quát về hoạt động xuất khẩu và giao nhận vận tải hàng hóa bằng
Container đường biển.
Chương II
: Thực trạng giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng Container đường biển
tại công ty ATL Logistics.
4
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Chương III : Giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa
xuất khẩu bằng Container đường biển tại công ty ATL Logistics.
PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU VÀ GIAO NHẬN
VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
1.1 Khái niệm và vai trò xuất khẩu.
1.1.1 Khái niệm.
Xuất khẩu là việc bán hàng hóa và dịch vụ cho nước ngoài và nhập khẩu là việc mua
hàng hóa và dịch vụ của nước ngoài. Mục tiêu chính của ngoại thương trong xuất nhập
khẩu là nhập khẩu chứ không phải là xuất khẩu. Xuất khẩu là để nhập khẩu, nhập khẩu là
nguồn lợi chính từ ngoại thương.
1.1.2 Vai trò.
Tạo nguồn vốn chủ yếu cho nhập khẩu phục vụ công nghiệp hóa đất nước
Đóng góp vào việc chuyển dịch cớ cấu kinh tế và thúc đẩy sản xuất phát triển.
Giúp giải quyết công ăn việc làm và cải thiện đời sống của nhân dân.
Là cơ sở để mở rộng và thúc đẩy các quan hệ kinh tế đối ngoại của nước ta.
1.1.3 Tình hình xuất khẩu hàng hóa quốc tế của Việt Nam trong thời gian qua.
1.1.3.1 Tình hình chung.
Từ năm 2006 đến thời điểm này 6 tháng năm 2011 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của
nước ta diễn biến theo xu hướng tăng
Bảng 1.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam từ năm 2006 đến 6 tháng
đầu 2011.
ĐVT: Tỷ USD
Năm
2006
2007
2008
2009
2010
6 tháng đầu 2011
Xuất Khẩu
39,82
Nhập Khẩu
44,89
Cán cân thương mại -5,06
48,56
62,76
-14,2
62,68 56,6
80,71 68,8
-18,02 -12,2
70,8
82,6
-11,8
43,06
49,5
-6,44
5
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Nguồn: Tổng cục Thống Kê và báo cáo Bộ Công Thương
Nhìn vào bảng trên, tốc độ xuất khẩu của Việt Nam tăng qua từng năm cụ thể:
2007/2006 tăng 22%, 2008/2007 tăng 29%. Nhưng đến năm 2009, tốc độ xuất khẩu lại
giảm (2009/2008) 9.7% điều này cho thấy, cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu thật sự làm
giảm rất lớn đến nhu cầu tiêu thụ hàng hóa của các nước trên thế giới và làm ảnh hưởng
không nhỏ đến nền kinh tế Việt Nam một quốc gia luôn có lợi thế xuất khẩu.
Đến năm 2010, xuất khẩu của Việt Nam có nhịp độ tăng trưởng đáng khích lệ hơn
trong bối cảnh kinh tế của những nước vốn là thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam như
Mỹ, Nhật Bản, EU… đang trên đà hồi phục chậm. Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2010
ước đạt khoảng 70,8 tỷ USD, tăng 25% so với năm 2009.
Và đến 6 tháng đầu năm 2011, xuất khẩu thu về 43,06 tỷ USD điều này chưa thấy hết
được tốc độ xuất khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, cũng nói lên rằng, xuất khẩu tăng là nhờ
những mặt hàng công nghiệp chế biến cộng với sự phục hồi của kinh tế thế giới làm cho
xuất khẩu hàng nông, lâm, thủy sản được lợi về giá vì thế cần phải phát huy hơn nữa để
có thị phần xuất khẩu tốt hơn ở các quốc gia có kim ngạch nhập khẩu lớn.
1.1.3.2 Thị trường xuất khẩu.
1.1.3.2.1 Thị trường các nước.
Hình 1.1: Thị trường xuất siêu chính của Việt Nam 6 tháng/2011.
