Tài liệu Hiện trạng hoạt động tuyến xe buýt số 08 (long biên – đông mỹ)

Đề tài : Phân tích đánh giá hiện trạng hoạt động của tuyến xe buýt 08. Sinh viên : Lê Văn Hải VTKT ĐB & TP K47 GVHD : PGS – TS Từ Sĩ Sùa MỞ ĐẦU Đô thị hóa là quá trình phát triển tất yếu của các đô thị. Đô thị hóa bao gồm sự gia tăng về quy mô cũng như những biến đổi về mặt kinh tế xã hội trên cơ sở phát triển công nghiệp, dịch vụ, tin học, xây dựng và đặc biệt là GTVT. Đô thị hóa mạnh theo chiều rộng mà thiếu đi những quy hoạch đầu tư cho GTVT khiến các ngành động lực vốn được coi là động lực, là tiêu chí cho sự phát triển này có thể trở thành cản trở không nhỏ đối với sự phát triển của đô thị. Minh chứng rõ nhất cho điều này chính là sự gia tăng quá nóng cảu các phương tiện cá nhân khiến cho khả năng đáp ứng của hệ thống giao thông bị tê liệt vì quá tải, mặt khác môi trường cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Trong bối cảnh đó, VTHKCC được coi là phương thức tối ưu nhất dáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tùy theo đặc điểm, tính chất cũng như khả năng tài chính của từng đô thị mà sẽ có những loại hình VTHKCC khác nhau được phát triển đồng thời hay có chọn lọc. Với những hạn chế về nhiều mặt, Hà Nội hiện nay vẫn đang tạm “hài lòng” với loại hình VTHKCC sức chứa lớn duy nhất là xe Bus. Xe Bus Hà Nội đã có những sự phát triển không ngừng cả vê số lượng cũng như chất lượng trong những năm gần đây nhưng vẫn chưa thực sự đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân nhất là về yếu tố chất lượng phục vụ. Khảo sát, tìm hiểu cặn kẽ về sự phục vụ của các tuyến xe Bus để từ đó đề ra các giải pháp hợp lý nhằm nâng cao chất lượng phục vụ là điều vô cũng cần thiết. Đáp ứng yêu cầu này đồng thời đưa nhũng nhà tổ chức quản lý vận tải của tương lai đến gần hơn với thực tế, “Thiết kế môn học TC VTHK” đã ra đời. Theo sự xắp xếp của NGƯT.PGS.TS Từ Sỹ Sùa, em được phân công khảo sát và thực hiện “thiết kế môn học 1 TC VTHK” về tuyến Bus 08. Trên cơ sở sự hướng dẫn của thầy cũng như những kiến thức và kết quả khảo sát thực tế thu lượm được. Thiết kế môn học VTHK của sinh viên được chia thành 3 chương như sau: Chương 1 : Tổng quan về vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus tại thủ đô Hà Nội Chương 2 : Hiện trạng tuyến 08 (Long Biên – Đông Mỹ) Chương 3 : Thiết kế tuyến Bus 08 2 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI 1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội VTHKCC ở Hà Nội có lịch sử phát triển gần 100 năm. Khởi đầu là Công ty xe điện Hà nội được thành lập đẻ vận hành một số tuyến xe điện (Tramway) đầu tiên ở Hà Nội. Qua các năm phát triển, mạng lưới xe điện được mở rộng thành 5 tuyến theo hướng xuyên tâm tập trung tại Bờ Hồ rồi tỏa đi 5 cửa ô với tổng chiều dài là 32 Km. Những trục đường mà Tramway phục vụ cũng chính là trục phát triển của Hà Nội sau này. Đến năm 1998, các tuyến xe Điện bị dỡ bỏ chỉ giữ lại một đoạn duy nhất từ Quán Thánh đến Bưởi dài 3 Km với 3 tàu hoạt động. Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ bỏ đánh dấu sự biến mất hoàn toàn của Tramway tại Hà Nội. Thay thế cho Tramway, Hà Nội tiến hành thử nghiệm Trolleybus trên hai tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Mơ với chiều dài tuyến trung bình là 12 Km. Đến cuối năm 1993 thì các tuyến Trolleybus cũng ngừng hoạt động. Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc dừng hoạt động của hai loại phương tiện thuộc họ “sắt” trên là do điều kiện khai thác kỹ thuật : - Không có đường riêng, phải sử dụng chung đường bộ nên không phát huy được tốc độ. Việc dừng xe đón trả khách lên xuống ảnh hưởng trực tiếp đến các dòng phương tiện hoạt động trên đường. - Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạ tầng cơ sở (dây điện, trạm biến áp…) không được cải tiến nên tốc độ chậm, gây cản trở giao thông trên đường và tiếng ồn. Bên cạnh sự hiện diện của 2 loại tàu điện trên, hệ thống VTHKCC của Hà Nội còn có sự phục vụ của xe Bus. Không giống như 2 loại trên, hiện nay xe bus ngày càng 3 chứng tỏ được vị trí quan trọng của mình trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thủ đô. Để có được những thành quả như hiện nay, xe Bus Hà Nội cũng đã trải qua một quá trình lâu dài với nhiều biến cố. 1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986) Đây là giai đoạn xe Bus Hà Nội hoạt động theo cơ chế bao cấp hoàn toàn cảu Nhà Nước. Xe Bus Hà Nội xuất hiện lần đầu tiên là vào năm 1960 và phát triển đến đỉnh cao vào năm 1980. Tại thời điểm 1980, mạng lưới xe Bus Hà Nội có 28 tuyến nội thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách với 500 xe bus các loại đã vận chuyển được 50 triệu hành khách đáp ứng được 20 – 25% nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố vào thời điểm đó. 1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992) Từ năm 1986, sau khi nhà nước xóa bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe Bus công cộng chuyển sang chế độ “tự hạch toán kinh doanh”. Đây là chính cột mốc đánh dấu sự khủng hoảng nghiêm trọng của xe Bus. Số xe Bus giảm xuống, chỉ còn lại 13 tuyến hoạt động độc quyền của công ty Thống Nhất. Do không còn “nguồn sữa” từ nhà nước kinh doanh thua lỗ nên để đảm bảo nguyên tắc “lấy thu bù chi và kinh doan có lãi”, công ty xe khách Thống Nhất đã chuyển hướng hoạt động: mở rộng phạm vi kinh doanh, kéo dài và mở thêm các tuyến ngoại vi, rút ngắn các tuyến nội thành. Hoạt động của xe Bus công cộng trong thành phố giảm cả về số lượng luồng tuyến cũng như chất lượng phục vụ một cách nhanh chóng. Năm 1992, sản lượng của xe Bus chỉ sừng lại ở mức cực thấp : gần 3 triệu hành khách. Người dân thủ đô mất long tin và thói quen đi lại bằng xe Bus công cộng thay vào đó là sự bùng nổ của phương tiện cá nhân “xe máy”. 