LỜI NÓI ĐẦU
Việt Nam có bờ biển dài trên 3.000km, là điều kiện hết sức thuận lợi để phát
triển hàng hải. Đây là công nghệ đem lại những hiệu quả to lớn mà nhiều nước đã
sử dụng như ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hoá - hiện đại hoá. Vậy, sau
dầu khí, dệt may, tin học - điện tử... tại sao chúng ta lại không chọn hàng hải là
ngành phát triển mũi nhọn trong tương lai !?
Để trả lời được câu hỏi trên, cần phải có sự nỗ lực chung của toàn ngành,
cũng như sự hỗ trợ của nhà nước. Trong khuôn khổ bài viết này, em xin trình bày
về vấn đề : “Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam”. Container hoá trong
vận tải biển được coi là xu hướng chung của vận tải biển quốc tế trong giai đoạn
hiện nay và trong những năm tới. Vì vậy, đánh giá thực trạng, tìm ra nguyên nhân
và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá trình phát triển của Container hoá trong vận
tải biển ở nước ta là nội dung chính mà bài viết đưa ra nhằm góp phần tạo động lực
phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam.
Thông qua bài viết, em xin được chân thành cảm ơn sự chỉ bảo, hướng dẫn
nhiệt tình của thầy giáo: PGS.TS Hoàng Đức Thân và các thầy, cô giáo trong khoa
Thương mại.
Chắc chắn nội dung bài viết còn nhiều khiếm khuyết, sai sót. Vì vậy, em rất
mong tiếp tục có được sự hướng dẫn của các thày, cô giáo để bài viết được hoàn
thiện hơn.
Trang 1
A> PHẦN I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ
TRONG VẬN TẢI BIỂN
< I > SỰ CẦN THIẾT VÀ HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI BẰNG
CONTAINER
1> Sự cần thiết của vận tải bằng Container
Lịch sử đã chứng minh rằng những cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật diễn
ra trong đời sống của loài người đều được phản ánh trong các ngành vận tải. Cho
đến nay, đã có ba cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật diễn ra trong ngành giao
thông vận tải. Cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần thứ I đã diễn ra và đầu thế
kỷ XIX. đặc trưng của cuộc cách mạng này là áp dụng máy hơi nước vào công cụ
vận tải. Việc áp dụng động cơ đốt trong và động cơ điện vào ngành giao thông ở
cuối thế kỷ XIX được coi là cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần II. Từ những
năm 60 của thế kỷ XX đã bắt đầu áp dụng một dụng cụ vận tải đặc biệt, được gọi là
Container vào việc chuyên chở hàng hoá. Sử dụng rộng rãi Container vào chuyên
chở hàng hoá đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không những trong bản thân
ngành giao thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác có nhu câù chuyên
chở hàng hoá. Phương pháp chuyên trở hàng hoá bằng Container mang lại hiệu quả
kinh tế - xã hội rất lớn. Chính vì vậy, người ta coi Container hàng hoá là đặc trưng
của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần thứ III trong ngành giao thông vận tải.
Nguyên nhân ra đời của Container hàng hoá là gì ? Như chúng ta đều biết,
vận tải hay nói đúng hơn hà quá trình vận tải luôn luôn được cải tiến và hoàn thiện.
Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức quản lý trong vận tải là rút ngắn
thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở và giảm đi chi
phí đến mức thấp nhất.
Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận : Thời gian công cụ chạy trên
đường vận chuyển và thời gian công cụ đỗ ở các điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ
và làm các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không
đạt hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm được thời gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu
tố cơ bản nhất để giảm thời gian xếp, dỡ là tăng cường cơ giới hoá khâu xếp, dỡ
Trang 2
các điểm vận tải. Một biện pháp quan trọng để giải quyết được cơ giới hoá toàn bộ
các khâu xếp, dỡ hàng hoá là tạo ra các kiện hàng hoá lớn thích hợp và được tiêu
chuẩn hoá nhất định. Biện pháp này trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hoá”
(Unitization).
- Quá trình “đơn vị hàng hoá” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản hoá đên
phức tạp. Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hoá nhỏ bằng cách
dùng các loại bao bì thông thường như: hòm đựng che, cà phê bằng gỗ ván ép, giấy
cứng; kiện bông ép chặt bọc vải; phuy gỗ, phuy sắt đựng xăng, dầu...
- Phương phát thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo ra một
đơn vị hàng hoá lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết hợp nhiều kiện
hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xép, dỡ,
bảo quản và chuyên cở hàng hoá. Dùng Pallet và chuyên chở hàng hoá đã tạo điều
kiện hạ giá thành vận tải nhiều hơn so với phương pháp bao gói thông thường.
- Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoá trong vận tải là dùng Container.
Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hoá lớn trong
quá trình vận tải. Đó là một phương pháp “đơn vị hàng hoá” hoàn thiện nhất và
mang lại hiệu quả kinh tế cao trong vận tải nội địa, cũng như trong vận tải quốc tế.
- Vậy, “bản chất của Container hàng hoá là việc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo
quản hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đó là
Container, có kích thước tiêu chuẩn, dùng được nhiều lần và sức trở lớn”. Nó là
một biểu hiện tiến bộ của quá trình “đơn vị hàng hoá” nhằm nâng cao chất lượng
phục vụ của chuyên chở hàng hoá.
2) Hiệu quả của vận tải hàng hoá bằng Container
Container hoá trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh nghiệm
thực tế của nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã chứng minh tính
ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hoá bằng bao gói thông thường
hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá bằng
Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau :
Trang 3
2.1) Đối với toàn bộ xã hội
- Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội. Từ đó góp phần giảm chi phí
lưu thông của toàn xã hội và hạ giá thành vận tải.
- Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải trong
mỗi nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới.
- Góp phần tăng năng xuất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của
ngành vận tải, thoả mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội.
2.2) Đối với người chuyên chở hàng hoá
Hiệu quả kinh tế của chuyên trở hàng hoá bằng Container được thể hiện rõ
nhất là do :
- Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá là biện pháp hàng đầu để giảm
giá thành vận tải . Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng Container thấp hơn
30-40% so với giá thành chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường.
- Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải. Một chiếc tàu
Container có thể thay thế khoảng 4 - 8 chiếc tàu chở thông thường, tuỳ theo từng
tuyến đường vận chuyển.
- Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container.
- Chuyên chở hàng hoá bằng Container là phương pháp an toàn nhất. Do đó,
người chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá và đỡ phải
giải quyết khâu khiếu lại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng.
2.3) Đối với người chủ hàng (Người gửi hàng và người chủ hàng)
Là những người được hưởng hiệu quả kinh tế của chuyên chở Container
nhiều nhất. Hiệu quả này được thể hiện ở các mặt chủ yếu sau :
- Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cước
chuyên chở hàng hoá bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở
hàng hoá bao gói.
Trang 4
- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu, sức lao
động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể
dùng lại bao bì nhiều lần.
- Hàng hoá được chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hoá bằng
Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên
chở hàng hoá bao gói thông thường.
- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận
tải. Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn quay vòng nhanh.
- Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo
hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho...
3) Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng Container :
Phương thức vận tải Container đã có sức sống qua hai thập kỷ và phát triển
rộng rãi trên toàn thế giới, vì nó tiết kiệm thời gian, chi phí vận chuyển,... Nhiều
nước nhanh chóng xây dựng các cảng biển đón nhận tàu Container hiện đại, cũng
như phát triển đội tàu này. Hiện nay, nước ta đang ở giai đoạn đầu của quá trình
Container hoá. Ngoại thương nước ta đã và đang sử dụng Container và việc chuyên
chở hàng hoá xuất nhập khâu bằng đường biển. Trước yêu cầu của tiến bộ khoa
học - kỹ thuật trong vận tải quốc tế và đòi hỏi của khách hàng nước ngoài, chắc
chắn Container hoá của nước ta sẽ phát triển. Ngoại thương đóng một vai trò
không nhỏ trong quá trình Container hoá của nước ta.
Trước mắt, những hiệu quả kinh tế của Container hoá chưa phát huy đầy đủ
và mạnh mẽ trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta. Cùng với quá
trĩnh phát triển của Container hoá, hiệu quả kinh tế của nó ngày càng được thể hiện
rõ. Điều đó sẽ mang lại cho các chủ hàng nói chung và chủ hàng ngoại thương nói
riêng những lợi ích kinh tế rất lớn.
Xây dựng hệ thống cảng Container và đội tàu Container hiện đại đang là yêu
cầu cấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nước ta. Chỉ có vậy,
Trang 5
chúng ta mới có thể hoà nhập với xu thế chung về Container hoá trong vận tải biển
quốc tế.
< II > NỘI DUNG VÀ NGHIỆP VỤ CỦA CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ
BẰNG CONTAINER
1) Các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container
Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có các yếu
tố nhất định. Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container, cần quan
tâm đến các yếu tố chủ yếu sau :
- Container.
- Công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container.
- Công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container.
- Hệ thống ga, cảng chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container.
1.1) Container là gì ?