Nguồn: Tổng cục hải quan
6
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Việt Nam xuất siêu mạnh sang Hoa Kỳ với 5,55 tỷ USD. Tiếp theo là thị trường
Campuchia và Anh với 857 triệu USD và 825 triệu USD. Thị trường Nam Phi trong 6
tháng cũng đã đạt được mức thặng dư lên tới 754 triệu USD, tăng 607 triệu USD do xuất
khẩu nhóm hàng đá quý, kim loại quý và sản phẩm tăng mạnh đã đưa thị trường này lên
vị trí thứ 4 trong các thị trường xuất siêu của Việt Nam, 6 tháng 2010 đứng ở vị trí thứ 15
1.1.3.2.2 Thị trường châu lục.
Trong 2 quý đầu của năm 2011, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt
Nam sang các châu lục đều đạt mức tăng trưởng dương nhưng không đồng đều. Xuất
nhập khẩu song phương với châu Á đạt 61,7 tỷ USD, tăng 33% và chiếm 66,7% tổng trị
giá xuất nhập khẩu của cả nước. Tiếp đó châu Âu, châu Mỹ và châu Đại dương lần lượt
tăng là 20%, 22% và 4% so với cùng kỳ năm trước.
Bảng 1.2: Kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu theo châu lục trong 6 tháng/2011
ĐVT: triệu USD
Thị trường
Kim
Xuất khẩu
Tỷ trọng So với cùng
Kim
Nhập khẩu
Tỷ trọng So với cùng kỳ
ngạch
(%)
kỳ 2010 (%) ngạch
(%)
2010 (%)
Châu Á
21.944
51
40,4
39.827
80,5
29,4
- ASEAN
6.553
15,2
21,9
10.385
21,0
34,1
- Trung Quốc
4.588
10,7
59,8
11.111
22,4
21,3
Châu Âu
8.963
20,8
26,8
4.485
9,1
8,4
- EU(27)
7.415
17,2
49,4
3.498
7,1
16,5
Châu Đại Dương
1.184
2,8
-23,0
1.246
2,5
57,7
Châu Mỹ
9.281
21,6
24,4
3.397
6,9
16,1
- Hoa Kỳ
7.685
17,8
21,8
2.140
4,3
23,0
Châu Phi
1.690
3,9
115,1
545
1,1
75,5
Tổng
43.061
100,0
32,6
49.500
100,0
27,1
Ghi chú: Tỷ trọng là tỉ lệ kim ngạch xuất khẩu/nhập khẩu với châu lục, nước/khối nước
đó so với tổng kim ngạch xuất khẩu/nhập khẩu của Việt Nam.
Hoa Kỳ: hàng hoá xuất khẩu sang Hoa Kỳ của Việt Nam trong 6 tháng đầu 2011 chỉ
đạt 21,8%. Các mặt hàng xuất khẩu chính sang Hoa Kỳ trong 2 quý đầu năm 2011 là:
Sản phẩm dệt may, giày dép, sản phẩm gỗ, hàng thuỷ sản…
7
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
EU: Xuất khẩu sang khối EU tăng trưởng cao đặc biệt ở một số nhóm hàng sau: dệt
may, cà phê tăng, thuỷ sản tăng… nhóm hàng giày dép dẫn đầu về kim ngạch xuất
khẩu sang thị trường này đạt 1,22 tỷ USD và tăng 18,1% so với cùng kỳ 2010.
Trung Quốc : tổng kim ngạch xuất nhập khẩu lên tới 15,7 tỷ USD, tăng 30,5% trong
6 tháng đầu năm nay. Xuất khẩu hàng hoá Việt Nam sang Trung Quốc tăng trưởng
mạnh (tăng gần 60%), đạt 4,6 tỷ USD, chiếm 10,7% trị giá xuất khẩu của cả nước.
ASEAN: trị giá xuất khẩu hàng hoá Việt Nam sang khu vực này trong 6 tháng/2011
đạt 6,55 tỷ USD, tăng 21,9% và chiếm 30% trị giá hàng hoá Việt Nam xuất khẩu sang
Châu Á. Các mặt hàng xuất khẩu chủ lực sang ASEAN trong 2 quý đầu 2011: gạo,
dầu thô, cà phê, sắt thép, máy móc thiết bị, dụng cụ và phụ tùng…
1.2 Giới thiệu chung về giao nhận hàng hóa.
1.2.1 Khái niệm về giao nhận, người giao nhận.
Giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm
thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng
(người nhận hàng). Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc
thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.
1.2.2 Phạm vi hoạt động của người giao nhận.
Căn cứ vào phạm vi hoạt động:
Giao nhận quốc tế: hoạt động giao nhận phục vụ chuyên chở hàng hoá quốc tế.