1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001) Đây là giai đoạn tìm kiếm mô hình phát triển xe Bus công cộng cho phù hợp với cơ chế thị trường theo định hướng XHCN. 4 Đứng trước bức tranh ảm đạm của VTHKCC bằng xe Bus, UBND thành phố đã tiến hành tổ chức lại hoạt dộng vận tải hành khách của Hà Nội: Tách riêng xe Bus nội thành và xe khách liên tỉnh với sự ra đời của QDD/QĐ-UB ngày 24/02/1992. Theo đó công ty xe khách Thống Nhất bị giải thể cùng với sự ra đồi của 3 công ty có những chức năng cụ thể và rõ rang gồm : - Công ty xe khách phía Bắc : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Bắc. - Công ty xe khách phía Nam : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Nam - Công ty xe Bus Hà Nội : Làm chức năng vận chuyển HK CC trong nội thành và một số tuyến ven nội. Trong khi 2 đơn vị trên là hai đơn vị kinh doanh thuần túy thì Công ty xe Bus Hà Nội là đơn vị phục vụ được thành phố “trợ giá”. Đến năm 1994, công ty xe điện Hà Nội được sở GTCC giao nhiệm vụ tiếp nhận 17 xe RENAULT do CP Pháp tài trợ để tổ chức chạy xe trên tuyến Bus mẫu : Cổ Tân – Đuôi Cá và đến ngày 10/10/1994 số xe này được chính thức đưa vào hoạt động vận chuyển hành khách công cộng. Từ năm 1996 CP và UBND thành phố chủ trương “ưu tiên phát triển xe Bus” tạo điều kiện cho các đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển HK bằng xe Bus ở Hà Nội. Đến năm 1998 đã có 3 đơn vị hoạt động trên địa bàn thủ đô gồm : Công ty xe Bus Hà Nội, Xí nghiệp xe Bus 10/10 và Công ty xe điện Hà Nội. sự hoạt động đồng thời của cả ba đơn vị là minh chứng cho sự phục hồi phần nào của xe VTHKCC bằng xe Bus với sự tăng trưởng cả về số lượng tuyến, số lượng phương tiện và sản lượng vận chuyển nhưng nó vẫn còn quá chậm so với yêu cầu bức xúc đặt ra từ thực trạng GTĐT của Hà Nội. Bên cạnh đó, sự hoạt động của 3 doanh nghiệp chưa tạo được sự liên thông, tính hệ thống trong việc thiết lập mạng lưới đồng thời gây khó khăn cho công tác quản lý. Vì vậy ngày 29/06/2001 UBND thành phố đã quyết định thành lập Công ty vận 5 tải và dịch vụ công cộng Hà Nội tại quyết định số 45/2001/QĐ-UB trên cơ sở hợp nhất 4 đơn vị - Công ty xe Bus Hà Nội - Công ty xe điện Hà Nội - Xí nghiệp xe Bus 10/10 - Công ty xe du lịch Hà Nội Việc thành lập Công ty vận tải và du lịch công cộng Hà Nội là một chủ trương đúng đắn của UBND thành phố và Sở GTCC Hà Nội,nó cho phép khắc phục được những tồn tại trong hoạt động dịch vụ VTHKCC bằng xe Bus tạo điều kiện thuận lợi hco công tác quản lý, thể hiện trên các bình diện sau: - Thống nhất một đầu mối việc quản lý sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội - Tránh được tình trạng cạnh tranh không càn thiết trên mạng lưới tuyến xe Bus liên thông - Tạo thuận lợi trong công tác lập, giao và thực hiện kế hoạch, công tác thanh quyết toán và trợ giá - Xác định rõ quyền hạn, trách nhiệm trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC - Đa dạng hoá được hệ thống vé nhằm thu hút được ngày càng nhiều người dân đi xe Bus. - Tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển đồng bộ phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC. Quyết định của UBND Thành phố đã tạo điều kiện thuận lợi rất lớn cho người dân đi xe Bus đó là loại vé tháng liên tuyến được phát hành do Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị phát hành và quản lý( điều này trước đây không thể có do không phân chia được doanh thu giữa các đơn vị khác nhau cùng vận chuyển hành khách). 