Tài liệu Tiểu luận thực trạng ùn tắc giao thông đô thị, nguyên nhân và những giải pháp

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THỰC PHẨM TP.HỒ CHÍ MINH KHOA CHÍNH TRỊ - LUẬT ĐỀ TÀI: THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ, NGUYÊN NHÂN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 1 năm 2021 BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THỰC PHẨM TP.HỒ CHÍ MINH KHOA CHÍNH TRỊ - LUẬT ĐỀ TÀI: THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ, NGUYÊN NHÂN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP Nhóm: 4 Giảng viên hướng dẫn: TS Nguyễn Thị Thu Trang Trưởng nhóm: Nguyễn Văn Phúc (2040213587) Thành viên: 1. Lê Phạm Yến Nhi (2040213576) 2. La Quí Phượng (2040213589) 3. Huỳnh Thị Tuyết Nhi (2040213575) 4. Huỳnh Thị Xuân Mai (2040213567) 5. Đỗ Nguyễn Phương Nhi (2040213573) 6. Trần Đức Mạnh (2040213568) Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 1 năm 2021 BẢNG PHÂN CÔNG NHÓM 4 BẢNG PHÂN CÔNG STT Họ và Tên Công việc Đánh giá - Làm nội dung 1 Nguyễn Văn Phúc -Làm ppt 100% - Thuyết trình -Làm nội dung 2 Huỳnh Thị Xuân Mai 3 Huỳnh Thị Tuyết Nhi -Làm nội dung 100% 4 Đỗ Nguyễn Phương Nhi -Làm nội dung 100% 5 Lê Phạm Yến Nhi -Làm ppt -Làm nội dung -Làm word(hỗ trợ) 100% 100% -Làm nội dung 6 Trần Đức Mạnh -Làm ppt(hỗ trợ), 100% word(hỗ trợ) 7 -Làm nội dung La Quí Phượng -Làm word i 100% MỤC LỤC NHÓM 4 MỤC LỤC BẢNG PHÂN CÔNG ................................................................................................................ i MỤC LỤC ................................................................................................................................. ii DANH MỤC HÌNH ẢNH .......................................................................................................iii MỞ ĐẦU.................................................................................................................................... 1 NỘI DUNG ................................................................................................................................ 3 CHƯƠNG 1. CƠ SỞ TRIẾT HỌC ................................................................................. 3 1.1 Khái niệm nguyên nhân kết quả ............................................................................... 3 1.2 Mối quan hệ biện chứng giữa nguyên nhân và kết quả ............................................ 3 1.2.1 Nguyên nhân sản sinh ra kết quả ...................................................................... 3 1.2.2 Sự thay đổi vị trí của nguyên nhân kết quả ....................................................... 4 1.3 Phân loại nguyên nhân ............................................................................................. 4 1.4 Ý nghĩa phương pháp luận ....................................................................................... 4 CHƯƠNG 2. VẬN DỤNG CƠ SỞ TRIẾT HỌC VỀ VẤN ĐỀ THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM .................................................................... 6 2.1 Hiện trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị điển hình là TPHCM và Hà Nội ............ 6 2.2 Tác động tiêu cực của vấn đề ùn tắc giao thông ở các đô thị ................................... 7 2.2.1 Tác động về kinh tế ........................................................................................... 7 2.2.2 Tác động về môi trường .................................................................................... 8 2.2.2.1 Ô nhiễm không khí ........................................................................................ 9 2.2.2.2 Ô nhiễm tiếng ồn ......................................................................................... 10 2.2.3 Tác động về xã hội .......................................................................................... 10 2.2.3.1 Tác động về sức khỏe .................................................................................. 10 2.2.3.2 Tác động về chất lượng cuộc sống .............................................................. 12 2.3 Nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông đô thị ......................................................... 