Hiện nay, các nước trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát về Container
của uỷ ban kỹ thuật ISO đưa ra, tháng 6 năm 1964. Theo định nghĩa này, Container
là một dụng cụ vận tải có những đặ điẻm sau :
- Có hình dáng cố định và bền chắc để sử dụng nhiều lần.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên trở bằng một hay nhiều
phương thức vận tải mà không phải xếp, dỡ hàng hoá ở dọc đường.
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận
tải nay sang công cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc sắp xếp hàng hoá vào và dỡ hàng
hoá ra khỏi Container và bảo quản, sắp xếp hàng hoá trong Container.
- Có dung tích hàng hoá không ít hơn 1m3.
Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một laọi bao bì vân jtaỉo
thông thường, cũng không phải là công cụ vận tải mà nó chỉ là một dụng cụ vận tải
Trang 6
luôn gắn liền với công cụ vận tải chính. Container là tương đối thuê mướn trên
thỉtường vân tải.
1.2) Công cụ vận tải Container
Chuyên chở Container đòi hởi phải có những công cụ vận tải đặc biệt. Công
cụ vận tải ở mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm kinh tế - ký thuật khác
nhau. Ở đây chúng ta chỉ đi xâu nghiên cứu về công cụ vận tải Container trong vận
tải đường biển.
Công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển là tàu trở Container.
Trong thực tế chuyên chở, chúng ta thường gặp các loại tàu Container chủ yếu sau :
- Tàu bán Container : Là tàu chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường, vừa
có thể chuyên chở một số Container nhất định.
- Tàu Container kiểu tổ ong : Là tàu có cấu tạo nhiều hầm giống như tổ ong
để chưac Container.
- Tàu Container kiểu LO - LO : Là tàu chuyên dụng để chuyên chở Container.
Phơưng pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng
theo chiều thẳng đứng tức là “nâng lên đặt xuống”.
- Tàu Container kiểu RO - RO : Là tàu có cấu tạo nhiều Boong có hệ thống
cầu dẫn nghiêng: phương pháp xếp dỡ Container lên xuống bằng máy kéo và giá xe
Container theo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa ở mũi tàu, mạn tàu hay
đuôi tàu.
- Tàu Containẻ kiểu LASH : Là tàu chở một số sà lan, mỗi sà lan có trọng tải
trung bình 300 - 1.000 tấn. Sà lan có thể chở các loạ hàng hoá thông thường hoặc
Container.
1.3) Công cụ xếp, dỡ Container
Trang 7
Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải hoặc ở các
kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hoá thông thường. Container có kích
thước, trọng lượng lớn đòi hỏi phải có những công cụ xếp, dỡ chuyên dụng. Căn cứ
vào công dụng, có thể phân thành ba nhóm :
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ container lên xuống công cụ vận tải
như : Các loại cần cẩu Container cỡ lớn.
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container như :
Cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,...
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hoá ra vào Container tại các
trạm nhận trả hàng như : xe nâng hàng cỡ nhỏ.
1.4) Ga, Cảng Container
Các điêm vận tải phục vụ chuyên chở Container là các ga đường sắt, cảng
biển, trạm đường bộ. Trong vận tải đường sắt hình thành các ga Container. Ga
Container được bố trí ở các trung tâm kinh tế lớn. Nó đòi hỏi phải có diện tích rộng
và có các thiết bị chuyên dùng để xêp, dỡ, sắp đặt Container. Còn trong vận tải
đường bộ (Ô tô) có các trạm Container. Trạm Container là nơi giao nhận, bảo quản
hàng hoá và bảo quản Container, đồng thời tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa
Container. Trạm Container con là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng
hoá xuất nhập khẩu.
Hiện nay, trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các loại tàu
Container. Trong số đó chỉ có một số ít các cảng được xây dựng mới và có tính
chất chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container. Còn phổ biến tròn các cảng
biển, người ta cải tạo và xây dựng một khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở
Container, được gọi là “Container Terminal”. Trong phạm vi “Container Terminal”
của các cảng Container có hai khu vực quan trọng là “Container Yard” (CY) và
“Container Freight Station” (CFS).
- “Container Yard” : Là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản Container có hàng
và Container rỗng, thường được bố trí giáp với bến Container.
Trang 8
- “Container Freight Station” : Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng
Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp và Container và tiếp tục chuyên
chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận hàng.
2) Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá bằng Container
2.1) Phương pháp gửi hàng bằng Container
2.1.1) Phương pháp gửi hàng nguyên Container FCL/FCL (Full Container
Load)
Khi gửi hàng có khối lượng hàng hoá lớn và đồng nhất đủ chứa đầy một hoặc
nhiều Container thì áp dụng phương pháp FCL/FCL.