6 1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay) Từ sau quyết định 45/QĐ-UBxe Bus Hà Nội đã bước sang một trang sử phát triển mới. Các con số thống kê cho thấy sản lượng cũng như chất lượng của dịch vụ VTHKCC bằng xe Bus đang không ngừng tăng lên. Bên cạnh đó, sự ra đời của Tổng công ty vận tải Hà Nội năm 2004 và công tác “Xã hội hóa” rộng khắp đã tạo thêm những thuận lợi để nâng cao chất lượng dịch vụ và quy mô phục vụ. Trên cơ sở đó, xe Bus thủ đô đã dần lấy lại được lòng tin cũng như tạo ra thói quen đi xe Bus cho người dân. Số liệu thống kê trong bảng sau sẽ cho thấy bức tranh chung về sự phát triển của ngành VTHKCC thủ đô. Bảng 1.1 : Sản lượng VTHKCC TT Năm 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Sản lượng VTHKCC (HK/năm) Xe Bus Xe điện Tổng cộng 49.721.590 19.436.400 69.158.000 41.422.130 7.778.180 49.200.410 19.000.000 386.298 19.386.298 2.981.750 2.981.750 4.838.581 4.838.581 5.957.662 5.957.662 6.884.219 6.884.219 7.138.162 7.138.162 8.124.515 8.124.515 9.050.411 9.050.411 10.490.537 10.490.537 12.400.000 12.400.000 15.342.803 15.342.803 48.841.090 48.841.090 174.521.090 174.521.090 174.521.823 174.521.823 276.867.002 276.867.002 293.000.000 293.000.000 320.800.000 320.800.000 7 20 2007 347.772.109 - 347.772.109 1.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe Bus tại thủ đô Hà Nội 1.2.1. Mạng lưới tuyến, sự tổ chức hoạt động a, Mạng lưới tuyến Tuyến xe Bus hiện nay của thủ đô Hà Nội gồm 60 tuyến với sự tham gia hoạt động chủ yếu trong đường phố nội đô và ngoại thành. 60 tuyến thành mạng lưới hành trình đa dạng chạy trên hơn 200 tuyến phố với các dạng hành trình gồm: - Hành trình bán kính (hướng tâm) : là hành trình nối 1 điểm với trung tâm thành phố như tuyến 14 Bờ Hồ - Cổ Nhuế… - Hành trình đường vòng : nối các điểm trong thành phố thành một vòng khép kín lấy trung tâm thành phố làm tâm vòng tròn như tuyến 09 Bờ Hồ - Bờ Hồ, tuyến 23 Nguyễn Công Trứ - Nguyễn Công Trứ, tuyến 18 bến xe Kim Mã – bến xe Kim Mã… - Hành trình đường kính (xuyên tâm) : là hành trình nối 2 điểm trong thành phố và đi qua trung tâm như tuyến 08 Long Biên – Đông Mỹ, tuyến 36 Yên Phụ - khu đô thị Linh Đàm… - Hành trình dây cung : là hành trình nối 2 điểm trong thành phố mà không đi qua trung tâm như tuyến tuyến 16 bến xe Giáp Bát – bến xe Mỹ Đình, tuyến 19 Trần Khánh Dư – Hà Đông… - Hành trình hỗn hợp : là hành trình từng đoạn có các dạng đã nêu trên Các tuyến Bus của Thủ đô đang hoạt động hiện nay chủ yếu là các tuyến có cự ly ngắn và trung