13 2.3.1 Nguyên nhân chủ quan ................................................................................... 13 2.3.2 Nguyên nhân khách quan ................................................................................ 14 2.4 Các giải pháp để cải thiện thực trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị hiện nay ...... 15 2.4.1 Giải pháp tối ưu .............................................................................................. 16 2.4.2 Giải pháp nâng cao ......................................................................................... 20 KẾT LUẬN ............................................................................................................................. 26 TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................................... 27 ii DANH MỤC HÌNH ẢNH NHÓM 4 DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1 Vết nứt đường như vừa trải qua một trận động đất-ảnh: Huỳnh Công Đông .................................................................................................................... 17 Hình 2 Hình ảnh người dân đứng tụ tập “xem” tai nạn ...................................... 18 Hình 3 Hình người dân đạp xe đạp ..................................................................... 19 Hình 4 Người Đài Loan cũng thường sử dụng xe đạp công cộng ubike. ........... 22 Hình 5 Hệ thống giao thông ở Trung Quốc ........................................................ 23 Hình 6 Xe bus hai tầng ở nước Anh .................................................................... 24 Hình 7 Giao thông công cộng ở Dubai ............................................................... 25 iii MỞ ĐẦU NHÓM 4 MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Trong xã hội hiện nay giao thông có vai trò vô cùng quan trọng. Nó có tầm ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt thường ngày của con người và các hoạt động kinh tế, văn hóaxã hội. Giao thông phục vụ nhu cầu, hoạt động của con người, giúp cho việc đi lại trở nên thuận tiện hơn . Giao thông tham gia vào việc vận chuyển trong sản xuất và tiêu thụ, giúp cho các quá trình diễn ra thuận lợi hơn. Giao thông còn là cầu nối kinh tế , văn hóaxã hội giữa các quốc gia trên thế giới với nhau. Ngày nay, giao thông rất phát triển do nhu cầu con người và hoạt động kinh tế ngày càng cao. Tuy nhiên, bên cạnh sự phát triển đó đã phát sinh ra những tiêu cực đối với cuộc sống con người, một trong số là ùn tắc giao thông- một vấn đề nan giải của nước ta và các nước trên thế giới hiện nay. Gây rất nhiều bất tiện cho con người như: Làm lãng phí thời gian của con người, tốn nhiên và hao mòn liệu phương tiện, làm cho môi trường sống ngày càng ô nhiễm và còn góp phần kìm hãm phát triển kinh tế quốc gia. Xảy ra nghiêm trọng ở các đô thị lớn, tình hình này luôn xảy ra và là một bài toán khó đối với cơ quan nhà nước, là những khó khăn của người dân. Vì thế, nhóm em đã lựa chọn đề tài “ Thực trạng ùn tắc giao thông và giải pháp.”. Qua việc nghiên cứu hiện trạng, tìm hiểu những nguyên nhân, hậu quả về thực trạng ùn tắc giao thông để có thể đưa ra một số giải pháp. 2. Mục đích nghiên cứu Việc nghiên cứu giúp chúng ta tìm hiểu về hiện trạng, phân tích và chỉ rõ những nguyên nhân, hậu quả để đưa ra những đề xuất giải pháp cải thiện tình hình nan giải hiện nay 3. Đối tượng nghiên cứu Chúng tôi nghiên cứu qua những khía cạnh như: Tính chất, mức độ và tác hại của hiện tượng ùn tắc giao thông ở Việt Nam xảy ra hiện nay. 4. Phương pháp nghiên cứu 1 MỞ ĐẦU NHÓM 4 Chúng tôi đã thực hiện bài tiểu luận bằng những phương pháp: phương pháp phân tích và tổng hợp, phương pháp quan sát,… 5. Kết cấu của bài tiểu luận Ngoài phần mở đầu, danh mục tài liệu tham khảo, kết luận thì nội dung gồm chương: Chương 1: Cơ sở triết học Chương 2: Vận dụng cơ sở triết học về vấn đề thực trạng ùn tắc giao thông đô thị ở Việt Nam 2 NỘI DUNG NHÓM 4 NỘI DUNG CHƯƠNG 1. CƠ SỞ TRIẾT HỌC 1.1 Khái niệm nguyên nhân kết quả Nguyên nhân là phạm trù chỉ sự tương tác lẫn nhau giữa các mặt trong một sự vật, hiện tượng hoặc giữa các mặt trong một sự vật, hiện tượng với nhau gây nên