Theo phương pháp này, trách nhiệm của các bên tham gia được phân định
như sau :
* Đối với người gửi hàng (Shipper) :
- Chịu chi phí yêu cầu người chuyên chở cung cấp Container rỗng hoặc đưa
về kho của mình để đóng hàng
- Đóng hàng vào Container đúng yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an toàn cho
hàng hoá và bản thân Container trong quá trình chuyên chở.
- Mời hải quan đến là thủ tục kiểm tra và liêm phong, kẹp chì từng Container
- Vận chuyển Container đã đóng từ kho của mình đến “Container Yard” hoặc
Terminal của cảng theo sự hướng dẫn của người chuyên chở và tại đó giao cho
người chuyên chở.
* Đối với người chuyên chở (Carrier) :
- Nhận Container có hàng tại CY hoặc Terminal của cảng đã được qui định.
Kể từ đó người chuyên chở có trách nhiệm bảo quản, vận chuyển Container đến
nơi qui định và giao cho người nhận hàng trong điều kiệm liêm phong, kẹp chì.
- Xếp và dỡ Container có hàng lên, xuống công cụ vận tải kể cả chi phí vận
chuyển Container từ CY hoặc Terminal ra cầu cảng
Trang 9
- Cung cấp Container rỗng trong điều kiện kỹ thuật tốt cho người gửi hàng
(nếu có).
* Đối với người nhận hàng (Consignec)
- Làm thủ tục hải quan để nhận hàng.
- Nhận Container có hàng từ người chuyên chở từ CY hoặc Terminal của
cảng qui định, trong điều kiện liêm phong, kẹp chì.
- Chuyên chở Container từ CY hoặc Terminal của cảng về kho riêng; dỡ hàng
ra khỏi Container và nhanh chóng hoàn trả Container rỗng cho người chuyên chở
hoặc cho người đã cho thuê Container.
Đặc điểm của phương pháp FCL/FCL là : trách nhiệm củangười chủ hàng
nặng nề hơn so với người chuyên chở; giao nhận hàng hoá giữa các ben theo
nguyên tắc “kẹp chì, liêm phong”, đạt hiệu quả cao trong việc tổ chức vận tải đa
phương thức.
2.1.2) Phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL
Phương pháp gửi hàng có khối lượng hàng hoá nhỏ, không đủ xếp đầy một
Container, thì áp dụng phương pháp LCL/LCL.
Trong phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container, trách nhiệm của người chủ
hàng nhẹ nhàng hơn. Thực chất nó cũng như cách gửi hàng bao gói thông thường
trước đây. Người chủ mang hàng đến các CFS giao cho người chuyên chở. Tại đó,
người chuyên chở nhận hàng hoá, sau đó đóng hàng vào Container và chuyên chở
tới nơi qui định và giao hàng trực tiếp cho người nhận hàng.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho người chủ hàng, cũng nhưu người chuyên chở,
người giao nhận đứng ra kinh doanh gửi hàng le bằng Container (được gọi là gom
hàng). Họ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng thành lô hàng hỗ hợp đóng
vào Container và tiến hành tổ chức chuyên chơ theo phương thức FCL/FCL
2.1.3) Phương pháp gửi hàng bằng Container kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)
Trang 10
Tuỳ theo điều kiện cụ thể, người chủ hàng (hoặc người giao nhận) có thể
thoả thuận với người chuyên chở áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp như:
FCL/LCL hoặc LCL/FCL. Đó là phương pháp kết hợp giữa hai phương pháp gửi
hàng chính ở trên. Do đó, trách nhiệm của người chủ hàng và người chuyên chở
cũng thay đổi cho phù hợp.
2.2) Giá cước và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container
Giá cước chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là :
- Thấp hơn so với giá cước chở hàng hoá bằng bao gói thông thường, nhằm
mục đích khuyến khích khách hàng sử dụng phương pháp chuyên chở mới này.
- Giá cước thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình
chuyên chở từ kho đến kho.
- Các bảng giá cước thường được xây dựng theo xu hướng đơn giản hoá, tạo
điều kiện dễ dàng cho việc tính toán tiền cước.
Chi phí chuyên chở hàng hoá xếp trong Container thường bao gồm các khoản
sau :
- Cước phí chuyên chở Container trên chặng đường vận tải chính và trên
đường vận tải phụ
- Chi phí xếp, dỡ Container ở các điểm vận tải
- Chi phí thue Container rỗng để xếp hàn, chi phí sửa chữa hư hảng của
Container (nếu có).
- Cước phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm thuê
Container.
- Chi phí lưu trữ Container và các chi phí phụ khác.
2.3) Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container
Trang 11
Qui trình kỹ thuật xếp hàng vào Container phụ thuộc vào các yếu tố sau đây :
- Loại hàng hoá, đặc điểm của bao bì và số lượng hàng hóa cần xếp vào
Container.