Giao nhận nội địa: hoạt động giao nhận chuyên chở hàng hoá trong nước.
Căn cứ vào nghiệp vụ kinh doanh:
Giao nhận thuần tuý: là hoạt động giao nhận chỉ bao gồm thuần tuý việc gởi hàng đi
hoặc nhận hàng đến.
Giao nhận tổng hợp: là hoạt động giao nhận ngoài giao nhận thuần tuý còn bao gồm
cả xếp dỡ, bảo quản hàng hoá, vận chuyển đường ngắn, hoạt động kho tàng.
Căn cứ vào phương thức vận tải: Giao nhận hàng chuyên chở bằng đường biển, bằng
đường sông, bằng đường sắt, bằng đường hàng không, bằng ô tô và kết hợp bằng
nhiều phương thức vận tải khác nhau.
8
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Căn cứ vào tính chất giao nhận:
Giao nhận riêng: là hoạt động giao nhận do người xuất nhập khẩu tự tổ chức không
sử dụng dịch vụ của người giao nhận.
Giao nhận chuyên nghiệp: là hoạt động giao nhận của các tổ chức, công ty chuyên
kinh doanh giao nhận theo sự uỷ thác của khách hàng.
1.2.3 Vai trò của người giao nhận.
1.2.3.1 Môi giới hải quan.
Thuở ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước. Nhiệm vụ của người giao
nhận lúc bấy giờ làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu như một môi giới hải
quan. Sau đó người giao nhận mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và dành chở
hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với các hãng tàu theo sự ủy thác của người xuất
khẩu hoặc người nhập khẩu tùy thuộc vào hợp đồng mua bán. Trên cơ sở được nhà nước
cho phép, người giao nhận thay mặt người xuất khẩu, người nhập khẩu để khai báo và
làm thủ tục hải quan như một môi giới hải qua.
Theo tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thì chức năng của người giao
nhận được gọi là “FOB người giao nhận” (FOB Freight Forwarding ). Ở các nước như
Pháp, Mỹ hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải có giấy phép làm môi giới hải
quan.
1.2.3.2 Đại lý.
Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở.
Người giao nhận chỉ hoạt động như một cấu nối giữa người gửi hàng và người chuyên
chở như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng. Người giao nhận
nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác
nhau như giao nhận hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan…trên cơ sở của hợp đồng
ủy thác.
1.2.3.3 Người gom hàng.
Ở châu Âu, từ lâu người giao nhận đã cung cấp dịch vụ gom hàng để phục vụ cho vận
tải đường sắt. Đặc biệt trong vận tải hàng hóa bằng Container, dịch vụ gom hàng là
9
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
không thể thiếu được nhằm biến hàng lẻ (LCL) thành hàng nguyên (FCL) để tận dụng
sức chở, sức chứa của Conatiner và giảm cước phí vận chuyển. Khi là người gom hàng,
người giao nhận có thể đóng vai trò là người vận tải hoặc chỉ là đại lý.
1.2.3.4 Người chuyên chở
Ngày nay, trong nhiều trường hợp người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở,
tức người giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển với chủ hàng và chịu trách
nhiệm chuyên chở hàng hóa từ một nơi này đến một nơi khác. Người giao nhận đóng vai
trò là người thầu chuyên chở theo hơp đồng (Contracting Carrier), nếu người giao nhận
ký kết hợp đồng mà không trực tiếp chuyên chở. Nếu người giao nhận trực tiếp chuyên
chở thì anh ta là người chuyên chở thực tế (Performing Carrier).
1.2.3.5 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO).
Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt (hoặc còn gọi là
vận tải từ cửa đến cửa) thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đa
phương thức. MTO cũng là người chuyên chở và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa .
Người giao nhận còn được gọi là “Kiến trúc sư của vận tải” (Architect of Transport), vì
người giao nhận có khả năng tổ chức quá trình vận tải một cách tốt nhất và tiết kiệm
nhất.
1.2.4 Tác dụng của nghiệp vụ giao nhận.
-
Giảm được đội ngũ nhân sự, giảm thiểu rủi ro và tiết kiệm thời gian.
-
Đảm bảo giao hàng đúng thời gian quy định trong hợp đồng và trong thư tín dụng.