những biến đổi nhất định. Kết quả là phạm trù chỉ những biến đổi xuất hiện do sự tương tác giữa các yếu tố mang tính nguyên nhân gây nên. Ví dụ: Sự tác động qua lại giữa chiếc dùi và mặt trống là nguyên nhân của tiếng trống kêu. Tiếng trống kêu là kết quả của sự tác động giữa chiếc dùi và mặt trống. Nhận thức được nguyên nhân, kết quả như trên vừa giúp khắc phục được hạn chế coi nguyên nhân của mỗi sự vật, hiện tượng, trong những điều kiện nhất định, nằm bên ngoài sự vật, hiện tượng đó; vừa khắc phục nhiều thiếu sót coi nguyên nhân cuối cùng của sự vận động, chuyển hóa của toàn bộ thế giới vật chất nằm ngoài nó, trong lực lượng phi vật chất nào đó. 1.2 Mối quan hệ biện chứng giữa nguyên nhân và kết quả 1.2.1 Nguyên nhân sản sinh ra kết quả Nguyên nhân là cái sinh ra kết quả, nên nguyên nhân luôn có trước kết quả. Còn kết quả chỉ xuất hiện sau khi nguyên nhân xuất hiện và bắt đầu tác động. Tuy nhiên, không phải sự nối tiếp nào trong thời gian của các hiện tượng cũng đều biểu hiện mối liên hệ nhân quả. Ví dụ: Ngày không phải là nguyên nhân của đêm và ngược lại. – Cùng một nguyên nhân có thể gây ra nhiều kết quả khác nhau tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể. Ngược lại, cùng một kết quả có thể được gây nên bởi những nguyên nhân khác nhau tác động riêng lẻ hoặc cùng một lúc. – Nếu nguyên nhân khác nhau tác động lên sự vật theo cùng một hướng thì sẽ gây nên ảnh hưởng cùng chiều, đẩy nhanh sự hình thành kết quả. Ngược lại, nếu 3 NỘI DUNG NHÓM 4 các nguyên nhân khác nhau tác động lên sự vật theo các hướng khác nhau thì sẽ làm suy yếu, thậm chí triệt tiêu các tác dụng của nhau. 1.2.2 Sự thay đổi vị trí của nguyên nhân kết quả Quan niệm duy vật biện chứng về mối quan hệ nhân quả không cứng nhắc, tĩnh tại. Trong quá trình vận động, phát triển, nguyên nhân thì ở thời điểm hoặc trong mối quan hệ khác lại là kết quả; còn kết quả lại trở thành nguyên nhân1, nhưng đã ở trong các quan hệ khác, thành nguyên nhân loại khác: nguyên nhân sinh ra kết quả, kết quả cũng tác động lại nguyên nhân – chúng cũng nằm trong sự tương tác biện chứng. Trong khi là hiện tượng tích cực, nguyên nhân tác động lên hiện tượng khác thụ động và gây ra trong nó những biến đổi – tức là kết quả, nhưng kết quả cũng thể hiện sự phản tác động và từ hiện tượng thụ động chuyển thành tích cực. Kết quả không thể là nguyên nhân của chính nguyên nhân gây ra nó. 1.3 Phân loại nguyên nhân Nhưng nếu bất cứ sự vật, hiện tượng nào cũng có nguyên nhân của nó thì cũng không có nghĩa là mỗi sự vật, hiện tượng chỉ do một nguyên nhân sinh ra. Trên thực tế, một kết quả có thể do nhiều nguyên nhân sinh ra, do vậy sự phân loại nguyên nhân thành: − Nguyên nhân chủ yếu, nguyên nhân thứ yếu − Nguyên nhân bên trong, nguyên nhân bên ngoài − Nguyên nhân chủ quan – nguyên nhân khách quan Đối với một kết quả vừa mang ý nghĩa lý luận, vừa mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc. 1.4 Ý nghĩa phương pháp luận Vì mối liên hệ nhân quả có tính khách quan, tính phổ biến và tính tất yếu, nghĩa là bất kỳ sự vật, hiện tượng nào cũng tồn tại trong quan hệ nhân quả. Điều đó đòi hỏi con người khi đứng trước một sự vật, hiện tượng nào đó phải khám phá ra nguyên nhân 1 Xem C.Mác và Ph.Ăngghen: Toàn tập, Sđđ, t.20, tr.38 4 NỘI DUNG NHÓM 4 của sự vật, hiện tượng đó; trong thế giới khách quan chỉ có những cái con người chưa biết nhưng rồi sẽ biết, chứ không có cái gì con người không thể biết. Nghiên cứu mối quan hệ nhân quả sẽ trang bị cho chúng ta quan điểm quyết định luận đúng đắn khác với quan điểm duy tâm theo thuyết định mệnh. Thừa nhận quy luật nhân quả, nhưng những người theo quan điểm duy vật biện chứng đồng thời khẳng định vai trò của con người trong việc nhận thức, vận dụng quy luật vì mục đích sống của mình. “Hoạt động của con người là hòn đá thử vàng của tính nhân quả” — Ph.