- Loại công cụ vận tải dùng vào việc chuyên chở Container.
- Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng.
- Phương tiện dùng để xếp hàng vào Container...
Qui trình xếp hàng vào Container được tiến hành tuần tự theo các bước
nghiệp vụ chủ yếu sau :
- Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thước bao gói phải
phù hợp với kích thước của Container.
- Lựa chọn kiểu loại, số lượng Container cho phù hợp với đặc điểm và khối
lượng hàng hoá cần chuyên chở.
- Kiểm tra số lượng, chất lượng của hàng hoá trước khi xếp vào Container
dưới sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.
- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an toàn cho
hàng hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng; tận dụng tối đa
dung tích và trọng tải của Container.
- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu riêng
hoặc dấu của cơ quan hải quan.
- Xếp Container có chứa hàng lên công cụ vận tải để chuyên chở đến CY đến
Terminal giao cho người chuyên chở.
Trang 12
B> PHẦN II : THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA
QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
< I > THỰC TRẠNG CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ TRONG
VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
1) Nhịp độ phát triển
1.1) Từ những bước khởi đầu
Có thể nói, vận tải biển bằng Container được thực hiện ở nước ta từ năm
1989 với việc ra đời Cty Liên Doanh Vận Tải Biển Germatrans. Trong vòng năm
năm đầu hoạt động, doanh thu của Cty này đã tăng 10 lần. Từ đó các hãng vận tải
Container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam. Hiện nay, có khoảng ba
mươi công ty vận tải biển nước ngoài hoạt động tại các biển Việt Nam, trong đó có
nhiều hãng vận tải Container lớn như : EverGreen, APL, Maersk Lines,...
Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty hàng hải
Việt Nam cũng bắt nhịp theo xu thế này. Năm 1996, Tcty đã đầu tư hơn 61 triệu
USD mua thêm 9 con tàu với trọng tải 135.000 DWT, trong đó có 4 tàu chở
Container. Trong 3 năm qua, tổng Cty cũng đã đầu tư hơn 100 triệu USD để phát
triển đội tàu biển, trong đó đã mua 6 tàu Container với sức chở tổng cộng khoảng
3.500 TEU. Hiện tại, tổng Cty đã giành 30% thị phần vận tải Container nước ta.
Trong những năm tới, tổng Cty sẽ đầu tư mua thêm 6 tàu loại có sức trở 1.000
TEU/chiếc.
1.2) Kết hợp đầu tư các cảng biển
Cùng với hoạt động kinh doanh vận tải biển, các hoạt động dịch vụ hàng hải
và khai thác cảng biển cũng được quan tâm đầu tư phát triển. Chính phủ đã phê
duyệt nhiều dự án nâng cấp, cải tạo các cảng biển lớn (trong đó có xây dựng các
bến Container) như : Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng. Các nhà đầu tư nước ngoài
cũng quan tâm đầu tư xây dựng các cảng biển. Có thể kể rất nhiều trường hợp ở
đây như : Một loạt các cảng liên doanh trên sông Thị Vải (Vũng Tàu), Liên doanh
xây dựng cảng chuyên dùng tại khu công nghiẹp Đình Vũ (Hải Phòng) hay ở khu
Trang 13
công nghiệp Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh). Đáng lưu ý là các nhà đầu tư nước
ngoài đang quan tâm đầu tư xây dựng các cảng Container. Ví dụ như : Hãng tàu
biển Nepturn Orient Lines (Singapore) đã liên doanh xây dựng một cảng Container
(Hai bến) có tên viết tắt là Vict tại TP Hồ Chí Minh mà nếu hoàn thành cả hai giai
đoạn, sẽ có công xuất bốc xếp khoảng 600.000 TEU/năm và một dự án xây dựng
cảng đa năng mà chủ yếu là các bến Container đang được xúc tiến bởi một tập
đoàn của Bỉ tại vùng Cái Mép (Vũng Tàu).
1.3) Kết qủa thực hiện cho đến nay:
Năm 1998, tổng số hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước qua đường biển
khoảng 31,6 triệu tấn. Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines)
vận chuyển được 11,13% (xuất khẩu chiếm 11,6%, nhập khẩu chiểm 16%), vận
chuyển một số mặt hàng xuất khẩu có khối lượng lớn như: gạo khoảng 30%, dầu
thô 5%, than 1,5%, hàng nhập khẩu như: phân bón 13,4%, Clinker 4,5%, xăng dầu
12,5%, hàng Container chiếm 25%.