-
Nếu hàng phải chuyển tải qua một nước thứ 3, người giao nhận đảm nhận việc gửi
hàng tiếp từ tàu thứ nhất lên tàu thứ 2 để đi đến cảng cuối cùng mà người XK không
cần có người đại diện tại nước thứ 3 thu xếp việc trên nên đỡ tốn chi phí.
-
Giảm chi phí lưu Cont và lưu bãi cho nhà nhập khẩu.
1.2.5 Mối quan hệ của người giao nhận với các bên tham gia.
10
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Trong quá trình giao nhận, người giao nhận (công ty giao nhận) cần phải liên hệ nhiều
cơ quan tổ chức khác nhau như: các cơ quan kiểm soát thuộc chính phủ như hải quan,
giám sát xuất nhập khẩu, các tổ chức y tế, lãnh sự…
-
Các công ty xuất nhập khẩu thường là người thực hiện hay uỷ thác cho người khác
thực hiện công tác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu.
-
Các ga, cảng chịu trách nhiệm giao nhận hàng hoá, lưu kho bãi, xếp dỡ, cấp giấy ra
vào
-
Các công ty vận tải vận chuyển hàng và sắp xếp thực hiện giao nhận cùng với chủ
hàng hay người giao nhận.
-
Công ty đại lý tàu biển là người thay mặt cho người vận chuyển thực hiện các thủ
tục chứng từ liên quan đến giao nhận và vận tải hàng hoá.
-
Công ty bảo hiểm cấp giấy chứng nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường
cho hàng hoá nếu rủi ro xảy ra.
-
Công ty giám định khi được uỷ thác và cấp giấy biên bản giám định.
-
Ngân hàng là trung gian thanh toán tiền và thực hiện bảo lãnh.
1.2.6 Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận.
1.2.6.1 Quyền hạn, nghĩa vụ.
Nguời giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng.
Có thể thực hiện khác chỉ dẫn của khách hàng nếu có lý do chính dáng vì
lợi ích cho khác hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng nắm rõ và biết.
Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của
khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.
Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp
đồng không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.
1.2.6.2 Trách nhiệm.
11
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
1.2.6.2.1 Khi là đại lý của chủ hàng.
Người giao nhận phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ và phải chịu trách nhiệm về: giao
hàng không đúng chỉ dẫn, thiếu sót trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặc dù đã có
hướng dẫn, thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan, chở hàng đến sai nơi quy định, giao
hàng cho người không phải là người nhận, không thu tiền từ người nhận hàng, tái xuất
không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế…
1.2.6.2.2 Khi là người chuyên chở (principal).
Khi là người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, chịu
trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu và phải chịu trách nhiệm của
mình về những hành vi và lỗi lầm của người chuyên chở, của người giao nhận khác mà
thuê để thực hiện hợp đồng vận tải như thể là hành vi và thiếu sót của mình.
Người giao nhận không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá từ
những trường hợp sau: lỗi do khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ thác;
khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp; do bản chất của hàng hoá, do
chiến tranh, đình công và không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi lẽ ra khách hàng được
hưởng về sự chậm chễ hoặc giao nhận sai địa chỉ do không phải lỗi của mình.
1.3 Giới thiệu chung về vận tải hàng hóa bằng container.
1.3.1 Khái niệm.
Theo ISO – Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: có hình dáng cố định,
bền chắc, để được sử dựng nhiều lần; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên
chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc
đường; có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này
sang công cụ vận tải khác; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ
hàng ra và có dung tích không ít hơn 1m3 .
1.3.2 Tiêu chuẩn hóa container
Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm: hình thức bên ngoài, trọng lượng container
và kết cấu móc, cửa, khoá container... Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu
12
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
chuẩn hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất. Sau đây là tham
số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri1 theo tiêu chuẩn của ISO:
Bảng 1.3: Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri theo tiêu chuẩn của ISO
Ký
hiệu
1.A
1A.A
1.B
1.C
1.D
1.E
Chiều cao
foot mm
Chiều rộng
foot mm
Chiều dài
foot mm
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
40.0
40.0
29,1
19,1
9,9
6,5
2435
2435
2435
2435
2435
2435
2435
2435
2435
2435
2435
2435
12.19
12.19
9.125
6.055
2.990
1.965
Trọng lượng
Trọng lượng
Dung tích
tối đa (Tàu)
30
30
25
20
10
7
tịnh (Tàu)
27,0
27,0
23,0
18,0
8,7
6,1
(m3)
61,0
61,0
45,5
30,5
14,3
9,1
1.F
8.0 2435 8.0 2435 4,9 1.460
5
4,0
7,0
Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn,
dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại
container khác. Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit).