Ăng-ghen2 Một sự vật, hiện tượng có thể do nhiều nguyên nhân sinh ra. Những nguyên nhân này có vị trí khác nhau trong việc hình thành kết quả. Do vậy trong hoạt động thực tiễn chúng ta cần phân loại nguyên nhân (bên trong hay bên ngoài, chủ yếu hay thứ yếu, trực tiếp hay gián tiếp, chủ quan hay khách quan v.v.) để đánh giá đúng vai trò, vị trí của từng nguyên nhân với việc hình thành kết quả. Đồng thời phải nắm được các nguyên nhân tác động cùng chiều hoặc tác động ngược chiều nhằm tạo ra sức mạnh tổng hợp và hạn chế những nguyên nhân nghịch chiều. Kết quả do nguyên nhân sinh ra, nhưng kết quả không tồn tại thụ động mà có tác động trở lại nguyên nhân sinh ra nó. Vì vậy trong hoạt động thực tiễn chúng ta phải biết khai thác, vận dụng các kết quả đã đạt được để nâng cao nhận thức và tiếp tục thúc đẩy sự vật phát triển. 2 C.Mác và Ph.Ăngghen:Toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội. 1994. t.20. tr.719 5 NỘI DUNG NHÓM 4 CHƯƠNG 2. VẬN DỤNG CƠ SỞ TRIẾT HỌC VỀ VẤN ĐỀ THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM 2.1 Hiện trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị điển hình là TPHCM và Hà Nội Tình hình ùn tắc giao thông tại TPHCM nói riêng và Việt Nam nói chung là điều khiến người dân nhức nhối vì Nhà nước chưa có cách giải quyết triệt để gây ra nhiều hậu quả , lãng phí thời gian và đặc biệt là môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng .TPHCM và Hà Nội là 2 thành phố có tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng . Hà Nội có 67 điểm ùn tắc trong đó TPHCM có 76 điểm. Một số tuyến đường thường xảy ra ùn tắc giao thông ở TPHCM như : đường Đinh Bộ Lĩnh – Xô Viết Nghệ Tĩnh , Giao lộ Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám , Vòng xoay Dân chủ , đường Cách mạng tháng 8 ,… Những tuyến đường ùn tắc còn được gọi là ‘ Điểm đen’ ở Hà Nội như : nút giao Thanh Xuân , đường Trường Chinh – Minh Khai , đường Điện Biên Phủ - Trần Phú , … Ùn tắc giao thông không chỉ gây hại cho nền kinh tế mà còn gây ra những hậu quả về môi trường, chẳng hạn như ô nhiễm tiếng ồn, ô nhiễm không khí do khí thải, và khói bụi mà chúng ta hít phải khi đông đúc. Năm 2018 tình trạng ô nhiễm không khí tại các thành phố lớn bởi khói bụi mù mịt khiến tỷ lệ mắc các bệnh về đường hô hấp, viêm phổi, ung thư cao gấp nhiều lần so với ngày thường. Điều này cũng có một phần nguyên nhân là do kẹt xe. Ngoài ra, nó còn khiến chúng ta tốn nhiều nhiên liệu khi tham gia giao thông để nổ máy hoặc vô tình gây ra những va chạm nhỏ khi tham gia giao thông.Hiện trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam đến từ nhiều phía : nhu cầu giao thông lớn , tỉ lệ người tham gia giao thông ngày càng tăng , nhu cầu đô thị hóa nhanh trong khi cơ sở hạ tầng không phát triển hoặc phát triển không theo kịp với tốc độ đô thị hóa . Mật độ đường phố tại khu vực nội đô của nước ta rất thấp : Hà Nội đạt khoảng 0,74km/km2 trong khi mật độ đường phố yêu cầu cần đạt từ 6,5-8km/km2. 6 NỘI DUNG NHÓM 4 Nhu cầu giao thông lớn : theo nghiên cứu , số chuyến đi lại trung bình của một người tại các đô thị lớn là 2,7-3 chuyến / ngày. Dự báo trong thời gian tới nhu cầu tham gia giao thông tại Hà Nội là 18 triệu lượt đi lại / ngày , TPHCM trên 30 triệu lượt. Nhu cầu đô thị hóa nhanh : tốc độ đô thị hóa trung bình của Việt Nam mỗi năm vào khoảng 3% trong khi một số nước như Mỹ (1,7%) và Thái Lan (1,8%). 2.2 Tác động tiêu cực của vấn đề ùn tắc giao thông ở các đô thị 2.2.1 Tác động về kinh tế Ùn tắc giao thông không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống sinh hoạt của người dân, mà còn là “điểm nghẽn” lớn nhất hiện nay đang hạn chế sự phát triển của nhiều thành phần kinh tế trên địa bàn TP.HCM. Với vai trò là đầu mối trung chuyển hàng hóa phía Đông Nam và Tây Nam, nhiều năm qua, TP.HCM có sự liên kết giao thông yếu kém với các tỉnh, thành trong vùng kinh tế trọng điểm, gây thiệt hại lớn. Phó giáo sư Nguyễn Bá Hoàng, Hiệu phó trường Đại học Giao thông Thành phố Hồ Chí Minh cho biết, các trục đường chính của thành phố tỏa sáng như Quốc lộ 22, Quốc lộ 1, Quốc lộ 14 đều đã được quy hoạch. mở rộng, nhưng hiện đang được lên kế hoạch để mở rộng. Nhu cầu đi lại giữa TP.HCM và các tỉnh vùng kinh tế trọng điểm ngày càng tăng cao đã gây ra tình trạng ùn tắc giao thông. Sự tắc nghẽn là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM đi các tỉnh thành cao hơn so với các tỉnh thành khác. Điều này khiến các mặt hàng xuất khẩu khó cạnh tranh, ảnh hưởng lớn đến kinh tế thành phố và sự phát triển kinh