Năm 1998, Cảng Sài Gòn đạt sản lượng 7,6 triệu tấn hàng thông qua doanh
thu 380 tỷ đồng, lãi 57 tỷ đồng, tương tự Cảng Hải Phòng đạt sản lượng 5,7 triệu
tấn hàng thông qua, doanh thu 284 tỷ đồng, lãi 50 tỷ đồng, Cảng Quảng Ninh đạt
trên 1 triệu tấn ...
Riêng về số lượng Container được bốc xếp ở các Cảng Việt Nam, có thể thấy
tăng nhanh trong những năm gần đây:
Bảng số liệu :
Năm
Sức chở (TEU)
1994
1995
1996
1997
1998
400.000
550.000
600.000
700.000
820.000
Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam
Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17%/năm. Rõ ràng là xu thế Container
ở nước ta cũng được các nhà đầu tư trong và ngoài nước tiến hành một cách nhanh
chóng.
Trang 14
2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở nước ta
2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân
2.1.1 Về cảng biển
Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nước ta, việc xây dựng các cảng biển
nước sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trước một bước. Tuy nhiên, nhìn
vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bất cập: cả nước hiện có
khoảng 80 cảng biển nhưng các cảng của nước ta chủ yếu là cảng nhỏ, trang thiết
bị lạc hậu, không đồng bộ. Tổng lượng hàng hoá thông qua qua Cảng biển nước ta
chủ yếu năm 1998 đạt 56,5 triệu tấn (tăng 17,4% so với năm 1997) trong đó chỉ có
5 cảng có công suất bốc xếp hàng năm hơn 1 triệu tấn/năm là: Cảng Hải Phòng (5,4
triệu), Cảng Sài Gòn (7,6 triệu), Tân Cảng (4,3 triệu), Bến Nghé (2,3 triệu), Đà
Nẵng (1 triệu). Muốn đánh giá tình hình năng lực sản xuất có thừa hay không,
người ta không thể chỉ nhìn qua con số thống kê sản lượng hàng hoá thông qua
Cảng mỗi năm cao mà phải xem hệ số công suất của Cảng bằng tổng lượng hàng
hoá thông qua chia cho tổng mét chiều dài của cầu Cảng. Ở đây có thể thấy rõ qua
bảng thống kê năm 1998 về hoạt động của 22 Cảng thuộc khu vực Thành phố Hồ
Chí Minh: Cảng Sài Gòn có sản lượng hàng hoá thông qua cao nhất nhưng chỉ có
hệ số công suất là 3.206 T/m cầu; trong khi đó Tân Cảng (Cảng chuyên bốc xếp tàu
Container) hệ số công suất là 6.130 T/m cầu; còn sản lượng Cảng Bến Nghé là 2,3
triệu tấn, hệ số công suất là 4.166 T/m cầu ... Như vậy hệ thống Cảng khu vực
Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và của Việt Nam nói chung hiện nay vẫn ở tình
trạng thừa năng lực.
Trong khi đó tỷ lệ Container hoá (tỷ lệ giữa hàng hoá vận chuyển bằng
Container trên tổng lượng hàng hoá vận chuyển) ở nước ta hiện nay rất thấp, chỉ
khoảng 20%. So với tỷ lệ này của thế giới 60%, các nước Châu á là 65%. Theo dự
báo, với tốc độ tăng trưởng của GDP 5-7% thì vào năm 2010 có khoảng 150 triệu
tấn hàng qua các Cảng Việt Nam, nếu lúc đó tỷ lệ Container hoá ở nước ta vào
khoảng 30-35% thì số lượng hàng hoá phải chuyên chở bằng Container qua các
Trang 15
Cảng ở nước ta cũng đạt 45 triệu tấn , tương đương khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5
lần so với hiện nay. Điều đó cho thấy việc phát triển Cảng Container hiện đại ở
nước ta là rất cần thiết.
Sau khi đánh giá những mặt yếu kém kể trên của hệ thống Cảng biển Việt
Nam, chúng ta có thể nêu nên những nguyên nhân cơ bản sau:
Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nước ta phần lớn được xây dựng trước năm
1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ, năng suất
thấp lại không phù hợp với cơ cấu và khối lượng hàng hoá mới, đặc biệt là hàng
hoá vận chuyển băng Container.
Thứ hai, do chạy theo lợi nhuận, các Cảng đã đầu tư chồng chéo lẫn nhau,
gây lãng phí bến bãi, các phương tiện bốc xếp và phương tiện vận tải. Dẫn đến tình
trạngcạnh tranh hỗn loạn, thừa năng lực sản suất ...