1.3.3 Các loại container đường biển.
+ Theo vật liệu đóng container: container thép, container nhôm, container gỗ dán,
container nhựa tổng hợp …..
+ Theo kích thước: Container loại nhỏ trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích <3m 3,
container loại trung bình trọng lượng 5 – 8 tấn và dung tích < 10m 3 và container loại lớn
có trọng lượng > 10 tấn và dung tích <10m3.
+ Ttheo cấu trúc container: Container kín, Container mở, Container khung, Container
gấp, Container phẳng và Container có bánh lăn.
+ Theo công dụng của container: Container chở hàng bách hóa, Container chở hàng rời,
Container bảo ôn/nóng/lạnh, Container thùng chứa, container chở súc vật sống và các
container đặc biệt.
1.3.4 Nhiệm vụ và chức năng vận chuyển hàng hóa bằng container.
1.3.4.1 Chức năng khai thác tàu
1.3.4.1.1 Dịch vụ CY-CY (container yard) (cước CY to CY).
13
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Nhiệm vụ của người vận tải container đường biển bắt đầu từ khi nhận container hàng
vào bãi container (CY) của cảng xếp cho đến khi giao container hàng cho khách hàng tại
bãi container của cảng đến. Các nhiệm vụ cơ bản của bộ phận khai thác tàu là: Cấp lệnh
container rỗng cho khách hàng để khách hàng đến depot nhận container về đóng hàng;
tiếp nhận và xếp container có hàng vào bãi xuất; lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu; vận
chuyển container có hàng từ bãi CY ra cầu tàu; xếp hàng xuống tàu và vận chuyển hàng
đến cảng đích; lập kế hoạch tiếp nhận hàng; dỡ hàng và đưa hàng về các depot và giao
cho chủ hàng nhập.
1.3.4.1.2 Dịch vụ door to door (cước door to door).
Người vận tải đường biển chịu trách nhiệm tổ chức vận chuyển hàng hóa suốt từ kho
của người bán hàng cho đến kho của người mua hàng. Trường hợp này người vận tải biển
là người thầu vận tải và trực tiếp tham gia vận chuyển chặng đường biển. Vì vậy, ngoài
nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to CY đã nêu ở trên, người khai thác vận chuyển
đường biển còn có nhiệm vụ ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận tải
đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không và kiểm soát chặt chẽ quá trình vận
tải nhằm đảm bảo cho hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm.
1.3.4.1.3 Dịch vụ bán slot (cước slot).
Người vận chuyển container đường biển có tàu khai thác trên tuyến nào đó cho người
vận tải container đường biển khác cho thuê một số chỗ (tính theo số TEU) trên con tàu
này trong một thời gian nhất định và người thuê trả cước theo số chỗ đăng ký thuê cho dù
có container xếp xuống tàu hay không. Nếu người thuê slot có container xếp xuống tàu
thì trên các chứng từ có liên quan, người chủ tàu khí hiệu là SOC (Ship Owner
Container)
Theo phạm vi trách nhiệm của người khai thác tàu thì dịch vụ bán slot có hai hình thức
đó là: FIO (Free in and out) người khai thác tàu chỉ chịu trách nhiệm đối với các
container SOC từ khi các container này xếp lên tàu cho đến khi bắt đầu dỡ các container
này ở cảng đích và CY to CY người khai thác tàu chịu chi phí và rủi ro liên quan đến
14
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
container của người thuê slot từ khi container vào bãi xuất cho đến khi bắt đầu dỡ các
container này ở cảng đích.
1.3.4.2 Chức năng logistics container
1.3.4.2.1 Quản lý container
Quản lý container (container có hàng hoặc không hàng; container chờ sửa chữa hoặc
đang sửa chữa) là nhiệm vụ quan trọng của bộ phận logistics container. Mỗi container là
một đối tượng quản lý, container với số lượng lớn và nhiều chủng loại khác nhau. Vì vậy,
việc quản lý container nhằm mục đích khai thác, sử dụng các container một cách có hiệu
quả.
1.3.4.2.2 Điều phối và cung ứng container.