tế của toàn vùng. Chưa kể, những mặt hàng bị “ngâm” trên giấy quá lâu còn có thể dẫn đến phát sinh chi phí thông qua được đội lên rất nhiều. Bạn chỉ có thể nhìn thấy những dự án mở rộng, xây dựng cầu đường ban đầu kể trên, với mỗi dự án, từ khi lập dự án đến khi “khởi động”, vốn đã đội lên gấp 2-3 lần, thậm chí gấp 4 lần. Hơn nữa, hàng loạt hệ lụy như ùn tắc giao thông, ngập úng, ô nhiễm môi trường liên tiếp xảy ra khiến cuộc sống của người dân năm này qua năm khác khốn khó. 7 NỘI DUNG NHÓM 4 Theo tính toán cách đây khoảng 3 năm, mỗi năm TP.HCM mất khoảng 1,2 triệu giờ công, thiệt hại do ùn tắc giao thông là 1,3 tỷ đô la Mỹ mỗi năm, và tổn thất ô nhiễm môi trường do ùn tắc giao thông là 2,3 tỷ đô la Mỹ mỗi năm. Tuy nhiên, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển GTVT Việt Đức khẳng định, thiệt hại do việc chậm xây dựng mạng lưới giao thông ở TP.HCM thực sự rất “khủng khiếp”. Ông Duẩn cho rằng về nguyên tắc, chỉ có hạ tầng thông thoáng mới có thể nâng cao hiệu quả sản xuất, tăng sức cạnh tranh và thu hút đầu tư. So với kế hoạch, việc triển khai dự án chậm, thất thoát không chỉ tính ở số tiền đền bù GPMB cho người dân, mà còn là lực cản cho sự phát triển của TP. Thực tế, so với các thành phố trong khu vực, tốc độ phát triển của TP.HCM trước đây rất chậm, thậm chí còn chậm hơn các thành phố vệ tinh như Bình Dương, Long An, Vũng Tàu. "Việc ùn ứ giao thông ở TP.HCM là biểu hiện bên ngoài của sự phát triển đô thị trì trệ. Cơ sở hạ tầng không hoàn chỉnh, không chỉ kinh tế không phát triển mà xã hội, môi trường và cuộc sống của người dân sẽ bị ảnh hưởng. Tổn thất thực sự rất khôn lường”, Ông Duẩn nhấn mạnh. 2.2.2 Tác động về môi trường Theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông, năm 2015 toàn quốc có 50.682.934 phương tiện (2.932.080 xe ô tô, 47.760.854 xe mô tô, xe máy).[1] Đến tháng 7/2020, thành phố Hồ Chí Minh có 8,94 triệu phương tiện cá nhân, tăng gần 7% so với cùng kỳ năm 2018. Trong đó, có hơn 825.000 ô tô (tăng gần 16%) và 8,12 triệu xe máy (tăng hơn 6%). Như vậy, chỉ trong khoảng 10 năm (từ năm 2010 đến nay) đã tăng thêm hơn 4 triệu phương tiện giao thông. Theo thống kê, bình quân mỗi tháng có 30.000 phương tiện giao thông đăng ký mới, tức mỗi ngày có 1.000 phương tiện đăng ký mới.[1] Còn theo ông Đào Việt Long, Phó Trưởng phòng CSGT Hà Nội , tính đến Quý 1/2019, CSGT Hà Nội phải quản lý 6.649.596 phương tiện. Trong đó có 739.731 ôtô, 5.761.436 xe máy và xe máy điện là 148.429 chiếc. Đánh giá tổng hợp 2014 - 2019 cho thấy, trong năm 2017, số lượng phương tiện tăng 5,3%, đến năm 2018 tăng 4,2% và năm 8 NỘI DUNG NHÓM 4 2019 so với 2018 đã tăng 1,5%. Theo số liệu phương tiện được phòng CSGT thống kê, xe máy đang chiếm đến 86% lượng phương tiện giao thông đang tham gia ở Hà Nội.[1] Theo nghiên cứu của Viện Quy hoạch đô thị và Nông thôn quốc gia (Bộ Xây dựng), đặc điểm nổi bật của nhu cầu đi lại của người dân đô thị là tần suất cao, cự ly trung bình và ngắn. Dân số đô thị càng lớn, nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự ly bình quân. Với thành phố quy mô nhỏ 50 - 100 ngàn dân, tần suất đi lại chỉ ở mức 200 - 250 chuyến/người/năm. Đối với các thành phố lớn trên 3 triệu dân, tần suất đi lại đã tăng lên 600 - 800 chuyến/người/năm, gấp 3 lần so với đô thị nhỏ. Lưu lượng giao thông rất cao nhưng lại tập trung vào các khu trung tâm và xuất hiện vào giờ cao điểm gây căng thẳng và có thể dẫn đến ùn tắc nếu hệ thống giao thông đô thị không thỏa mãn được.[2] Qua những số liệu,nghiên cứu trên, ta thấy được do các phương tiện giao thông ngày một tăng lên cùng với số lượng người đi lại trên đường phố, việc ô nhiễm môi trường là một điều không thể tránh khỏi. Vì vậy, không chỉ thiệt hại về mặt kinh tế, hiện trạng ùn ứ giao thông còn góp phần gây ô nhiễm môi trường bởi khí thải giao thông. Ô nhiễm môi trường đã và đang trở thành mối lo chung không chỉ của các quốc gia, khu vực mà của cả toàn nhân loại trên thế giới hiện nay. Chúng ảnh hưởng đến sự sống, sự tồn tại và phát triển trong tự nhiên, kể cả con người chúng ta. Ở đất nước Việt Nam, ô nhiễm môi trường đặc biệt là ô nhiễm không khí, tiếng ồn ở các thành phố lớn đang là vấn đề cấp bách, nhức nhối. 2.2.2.1 Ô nhiễm không khí Ô nhiễm không khí đang ở tình trạng báo động, điều này gây ảnh hưởng không ít đến cuộc sống của người dân. Ở cả thành phố và nông thôn, ước tính gây ra 4,2 triệu ca tử vong sớm trên toàn thế giới mỗi năm vào năm 2016; tỷ lệ tử vong này là do tiếp xúc với vật chất dạng hạt nhỏ có đường kính 2,5 micromet hoặc nhỏ hơn (PM 2,5 ), gây ra bệnh tim mạch và hô hấp, và ung thư.