bình (LM < 30Km) và 4 tuyến có cự ly dài (LM ≥ 30Km) - 53 tuyến có cự ly ngắn – nhỏ hơn 25 Km - 3 tuyến có cự ly từ 25 Km đến dưới 30 Km Tuyến 59 Thị trấn Đông Anh – Đại học Nông Nghiệp 1 Tuyến 56 Nam Thăng Long – Núi Đôi Tuyến 43 Công viên Thống Nhất – Đông Anh 8 - 4 tuyến cự ly tuyến không nhỏ hơn 30 Km gồm Tuyến 07 Kim Mã – Nội Bài Tuyến 15 Long Biên – Đa Phúc – Nỉ Tuyến 17 Long Biên – Nội Bài Tuyến 54 Long Biên – Bắc Ninh. b, Tổ chức hoạt động Về hình thức tổ chức chạy xe : Trong số 60 tuyến đang hoạt động hiện nay chỉ có 1 tuyến duy nhất áp dụng hình thức Bus nhanh là tuyến 07 : Kim Mã – Nội Bài còn lại tất cả các tuyến đều áp dụng hình thức chạy suốt. Trên mỗi tuyến chỉ sử dụng duy nhất 1 loại xe. Cách thức tổ chức này tạo thuận lợi lớn cho việc điều hành và quản lý hoạt động của các xe Bus trên tuyến và phù hợp với hiện trạng về phương tiện cũng như cơ sở hạ tầng hiện nay dù rằng năng suất của phương tiện cũng như hiệu quả hoạt động kinh doanh cũng như phục vụ không đạt được mức tối ưu. Tần suất chạy xe của các tuyến rất đa dạng gồm : 5’, 7’, 8’, 10’, 15’, 20’ / chuyến . Việc sử dụng các tần suát chạy xe là căn cứ vào sự biến động thời của luồng hành khách theo thời gian. Trước đây thời gian hoạt động của xe Bus trong 1 ngày thường được chia làm 3 khoảng thời gian ứng với các tần suất là : - Cao điểm : 5’/lượt - Bình thường : 10’/lượt - Thấp điểm : 15’/lượt Tuy nhiên hiện nay do nhu cầu di lại của hành khách quá lớn, dải đều theo thời gian nên trên 1 số tuyến không còn khái niệm “cao điểm” chỉ còn khoảng thời gian bình thường ứng với tần suất là 7’, 8’/chuyến và thấp điểm là 15’, 20’/chuyến Hệ số vận doanh trên các tuyến thường được lấy là 0,8 Giá vé hiện nay được xem xét theo cự ly, thời gian, đối tượng, số lượng tuyến. Bảng 1.2 : Cơ cấu giá vé xe Bus 9 Vé ngày Vé tháng Loại vé LM < 25 Km 25 Km ≤ LM < 30 Km LM ≥ 30 Km Bình thường 1 tuyến Đối tượng ưu tiên Bình thường Liên tuyến Đối tượng ưu tiên Giá vé (Đ) 3.000 4.000 5.000 50.000 25.000 80.000 50.000 1.2.2. Hiện trạng phương tiện và cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe Bus a, Hiện trạng phương tiện Tính đến 12/2007 tổng số phương tiện tham gia hoạt động Bus ở Hà Nội là 926 xe, tổng sức chứa là 56.310 chỗ. Trong đó - Xe lớn : 360 xe (39,5%) - Xe trung bình : 426 xe (52,2%) - Xe nhỏ : 75 xe (8,3%) * Các tuyến đặt hàng : 722 xe (79,25%) * Các tuyến xã hội hóa : 189 xe (20,75%) b, Hiện trạng về cơ sở hạ tầng Tính đến hết năm 2007 trên toàn mạng lưới có 1.197 điểm dừng đỗ trên các tuyến và có 234 nhà chờ. Tất cả các điểm dừng đỗ đều có biển báo, trong nội thành có 766 biển và ngoại thành có 431 biển. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC chưa thực sự thuận tiện đối với phát triển xe Bus nội đô. Trong số các điểm đầu cuối, chỉ có khoảng 10 điểm là xe được swap xếp thứ tự vị trí đỗ trả khách, đón khách an toàn như : Bến xe Mỹ Đình, bến xe Gia Lâm, bến xe Nam Thăng Long, bến xe Giáp Bát, bế xe Kim Mã, bãi đỗ xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài… Số 10 còn lại hầu hết ử dụng các ddiemr tạm thời nên có thể bị thay đổi tùy theo tình hình thực tế 1.3. Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại thủ đô Hà Nội 1.3.1. Những bất cập về hiện trạng giao thông đô thị tại Hà Nội - Tắc nghẽn giao thông ngày càng phổ biến với tần suất và thời gian lớn - Việc tổ chức quản lý giao thông yếu - Ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế, sự kém hiểu biết về luật lệ giao thông khá phổ biến - Dịch vụ giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu - Mạng lưới giao thông tĩnh còn thiếu và chậm phát triển, quy hoạch mạng lưới đường chưa thực sự hợp lý - Thiếu vốn và cơ chế cấp vốn đầu tư cho việc xây dựng hệ thống đường sá. 1.3.2. Thế mạnh và hạn chế của VTHKCC tại thủ đô Hà Nội a, Thế mạnh - Tạo được niềm tin, ấn tượng khá tốt đối với người sử dụng - Cơ cấu giá vé hợp, phù hợp với khả năng chi tiêu của đại bộ phạn dân cư trong xã hội nên có khả năng thu hút lớn. - Mạng lưới tuyến đã và đang được mở rộng không ngừng, có thể tiếp cận với rất nhiều tuyến phố trên khắp thủ đo nên tạo được sự thuận lợi lớn hco hành khách trong việc tiếp cận. - Thời gian hoạt động cũng như biểu đồ chạy xe được sắp xếp khá hợp lý . - Sự tham gia hoạt động cảu các đơn vị khác nhau cũng như các đơn vị tư nhân tạo ra sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp. Đây là động lức để các đơn vị không ngừng nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ. b, Hạn chế 11 Hệ thống xe Bus vận hành trên mạng lưới giao thông đô thị còn nhiều hạn chế nên bản thân nó bị tác động ít nhiều, chính vì sự tác động này nên bên cạnh những thế mạnh, ưu điểm không thể phủ nhận, VTHKCC của Thủ đô vẫn còn những điểm yếu cần khắc phục không ngừng - Cơ sở hạ tầng cho xe Bus hiện nay đã và đang được nâng cấp nhưng với tốc độ quá chậm chưa đáp ứng kịp với nhu cầu phát triển – đặc biệt là hệ thống nhà chờ và bến bãi đỗ xe. - Lái xe có trình độ không đồng đều, ý thức trách nhiệm đối với công việc cũng như trình độ văn hóa, cách thức ứng xử của 1 số lái, phụ xe chưa tố dẫn đến sự phản cảm cho người dân - Khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân chỉ đạt ở mức 15% – 20%. Trong xu thế nhu cầu đi lại bằng xe Bus đang gia tăng nhưng số lượng xe lại ở mức bão hòa và do sự hạn chế của hệ thống cơ sở hạ tầng thì khả năng đáp ứng của xe Bus trong tương lai có thể không đạt mức yêu cầu. - Công tác xã hội hóa triển khai chua thực sự nhanh, không có nhiều đơn vị tư nhân tham gia hoạt động và việc quản lý chất lượng sản phẩm họ cung ứng còn khá khó khăn. - Bản thân giữa các đơn vị cùng tham gia hoạt động trên tuyến có ự cạnh tranh đôi khi thiếu lành mạnh trong việc đón trả khách khiến xảy ra các sự cố đáng tiếc tại các điểm dừng đỗ cũng như ảnh hưởng xấu tới hình ản của 1 phương thức vận tải công cộng phục vụ cộng đồng như xe Bus - Mạng lưới tuyến xe Bus tuy khá phát triển tuy nhiên vẫn còn những hạn chế nhất định trong việc bố trí như : Hệ số trùng lặp tuyến ở 1 số đoạn còn khá lớn hay quá thưa tại một số khu vực 12 CHƯƠNG 2 : HIỆN TRẠNG TUYẾN BUS 08 (LONG BIÊN – ĐÔNG MỸ) 2.1. Giới thiệu chung về tuyến 08 Tuyến xe Bus 08 (Long Biên – Đông Mỹ) là tuyến xuyên tâm, là trong những tuyến ra đời sớm, đóng vài trò là tuyến “xương sống” trong mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe Bus tại thủ đô. Hiện nay tuyến 08 đang do xí nghiệp xe Bus 10 – 10 đảm nhiệm khai thác. 13 a, Phương tiện Tuyến 08 là tuyến luôn có khối lượng vận chuyển hành khách rất lớn vì thế được sử dụng phương tiện có sức chứa lớn để phục vụ. Trước đây, tuyến sử dụng xe Daewoo BS 090 với sức chứa 60 chỗ. Do phải hoạt động với cường độ quá lớn, các phương tiện xuống cấp nhanh chóng đồng thời nhận thấy với phương tiện có sức chứa thiết kế 60 chỗ không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân nên vào 7/2007 Tổng công ty vận tải Hà Nội đã tiến hành đầu tư mua sắm thay thế toàn bộ các xe Daewoo BS 090 bằng loại xe Bus Transerco có sức chứa 80 chỗ. Nhờ có sự đầu tư này, các xe hoạt động trên tuyến 08 đều là những xe mới, các chức năng tiện nghi trên xe như điều hòa, đèn tín hiệu báo lên xuống… vẫn đang ở trạng thái hoạt động tốt. 14 15 Bảng 2.1 : Thông số kỹ thuật xe Hyunhdai Transerco B80 Thông số Chiều dài toàn xe Chiều rộng toàn xe Chiều cao toàn bộ Chiều cao từ sàn đến trần Khoảng cách cơ sở Khoảng nhô phía trước Khoảng nhô phía sau Vệt bánh trước Vệt bánh sau Khoảng cách gầm xe trước / sau Góc thoát trước / sau Khả năng vượt dốc Sức chứa Bán kính quay vòng nhỏ nhất Tốc độ lớn nhất Đơn vị mm mm mm mm mm mm mm mm mm Mm Độ % Ghế + chỗ đứng m Km/h Vỏ xe - Được bọc bằng tôn mạ kẽm chuyên dùng. Mô tả 11.210 2.500 3.330 2.000 5.400 2.345 3.465 2.000 1.860 255 10/8 23/81 44 + 36 8.9 84 16 - Thành xe được phun keo xốp chống rung, chống ồn, cách âm, cách nhiệt. - Được sơn bằng vật liệu sơn 2k Polyurethan nhập từ Hàn Quốc. Với công nghệ sơn trong buồng kín kiểu ventyri, buồng sấy độc lập, nhiệt độ sấy được duy trì tự động ở 80oC MPT Khung gầm Kiểu AERO CITY Hệ thống lái: Kiểu trục vít, ecu bi, có trợ lực lái. Trụ lái điều chỉnh được độ nghiêng và chiều cao Hệ thống phanh: Phanh kiểu tang trống, dẫn động khí nén, hai dòng độc lập Hệ thống treo: Nhíp lá bố trí hình elip, giảm động bằng thủy lực có trợ lực. Hộp số: Kiểu cơ khí, 6 số (5 số tiến, 1 số lùi) Bánh xe: 10.00 - 20 - 14 PR Công thức bánh xe: 4 x 2R Động cơ Kiểu: D6AV - Euro 1 (Động cơ diezen 4 kỳ, 06 xi lanh bố trí thẳng hàng, làm mát bằng nước. Động cơ bố trí phía sau) Tổng dung tích xi lanh (cc): 11.149 Đường kính x hành trình pittông (mm): 130 x 140 Công suất lớn nhất (ML/v/ph): 220/2.200 (162Kw/2.200v/p) Mô men xoắn lớn nhất: 736 N.m (1.400 v/ph) (75 k.Gm/1.400v/p) b, Lộ trình tuyến, cự ly tuyến: Tuyến 08 (Long Biên – Đông Mỹ) có điểm đầu cuối