Thứ ba, ở nước ta hiện nay chưa có một cảng quốc gia nào được trang bị hoàn
chỉnh để bốc xếp Container theo đúng nghĩa, mà chỉ là các bến Container được
hoán cải trong các Cảng hiện có. Như trên đã nói, cho đến nay, Thủ tướng Chính
phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo các Cảng biển lớn như: Sài Gòn,
Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng. Các cảng này đều có 1 hoặc 2 bến Container
được hoán cải từ các bến dành cho bốc xếp hàng tổng hợp.
Cuối cùng, có thể nêu một nguyên nhân nữa là do hạ tầng giao thông không
được phát triển đồng bộ nên việc giải phóng hàng cũng như việc nhập hàng hoá
chậm làm cho Cảng Việt Nam kém hấp dẫn. Đó là một thiệt thòi lớn cho nền kinh
tế.
2.1.2 Về đội tàu biển:
Cùng với Cảng biển thì việc đầu tư đổi mới, hiện đại hoá đội tàu biển Việt
Nam cũng là yêu cầu cấp bách để chúng ta có thể tiến kịp với xu thế vận tải biển
bằng Container hoá hiện nay. Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam yếu cả về lượng
lẫn về chất. Việt Nam hiện có khoảng 590 con tàu chở hàng các loại với tổng trọng
tải hơn 1 triệu DWT, lại quá già nua, tuổi bình quân là 20 năm (trong khi quy định
Trang 16
quốc tế chỉ cho sử dụng tàu có tuổi tối đa là 20 năm). Cũ ký, lạc hậu đòi hỏi chi phí
tu sửa lớn tàu Việt Nam mới đủ độ an toàn đi biển, mặt kháclại không phù hợp với
nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay. Về cơ cấu, lại càng không phù hợp với nhu cầu
vận tải hiện nay.
Chúng ta có thể thấy rõ điều đó thông qua bảng số liệu sau:
Trọng tải (DWT)
Số lượng (chiếc)
Trên 100.000
3
Trên 50.000
1
Trên 10.000
30
5.000 - 10.000
19
2.000 - dưới 5.000
32
Dưới 2.000
505
Tổng
590
Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Như vậy, trong xu thế vận tải băng Container và các tàu có trọng tải lớn đang
dần chiếm lĩnh thì đội tàu Việt Nam chỉ có khoảng 3% tỷ trọng là tàu vận chuyển
Container, tàu trên 10.000 DWT chỉ chiểm 5,67%. Chính vì vậy mà năm 1996,
ngành Hàng hải cả nước chỉ vận chuyển được 14,25% tổng lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu, con số này tụt xuống 12,68% năm 1997 và chỉ còn khoảng 13,4%năm
1998. Như vậy, tổng trọng tải của đội tàu tăng nhưng thị phần vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu lại giảm, theo đánh giá của các nhà nghiên cứu là do các nguyên
nhân chủ yếu sau:
Do ảnh hướng của cuộc khủng hoảng tài chính, không những giá cả nhiều
mặt hàng giảm mạnh mà còn kéo theo sự mất cân đối về luồng hàng đến và đi ở
từng khu vực, gây ra tình trạng thừa tàu. Do thừa tàu, các hãng đã ồ ạt đưa tàu cũ
vào khai thác ở thị trường Việt Nam, hạ giá cước vận tải để cạnh tranh với mức
Trang 17
giảm bình quân 20-30% so với trước khi xảy ra khủng hoảng khiến cho đội tàu
Việt Nam càng khó cạnh tranh hơn.
Cuộc khủng hoảng còn làm cho việc xuất khẩu hàng Việt Nam thêm khó
khăn, phía Việt Nam trong rất nhiều trường hợp đã bị các khách hàng nước ngời ép
phải bán hàng theo giá FOB giao ngay tại Cảng Việt Nam nên quyền chỉ định
người vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam.
Các tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến, lại không có những tuyến đi xa,
Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi Châu Âu thường lại phải chuyển tiếp qua
Singapore, Hồng Kông ... Đây cũng là một trở ngại làm cho các chủ hàng không
đến với các hàng tàu Việt Nam.
2.2) Những yêu cầu đặt ra:
Có thể thấy rằng, trong tình hình hiện nay, ngành hàng hải ở nước ta còn có
rất nhiều khó khăn cần phải giải quyết. Với tốc độ tăng số lượng Container được
bốc xếp bình quân hàng năm là 17%, yêu cầu đặt ra đối với ngành Hàng hải nước
ta là:
1. Khắc phục tình trạng thiếu các Cảng Container hiện đại để đáp ứng được
nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay.
2. Tránh tình trạng đầu tư cảng biển chồng chéo, lãng phí về vốn, gây cạnh
tranh hỗn loạn
3. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý.
4. Đầu tư, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt là các tàu
chuyên chở Container có trọng tải lớn.