[3] 9 NỘI DUNG NHÓM 4 Các hạt mịn đặc biệt có hại cho sức khỏe con người vì chúng có thể xâm nhập sâu vào phổi và hệ tim mạch, gây ra các bệnh bao gồm đột quỵ, bệnh tim, ung thư phổi, bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính và nhiễm trùng đường hô hấp. Có tới 60.000 ca tử vong ở Việt Nam trong năm 2016 liên quan đến ô nhiễm không khí . Trung bình, chất lượng không khí thấp hơn tiêu chuẩn của Tổ chức Y tế Thế giới sẽ làm giảm tuổi thọ một năm và khiến quốc gia này mất khoảng 5% GDP mỗi năm.[4] Trong số các nguyên nhân chính của tình trạng ô nhiễm này là do giao thông vận tải. Việt Nam hiện có 3,6 triệu ô tô và 58 triệu xe máy, phần lớn tập trung ở các thành phố lớn. Trong số đó có nhiều phương tiện cũ, với công nghệ kiểm soát khí thải còn hạn chế. Chúng gây ra tắc đường hàng ngày và thải ra một lượng lớn chất ô nhiễm không khí. Có rất nhiều xe buýt và xe máy cũ với khói thải đen kịt cả nước. [4] 2.2.2.2 Ô nhiễm tiếng ồn Tình trạng ô nhiễm tiếng ồn ở các đô thị và vùng đô thị ngày càng trầm trọng dẫn đến chất lượng cuộc sống kém, ô nhiễm tiếng ồn do giao thông, nhà máy, công trường gây ra. Khi số lượng ô tô tăng lên, tình trạng tắc nghẽn giao thông ở các thành phố lớn ngày càng trầm trọng và động cơ ngày càng lớn. Theo các nghiên cứu do Viện Sức khỏe Nghề nghiệp và Môi trường thực hiện, tiếng ồn trung bình trên 12 tuyến đường chính và nút giao thông trong thành phố dao động từ 77,8 đến 78,1 decibel (dBA) vào ban ngày, vượt mức cho phép là 7,8-8,1dBA, lên mức trung bình vào ban đêm là 65,3 đến 75,7, vượt xa mức 10-20dBA.[5] Các nghiên cứu khoa học chứng minh rằng nếu tiếng ồn vượt quá định mức tiêu chuẩn, nó có thể ảnh hưởng xấu đến năng suất của con người.[5] Mức 90dBA trở lên cũng có thể ảnh hưởng đến huyết áp và chức năng dạ dày , đồng thời gây mệt mỏi, mất ngủ , suy giảm thính lực và suy nhược thần kinh nghiêm trọng.[5] 2.2.3 Tác động về xã hội 2.2.3.1 Tác động về sức khỏe 10 NỘI DUNG NHÓM 4 Có tới 70% lượng khí thải ô nhiễm đô thị là từ các phương tiện giao thông. Ở Việt Nam, khoảng 75% ô tô chạy bằng xăng, 25% ô tô chạy bằng DO và 100% xe máy chạy bằng xăng.Vì tình trạng kẹt xe kéo dài, nên lượng khí thải được thải ra ngày càng nhiều. Do đó, các khí thải đã ảnh hưởng trực tiếp, gây ra những hậu quả khôn lường đến với sức khỏe của con người hiện nay. Các khí thải độc hại gây ô nhiễm như: CO, Nox(NO, NO2, N2O3, N2O5), NnHm. -Oxit cacbon (CO) ảnh hưởng đến hệ thần kinh và tim mạch gây hiện tượng ngạt thở (cản trở quá trình vận chuyển oxy đến các mô tế bào). Khí oxit cacbon là khí không màu và không mùi. Triệu chứng chính của ngộ độc oxit cacbon (sự xuất hiện của triệu chứng đau đầu) xảy ra khi nồng độ của oxit cacbon đạt 200 mg/m3 trong khoảng thời gian chịu tác dụng từ 2 - 3 giờ. Trong trường hợp oxit cacbon vượt quá nồng độ nói trên thì sẽ xuất hiện cảm giác đầu óc choáng váng. Giai đoạn tiếp theo của ngộ độc oxit cacbon là tình trạng buồn ngủ và dẫn đến trạng thái bất tỉnh. [6] - Ôxit Nitơ (NOx) cũng là khí không mùi, không vị và ảnh hưởng rất lớn đến đường hô hấp của cơ thể người. Đặc biệt, trên địa bàn các thành phố lớn ôxit Nitơ kết hợp với hydrocacbon (CnHn) trong khí thải của các phương tiện dưới tác dụng của ánh nắng mặt trời và tạo nên chất oxy hóa do ánh sáng. Khi đó độc tố của hợp chất này bị tăng lên vài lần so với các hợp chất ban đầu. Ngộ độc ôxit Nitơ bắt đầu bằng dấu hiệu cảm cúm nhẹ. Trong trường hợp hàm lượng của ôxit Nitơ tăng lên thì tình trạng cảm cúm sẽ nặng hơn, thậm chí dẫn đến hiện tượng nôn và đau đầu. Nếu hàm lượng của ôxit Nitơ tăng lên một cách đáng kể thì triệu chứng ngộ độc trở nên trầm trọng hơn và có thể đe dọa đến tính mạng. [6] - Hydrocacbon (CnHn) có mùi khó chịu đặc trưng, có tác dụng gây mê. Với hàm lượng của hydrocacbon thấp thì sẽ làm giảm hoạt động, gây đau đầu và chóng mặt. Ví dụ trong trường hợp tiếp xúc với khí benzen (C6H6) trong khoảng thời gian 8 giờ với nồng độ xấp xỉ 600 mg/m3 sẽ gây ra đau đầu, cảm cúm và cảm giác khó chịu trong cổ họng.