Nhiệm vụ của logistics container là phải thiết lập và thực hiện phương án điều phối
container với chi phí điều động thấp nhất có thể, và cung ứng kịp thời, đúng và đủ số
container cho khách hàng đóng hàng.
1.3.4.2.3 Lập kế hoạch và kiểm soát việc sửa chữa container
Nhiệm vụ của nhà quản trị logistics container phải thiết lập kế hoạch sửa chữa và
kiểm soát tiến độ sửa chữa để có kế hoạch đưa vào khai thác. Ngoài 3 nhiệm vụ cơ bản
nêu trên logistics contaienr còn có nhiệm vụ: tính phí lưu kho bãi, tính phí sử dụng
container, vệ sinh container, lập kế hoạch sửa chữa container, dự báo nhu cầu về
container, phối hợp tốt với các đơn vị chức năng khác trong công ty...
Như vậy, quan hệ giữa hai bộ phận này là một bên sử dụng container (bộ phận khai
thác) và bên cung ứng (bộ phận logistics container).
1.3.5 Những thuận lợi của vận chuyển hàng hóa bằng container.
Việc sử dụng container trong hoạt động xuất nhập khẩu mang đến nhiều thuận lợi như:
Đối với người có hàng.
-
Bảo vệ tốt hàng hóa, giảm đén mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng ẩm ướt
nhiễm bẩn và tiết kiệm chi phí bao bì.
15
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
-
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Do thời gian xếp dỡ hàng ở các cảng giảm thấp, vòng quay tàu nhanh hơn, hàng luân
chuyển nhanh đỡ tồn đọng. Hàng hóa được đưa từ cửa đến cửa ( Door To Door) rất
thuận lợi, thúc đẩy việc mua bán phát triển hơn.
Đối với người chuyên chở.
-Giảm thời gian xếp dỡ, chờ đội ở cảng khiến tàu quay vòng nhanh hơn.
-Người ta tính toán trên một tuyến tàu định tuyến nhờ sử dụng container chi phí xếp dỡ
đã hạ từ 55% đến 15% trong tổng chi phí kinh doanh.
-Tận dụng được dung tích tàu do giảm được những khoảng trống.
-Giảm trách nhiệm khiếu nại tổn thất hàng hóa.
Đối với người giao nhận.
-Có điều khiện sử dụng container để làm công việc thu gom, chia lẻ hàng hóa và thực
hiện vận tải đa phương thức đưa hàng từ cửa đến cửa.
-Đỡ tranh chấp khiếu nại do tổn thất hàng hóa giảm bớt.
1.3.6 Nghiệp vụ vận chuyển hàng hóa bằng container.
1.3.6.1 Kỹ thuật đóng hàng vào container.
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải
chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container,
người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường
hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại gửi theo phương thức hàng lẻ.
Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chở không thể nắm được
cụ thể về tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ
hàng. Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp
lý, không đúng kỹ thuật dẫn tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải. Tình
hình đặc điểm hàng hoá cần chuyên chở: Tình hình và đặc điểm của loại kiểu container
sẽ dùng để chuyên chở; Kỹ thuật xếp, chèn lót hàng hóa trong container như: Ðặc điểm
của hàng hóa chuyên chở, xác dịnh và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng và kỹ
thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container.
16
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
1.3.6.2 Phương pháp gửi hàng bằng container.
1.3.6.2.1 Gửi hàng nguyên container (FCL – Full container load).
Theo cách gửi FCL/FCL trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân
chia như sau:
a. Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm: Thuê và vận chuyển container rỗng về kho
hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng; Ðóng hàng vào container kể cả việc chất
xếp, chèn lót hàng trong container; Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở; Làm
thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu; Vận chuyển và giao
container cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người
chuyên chở cấp; Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
b. Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau: phát hành vận đơn cho người gửi hàng;
quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi
container cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích; bốc
container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, chất xếp container lên tàu;
dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích; giao container cho người nhận có vận
đơn hợp lệ tại bãi container; chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.
c. Trách nhiệm của người nhận chở hàng.
Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm: thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm
thủ tục hải quan cho lô hàng; xuất trình vận đơn (Bill of lading - B/L) hợp lệ với người
chuyên chở để nhận hàng tại bãi container; vận chuyển container về kho bãi mình, rút
hàng và trả container rỗng cho người chuyên chở; chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác
kể trên kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa container.