5. Nâng cao được uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải quốc tế
6. Liên kết chặt chẽ với các chủ hàng xuất nhập khẩu để giành quyền thuê tàu
cho đội tàu Việt Nam.
7. Nâng cao trình độ tay nghề của các thuyền viên công nhân Cảng, quản lý ...
Trang 18
II > GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CHO QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ
TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM:
1> Giải pháp đối với ngành vận tải:
Có thể thấy rằng, hiện nay kinh doanh vận tải biển ở nước ta đang trong qúa
trình canh tranh gay gắt, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển bằng Container. Để
nâng cao hiệu quả kinh doanh cũng như đẩy nhanh quá trình Container hoá trong
vận tải biển, ngành Hàng hải mà cụ thể là Tổng cục Hàng hải Việt Nam cần thực
hiện được các giải pháp sau:
Tiếp tục ưu tiên phát triển đội tàu viễn dương để ngày càng có nhiều khả năng
đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trong những năm tới. Cụ thể
là, tới năm 2000 ngành sẽ nâng tổng trọng tải đội tàu lên 1,2 triệu DWT, đáp ứng
vận chuyển 20% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và giai đoạn 2001-2010 sẽ
đầu tư trên dưới 1,5 tỷ USD để đến năm 2010 tổng trọng tải đạt mức 5,8 triệu
DWT, đáp ứng 40% nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Để thực hiện
mục tiêu trên và chuyển biến cơ cấu đội tàu theo xu hướng vận tải biển quốc tế,
đầu tư tập trung mua các tàu có trọng tải lớn từ 80.000-90.000 DWT và tàu
Container từ 350-6.000 TEU ...
Liên doanh với các công ty vận tải biển quốc tế có uy tín trong lĩnh vựcvt
biển bằng Container. Tiến hành sáp nhập hoặc giải thể các doanh nghiệp, các công
ty làm ăn thua lỗ để hình thành nên các công ty vận tải quốc tế mạnh đủ sức cạnh
tranh.
Tổng cục Hàng hải cần phối kết hợp với Bộ thương mại, Tổng công ty Bảo
hiểm Việt Nam và các ngành khác như: Tổng cục Hải quan, Tổng cục thuế ... để
tạo điều kiện cho các chủ hãng xuất nhập khẩu giành ưu thế trong quyền vận
chuyển cho đội tàu quốc gia.
Trang 19
Tổng cục Hàng hải cần ban hành các văn bản yêu cầu các hàng tàu kinh
doanh định tuyến phải đăng ký giá sàn nhằm chống việc các hàng tàu đưa tàu vào
tự do, hút hàng, khuynh đảo giá cước.
Ngành Hàng hải Việt Nam cầncó quan hệ hợp tác với ngành Hàng hải các
nước trong khu vực và quốc tế. Đẩy mạnh thiết lập quan hệ với các tập đoàn
thương mại lớn, các đại lý vận tải quốc tế có uy tín để tạo nên chân rết khai thác
nguồn hàng vững chắc, lâu dài.
2> Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải:
Doanh nghiệp vận tải là nhân tố quan trọng , quyết định nhất để nâng cao thị
phần vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Để nâng cao chất lượng phục vụ, chất
lượng quản lý các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và các doanh nghiệp vận tải
biển bằng Container nói riêng cần phải đổi mới trên mọi lĩnh vực hoạt động của
mình mà cụ thể là:
Về vận tải: tiếp tục quan hệ tốt với các chủ hàng xuất nhập khẩu (nhất là
các Tổng công ty lớn) để ký hợp đồng vận chuyển. Tăng cường chở thuê cho nước
ngoài nhằm sử dụng năng lực đội tàu chưa có nguồn hàng xuất nhập khẩu vận
chuyển để đảm bảo có việc làm.
Về tài chính doanh nghiệp: Huy động nguồn vốn nhàn rỗi vào quỹ tập
trung để cho các doanh nghiệp thành viên, các đội tàu vay vốn kinh doanh và đầu
tư mới, góp vốn vào liên doanh ... tạo thành nguồn vốn tín dụng tuần hoàn, sử dụng
quỹ tập trung để mua tàu Container hiện đại, trọng tải lớn 35.000 T để cho các
doanh nghiệp thành viên thuê lại nhằm tăng sức cạnh tranh và chống nguy cơ phá
sản.
Về xây dựng cơ chế chính sách: các doanh nghiệp cần tích cực tham gia
xây dựng chính sách ngành như: định hướng phát triển đội tau, chế độ thuyền viên,
chế độ khuyến khích đầu tư đội tau ... sao cho phù hợp với yêu cầu đòi hỏi thực tế
của vận tải bằng Container hiện nay và trong thời gian tới.
Trang 20
- Xem thêm -