[6] Đặc biệt, trẻ em là đối tượng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của ô nhiễm không khí. Các bệnh ở trẻ em liên quan đến ô nhiễm không khí có xu hướng tăng cao trong 11 NỘI DUNG NHÓM 4 thời gian gần đây, nổi bật là bệnh suyễn, nhiễm khuẩn đường hô hấp, lao, viêm phổi, bại não, ung thư và các dị tật bẩm sinh.[6] 2.2.3.2 Tác động về chất lượng cuộc sống Thiệt hại đến cuộc sống Khói bụi cùng với ô nhiễm tiếng ồn không chỉ gây ảnh hưởng đến sức khỏe mà còn ảnh hưởng đến cuộc sống của mỗi con người chúng ta. Giảm sự thành công trong công việc Nhiều người chia sẻ rằng họ thường đi làm muộn không phải vì dậy muộn mà vì tắc đường và những tình huống bất trắc. Đi làm muộn có thể dẫn đến nhiều hệ lụy khác như đi muộn trong các cuộc họp quan trọng khiến nhiều người cảm thấy mình không đạt tiêu chuẩn của một nhân viên chuyên nghiệp.Với những người có con nhỏ, việc đưa đón con đi học đúng giờ, giờ làm của phụ huynh cũng khiến họ cảm thấy lo lắng, bất an. Mặt khác, giờ tan sở cũng là thời điểm xe cộ đông đúc, ùn tắc hầu hết các tuyến đường. Vì vậy, một số nhân viên muốn về sớm để giảm kẹt xe, hoặc lo lắng khi về muộn sẽ gặp phải cảnh tắc đường. Do nhiều nguyên nhân, tắc đường gây mất tập trung trong công việc, ảnh hưởng đến hiệu quả công việc của chúng ta. Vấn đề này khiến nhiều người lo lắng vì công việc của họ không được thành công như mong đợi. Không thể cân bằng thời gian biểu Bạn có biết lý do khiến lịch trình hàng ngày của bạn “lạc nhịp” là vì tắc đường? Sau một ngày làm việc, tôi muốn về nhà sớm, nhưng đêm luôn muộn! Nhiều người phàn nàn rằng tắc đường khiến họ không thể hoàn thành thời gian biểu mà họ đã đặt ra trong thời gian biểu và làm giảm thời gian nghỉ ngơi sau một ngày dài làm việc. Ngay cả khi về nhà muộn cũng có thể khiến các sự kiện cá nhân và bữa tối của bạn bị trễ. Không thể hoàn thành những công việc cá nhân đã định sẵn, cũng như không thể đi ngủ sớm theo thời gian biểu của bản thân. 12 NỘI DUNG NHÓM 4 Giảm mức độ hạnh phúc trong cuộc sống Một bài báo trên tạp chí Time đã tổng kết tác hại của ùn tắc giao thông đối với sức khỏe và cuộc sống của con người. Tạp chí nhấn mạnh rằng những người lái xe đi làm hàng ngày có thể bị tăng lượng đường trong máu và cholesterol và có nguy cơ bị trầm cảm. Nhiều nghiên cứu cũng chỉ ra rằng tác hại của tắc đường khiến bạn cảm thấy lo lắng, căng thẳng, không vui, không hài lòng với cuộc sống. Phân tích dữ liệu của Cục Thống kê Quốc gia ở Vương quốc Anh cho thấy so với những người không lái xe, những người bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn giao thông có mức độ hài lòng trong cuộc sống thấp hơn và mức độ lo lắng cao hơn mức trung bình. Ảnh hưởng đến giao tiếp và các mối quan hệ Cảm giác bực tức, cáu giận và khó chịu khi gặp phải tình trạng giao thông bị ùn tắc là điều mà ta không thể tránh khỏi. Nhất là vào thời gian cao điểm, bạn chắc chắn sẽ phải đối mặt với các tình huống chen lấn chật chội từ những người tham gia phương tiện xung quanh, hoặc có thể bị một chiếc xe nào đó va quẹt phải. Đặc biệt là vào lúc bạn đang căng thẳng, khó chịu khi phải đợi rất lâu để chiếc xe của bạn nhích lên được một ít, cùng với tâm trạng hối hả, lo âu vì sợ trễ nải công việc và các hành vi lái xe thiếu ý thức càng khiến cho mọi sự cãi vả trên đường diễn ra khá thường xuyên. Khi bạn phải thường xuyên ở trong tình trạng ùn tắc giao thông có thể sẽ khiến bạn mất đi tính kiên nhẫn thậm chí là thường xuyên khó chịu, khi đó bản thân sẽ khó mà kiểm soát được các hành vi, lời nói của mình. Có thể nói, việc mất kiểm soát có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các mối quan hệ xã hội. 2.3 Nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông đô thị 2.3.1 Nguyên nhân chủ quan Nguyên nhân thứ nhất là ý thức chấp hành Luật Giao thông của người điều khiển phương tiện giao thông còn thấp, dân trí chưa được nâng cao (cả phương tiện có động cơ và thô sơ). Gần