ở Yên Phụ và Đông Mỹ thuộc Thanh Trì. Lộ trình tuyến 08 có những sự thay đổi nhất định trong từng khoảng thời gian khác nhau do sự ảnh hưởng của việc sửa chữa cũng như xây dựng đường. Trước đây, lộ trình của tuyến 08 có đi qua khu vực phố Cổ (Hàng Than, Hàng Cót, Hàng Lược, Chả Cá, Hàng Cân, Lương Văn Can…) nhưng do chủ trương của UBND Hà Nội hạn chế các tuyến xe Bus có sức chứa lớn đi trong khu vực phố Cổ nên tuyến 08 đã có sự thay đổi lớn về lộ trình vào tháng 12/2007 với việc tuyến không đi qua khu vực phố 17 Cổ nữa. từ sau lần thay đổi đó, lộ tình của tuyến 08 đã đi vào ổn định và vẫn đang duy trì cho tới thời điểm này. Lộ trình đang được áp dụng như sau: + Chiều đi: Long Biên (Yên Phụ - Khoang 1) - Yên Phụ - Trần Nhật Duật Nguyễn Hữu Huân - Ngô Quyền - Lý Thường Kiệt - Bà Triệu - Lê Đại Hành – Cao Đạt – Đại Cồ Việt - Bạch Mai – Đại La - Giải Phóng - Đường Ngọc Hồi - Quốc Lộ 1 - Ngũ Hiệp - Đông Mỹ. + Chiều về: Đông Mỹ - Ngũ Hiệp - Quốc Lộ 1 - Đường Ngọc Hồi - Giải Phóng Quảng trường Bến xe Giáp Bát - Giải Phóng – Trường Chinh – Đại La - Bạch Mai - Phố Huế - Hàng Bài - Đinh Tiên Hoàng - Trần Nguyên Hãn - Ngô Quyền - Hàng Tre - Hàng Muối - Yên Phụ - Long Biên (Yên Phụ - Khoang giữa). Với lộ tình như trên, cụ ly bình quân cho 1 chuyến là 18,7 Km. Trong một ngày có 258 lượt xe hoạt động. 18 Chú thích : Màu Xanh Đậm : chiều Long Biên – Đông Mỹ 19 Màu xanh nõn chuối : chiều Đông Mỹ - Long Biên 2.2. Điều kiện khai thác vận tải trên tuyến 08 2.2.1. Điều kiện vận tải Điều kiện vận tải là chỉ ra những đặc điểm, yêu cầu của đối tượng vận tải ảnh hưởng đến công tác tổ chức vận tải như thế nào. Đối tượng vận chuyển của tuyến 08 là rất đa dạng nhưng chủ yếu là học sinh, sinh viên và những người đi buôn bán. Nguyên nhân của điều này do tuyến 08 đi qua các điểm phát sinh lớn như: - Trường Việt Nam Ba Lan Trường Trần Quang Khải, Trường Giáo dục thường xuyên Đông Mỹ, trường trung cấp tài chính Tân Ấp, Trường trung học cơ sở Nguyễn Phong Sắc, Trường Vân Hồ - Chợ Mơ, chợ Đồng Tâm, Nhà máy cơ khí Quang Trung, nhà máy 872 Quốc Bảo… - Bến xe Giáp Bát, bến xe Nước Ngầm, bến xe Long Biên - Siêu thị Intimex, chi nhánh ngân hàng Agribank… Do đi qua nhiều điểm thu hút lớn nên luồng hành khách mà tuyến 08 phục vụ có công suất ổn định ơ mức cao. Điều này dẫn đến việc sử dụng xe Bus lớn có sức chứa 80 chỗ là hợp lý. Với đặc điểm nhu cầu đi lại của học sinh sinh viên là tập trung đông vào giờ đi học cũng như lúc tan tầm (6h – 7h, 11h – 12h, 16h – 17h), người dân đi làm buôn bán rải rác vào các giờ khác nên nhìn chung tuyến 08 thường xuyên ơ mức đầy tải ở các giờ bình thường và quá tải (so với Qtk) vào các giờ cao điểm. Điều này giải thích cho việc gián cách chạy xe trên tuyến ở mức thấp 7’/chuyến trong 1 khoảng thời gian dài từ 5h45 tới 18h45. Các khoảng thời gian còn lại nhu cầu giảm đi thấy rõ nên gián cách được tăng lên nhiều: 15’ thậm chí là 20’. 2.2.2. Điều kiện tổ chức kỹ thuật 20