1.3.6.2.2 Gửi hàng lẻ (Less than container load)
a. Trách nhiệm của người gửi hàng.
Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận
hàng tại trạm đóng container (CFS – Container Freight Station) của người gom hàng và
17
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
chịu chi phí này; chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết, vận tải, thủ tục
hải quan và nhận vận đơn của người gom hàng và trả cước hàng lẻ.
b. Trách nhiệm người chuyên chở.
+ Người chuyên chở thực: có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, ký
phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển
đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho
người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.
+ Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ: chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ
khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích.
c. Trách nhiệm của người nhận hàng lẻ.
Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng, xuất trình vận đơn
hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả
hàng ở cảng đích và nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS).
1.3.6.2.3 Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL).
Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là: gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) và gửi lẻ, giao
nguyên (LCL/FCL). Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng
và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp. Ví dụ: gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên
nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở giống gửi hàng lẻ.
1.3.6.3 Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container
1.3.6.3.1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL
Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container (Container Bill
of Lading), do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho người gửi hàng sau
khi nhận container chứa hàng đã được niêm phong kẹp chì để chuyên chở.
1.3.6.3.2 Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL.
Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading).
-
Người gom hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở sẽ ký phát cho người chủ
hàng lẻ của mình. Trong vận đơn này cũng có đầy đủ các thông tin chi tiết cần
18
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
thiết về người gửi hàng, người nhận hàng. Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận
đơn của người gom hàng lẻ cho đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng
đích để được nhận hàng.
-
Vận đơn người gom hàng có thể dùng trong thanh toán, mua bán và giao dịch.
Song để tránh trường hợp ngân hàng không chấp nhận vận đơn của người gom
hàng là chứng từ thanh toán, nên người xuất yêu cầu người nhập ghi trong tín
dụng chứng từ “vận đơn người gom hàng được chấp nhận” (House Bill of Lading
Acceptable).
Vận đơn thực của người chuyên chở: Người chuyên chở thực sau khi nhận container
hàng hóa của người gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho người gom hàng theo cách
gửi hàng nguyên container (FCL/FCL). Trên vận đơn, người gửi hàng là người gom
hàng, người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của ngưòi gom hàng ở cảng đích.
1.3.6.4 Trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa.
1.3.6.4.1 Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.
Người chuyên chở container có trách nhiệm “từ bãi container đến bãi container”, điều
này có thể phù hợp với trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg năm
1978. Ðối với Hague, trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở
cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến”.
1.3.6.4.2 Ðiều khoản “không biết tình trạng hàng xếp trong container”.
Người gửi hàng tự lo việc đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên
container đã được niêm phong, kẹp chì cho người chuyên chở để chở đi. Vì vậy, người
chuyên chở thường ghi chú trên vận đơn “việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm
và niêm phong container do người gửi hàng”.
1.3.6.4.3 Xếp hàng trên boong.
Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong container trên boong mà
không bị coi là vi phạm hợp đồng vận tải.
19
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
Khóa Luận Tốt Nghiệp
GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
1.3.6.4.4 Giới hạn trách nhiệm bồi thường.
Quy tắc Hague – 1924 ( Hague Rulls – 1924): hàng có kê khai giá trị trên vận
đơn, bồi thường theo giá trị kê khai, hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường
không quá 100 F cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
Quy tắc Visby ( Visby Rulls – 1968): Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường
theo giá trị kê khai; Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương (10.000 fr
cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng và 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì).
Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979):Hàng có kê khai giá trị bồi
thường theo giá trị kê khai và hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là:
666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng và 2 SDR cho 1kg
hàng hóa cả bì.
Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978): Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi
thương theo giá trị kê khai; Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng (835
SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng và 2,5 SDR cho một kg hàng
hóa cả bì); chậm giao hàng bồi thường tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng
giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.
Bộ luật hàng hải Việt Nam – 1990: Giới hạn bồi thường quy định giống như
Visby Rulls và hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.
1.3.6.5 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container.
+ Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate): Ðây là
mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt.
Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán
để ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet). Với cách tính này nếu chủ
hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ
hàng nhỏ lại không thích. Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơn
giản hơn và giảm được những chi phí hành chính.
+ Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate): mọi
mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không cần
20
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
- Xem thêm -
.DOC 
72 
236 
70 