như người dân từ 18 tuổi trở lên đều được tiếp cận các quy định trong điều khiển phương tiện giao thông nhưng lại “quên” áp dụng vào đời sống. 13 NỘI DUNG NHÓM 4 Tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra ở hầu hết các nước, nhưng tại các nước bạn, khi xảy ra tình trạng ùn tác giao thông, mọi người vẫn giữ đúng hàng lối, tránh xô đẩy lẫn nhau, xe này vượt xe kia,… tại nước ta người dân sẵn sàng luồng lách, chen hàng, … thậm chí lấn làn đường giao thông, chạy lên cả vỉa hè dành cho người đi bộ Nguyên nhân thứ hai là tổ chức giao thông của nước ta chưa được tối ưu.Việc phân luồng, làn xe chạy, đèn giao thông tại các điểm giao nhau chưa được tốt. Phần lớn đường phố nước ta khá hẹp nhưng lại lưu thông hai chiều, đưa ra quy định xe được lưu thông tại các con đường một chiều chưa được thỏa đáng. Ví dụ: đường một chiều có quy định rằng xe ô tô chỉ được lưu thông một chiều nhưng vẫn cho xe buýt lưu thông hai chiều, trong khi đó có loại xe buýt lên đến 45 chỗ ngồi, bến đỗ lại nằm đối diện nhau, ngay trên mặt đường đông đúc. Nguyên nhân thứ ba không kém phần quan trọng gây nên ùn tắc giao thông là buôn bán lấn chiếm vỉa hè, lòng đường, phụ huynh chờ đón con trước các cổng trường học giờ cao điểm, xe chờ khách tại các nhà xe lớn nhỏ trong thành phố. Thậm chí, xe của Công an, cán bộ cũng đỗ, dừng ngay dưới lòng đường. Nguyên nhân thứ tư là khoảng cách giữa các thanh chia luồng phân cách chưa hợp lý, chỗ thưa thớt chỗ lại dày đặc san sát nhau. Những khoảng trống này đã tạo điều kiện cho người dân tham gia giao thông đổi hướng đi, quay đầu xe, đi ngược đường để qua đường nhanh hơn. Nguyên nhân thứ năm là mức phạt tiền vi phạm Luật Giao thông vẫn còn thấp, chưa đủ sức răn đe đối với người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông trên đường phố. Nguyên nhân thứ sáu là phương tiện giao thông chưa được trang bị đầy đủ. Không khó để ta nhìn thấy những chiếc xe không có đầy đủ phương tiện chiếu sáng, đèn xi nhan xin đường, đèn cảnh báo lùi xe, gương chiếu hậu,…theo qui định của Luật An toàn giao thông đề ra. 2.3.2 Nguyên nhân khách quan 14 NỘI DUNG NHÓM 4 Phải kể đến đầu tiên chính là số lượng xe cơ giới tăng cao hiện nay. Dân số gia tăng nhanh, không theo kế hoạch được khuyến khích dẫn đến số lượng phương tiện tham gia giao thông cũng tăng theo. Theo ước tính, hiện nay tại các thành phố lớn như Hà Nội có trung bình 1.3 triệu xe, thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 2.2 triệu xe. Mật độ này có thể là cao nhất trên Thế giới, đáng báo động đỏ. Ngoài ra là việc xe Trung Quốc nhập vào nước ta với giá thành vô cùng rẻ. Người dân dễ dàng mua với số lượng dư thừa, không cần thiết. Đây cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến việc xe cơ giới- đặc biệt là xe máy tăng chóng mặt. Ngoài yếu tố trên, ta còn phải đề cập đến cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thông nước ta hiện nay còn khá lạc hậu, chưa được tu sửa nhiều, chưa tính toán theo hướng lâu dài. Cách xây dựng còn thiếu khoa học, tại thành phố, các tuyến đường giao thông trọng điểm lại được xây theo mạng xuyên tâm với trục chính và các nhánh ngang vào phía trung tâm. Nhưng mật độ giao thông trên các tuyến đường này là vô cùng lớn, đặc biệt là vào các giờ cao điểm. Đáng nói hơn nữa là hành vi cắt xén nguyên liệu trong lúc thi công dẫn đến cơ sở hạ tầng nhanh hư hại, xuống cấp. Thiếu đường, dẫn đến ùn tắc giao thông là không thể tránh. Theo thống kê, tại thành phố Hồ Chí Minh lượng xe bằng ¼ cả nước nhưng tổng số chiều dài đường bộ chưa bằng 1% so với cả nước. 2.4 Các giải pháp để cải thiện thực trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị hiện nay Ùn tắc giao thông là vấn đề nan giải của các thành phố lớn Các thành phố của Việt Nam đã gắn liền với cảnh kẹt xe. Điều này là do chất lượng của hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng còn bị hạn chế ở nhiều mặt. Ở Việt Nam, việc sở hữu ô tô chiếm tỉ lệ ngày càng tăng trong nhiều thập kỷ.Việt Nam đã có 1 triệu ô tô vào năm 2007. Năm 2020, người ta nói rằng Việt Nam sẽ có 4 triệu ô tô. Từ đó có thể thấy tắc đường sẽ trở thành một vấn đề nghiêm trọng ở các đô thị Việt Nam vào năm 2020. 15