BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS
ĐỒ ÁN MÔN HỌC
LOGISTICS VẬN TẢI
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN
LỚP
: NGUYỄN LÊ HẰNG
: NGUYỄN THỊ MỸ
LINH
: LQC54-ĐH2
MÃ SINH VIÊN
NHÓM
: 53379
: N02
Hải Phòng, năm 2016
2
MỤC LỤC
3
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng
Tên bảng
Bảng
3.1
Độ dài hành trình của tàu
Bảng
3.2
Thời gian tàu chạy có hàng
Bảng
3.3
Thời gian tàu làm hàng tại các cảng
Bảng
Thời gian tàu làm hàng và thời gian tàu nằm tại các
3.4
cảng
Bảng
3.5
Trọng tải phí tại các cảng
Bảng
3.6
Phí bảo đảm hàng hải tại các cảng
Bảng
3.7
Phí lai dắt tại các cảng
Bảng
3.8
Phí hoa tiêu tại các cảng
Bảng
3.9
Phí cởi dây tại các cảng
Bảng
3.10
Phí neo đâ âu tại cầu tàu tại các cảng
Bảng
3.11
Phí đóng mở hầm hàng tại các cảng
Bảng
Phí vê â sinh hầm hàng tại các cảng
Tr
ang
4
3.12
Bảng
3.13
Chi phí đổ rác tại các cảng
Bảng
3.14
Chi phí đổ rác tại các cảng
Bảng
3.15
Cảng phí phải nộp tại các cảng
Bảng
3.16
Chi phí toàn chuyến đi
5
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, vận tải càng khẳng định vai trò đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia
nói riêng và toàn cầu nói chung. Với xu hướng toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ vận
tải và mậu dịch có mối quan hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhau phát triển.
Đặc biệt là vận tải biển với những ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng
chuyên chở lớn và hệ thống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục luôn chiếm
ưu thế trong những năm qua.
Để tận dụng được những ưu điểm đó, người ta tích cực khai thác các mô hình
vận tải đường biển bao gồm: hình thức vận tải tàu chuyến, hình thức vận tải tàu chợ
và hình thức vận tải tàu định hạn. Mỗi hình thức có những ưu nhược điểm khác
nhau. Trong yêu cầu của đồ án đề 218 nội dung em cần nghiên cứu là hình thức khai
thác vận tải tàu chuyến, chở hàng hóa xi măng đóng bao, thời gian vận chuyển, chi
phí biến đổi qua các cảng Hải Phòng, Jakarta và Surabay.
Nội dung đồ án:
LỜI MỞ ĐẦU
NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
CHƯƠNG 1: Cơ sở lý thuyết
CHƯƠNG 2: Phân tích số liệu ban đầu
CHƯƠNG 3: Giải quyết yêu cầu đồ án
KẾT LUẬN
Do trình độ còn hạn chế, kinh nghiệm làm bài còn chưa nhiều, quỹ thời gian
nghiên cứu eo hẹp nên khó tránh khỏi những thiếu xót. Qua đây em xin chân thành
cảm ơn cô giáo hướng dẫn: Nguyễn Lê Hằng đã hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá
trình xây dựng và hoàn thiện đồ án này.
Xin chân thành cảm ơn!
2016
Hải Phòng, tháng 4, năm
6
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1 Tàu chuyến và vận tải tàu chuyến
1.1.1 Khái niệm tàu chuyến
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu
của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Tàu chuyến thường được dùng khi
thuê chở dầu và hàng khối lượng lớn như than đá, quặng , ngũ cốc,… và người thuê
tàu phải có một khối lượng hàng hóa tương đối lớn để xếp lên một tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con
tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng
dỡ theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi tàu thường chở một loại hàng và mỗi chuyến chỉ
phục vụ một chủ hàng theo hợp đồng từ cảng đến cảng.
1.1.2
Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến
Căn cứ vào hoạt động của tàu chuyến, chúng ta có thể rút ra những
đặc điểm của tàu chuyến như sau:
Ðối tượng chuyên chở của tàu chuyến: Tàu chuyến thường
chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá
chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu.
Tàu vận chuyển: Tàu vận chuyển theo phương thức chuyến
thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc
bốc hàng.
Ðiều kiện chuyên chở: Khác với tàu chợ, đối với tàu chuyến,
điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống .... được
quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do người thuê và người cho
thuê thoả thuận.
Cước phí: Cước tàu chuyến khác với cước tàu chợ, cước tàu
chuyến do người thuê và người cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng,
nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ quy định. Cước
tàu chuyến thường biến động hơn cước tàu chợ
7
Thị trường tàu chuyến: Thị trường tàu chuyến thường được
người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi hoạt
động của tàu.
1.1.3
Các hình thức thuê tàu chuyến
Thuê tàu chuyến một (Single Trip) là việc thuê tàu
để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng. Sau khi hàng được
giao cho người nhận ở cảng đến thì hợp đồng thuê tàu hết hiệu
lực.
Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Trip) là việc chủ
hàng thuê tàu chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác
rồi lại vận chuyển hàng ngược trở lại cảng ban đầu hoặc đến
cảng lân cận trong cùng một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến liên tục (Consecutive Voyage) là
chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hóa liên tục trong một
khoảng thời gian nhất định, sử dụng khi khối lượng hàng hóa
lớn, có nhu cầu chuyên chở thường xuyên.
Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hóa
(Contract Shipping).
1.1.4 Ưu, nhược điểm của hình thức thuê tàu chuyến
1.1.4.1 Ưu điểm
- Tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa chọn loại tàu, lịch tình vận chuyển, thỏa
thuận giá cước…sao cho có lợi nhất cho họ trong từng điều kiện, hoàn cảnh cụ thể.
- Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí của tàu
và thị trường vận tải.
- Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường xuyên.
- Tàu có cơ hội tận dụng được hết sức tải trong từng chuyến đi.
1.1.4.2 Nhược điểm
- Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác.
- Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung cầu của
thị trường.
8
- So với tàu chợ thì tốc độ tàu chuyến thường thấp hơn và thời gian tập kết
hàng cũng dài hơn.
- Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra những tranh chấp trong quá
trình thực hiện hợp đồng do sự đa dạng về tập quán thương mại.
1.2
Tàu định hạn và đặc điểm của vận tải tàu định hạn.
1.2.1
Khái niệm tàu định hạn.
Thuê tàu định hạn hay Time Charter là việc chủ tàu (Ship Owner) cho
người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa trong
một khoảng thời gian nhất định và tại một hoặc nhiều vùng khai thác nhất
định. Tàu cho thuê định hạn thì chủ tàu sẽ mất quyền kiểm soát đối với tàu
trong việc điều động và khai thác hàng hóa nhưng vẫn quản lý và trả lương
trực tiếp cho các thuyền viên. Trong phương thức này, mối quan hệ giữa chủ
tàu và người thuê tàu được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê
tàu định hạn hay Time Charter (viết tắt là T/C).
1.2.2
Đặc điểm của hình thức thuê tàu định hạn.
- Chủ tàu (Ship Owner) chuyển quyền sử dụng và quản lý
tàu sang cho người thuê tàu (Charterer) trong một khoảng thời gian
nhất định ghi trong hợp đồng.
- Người thuê tàu phải thanh toán tiền thuê tàu (Hire) theo
quy định của hợp đồng.
- Chi phí hoạt động của tàu (Operating Cost) sẽ do người
thuê tàu chịu trách nhiệm trả.
- Quan hệ pháp lý giữa chủ tàu (Ship Owner) và người thuê
tàu (Charterer) được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu định hạn.
- Chủ tàu có trách nhiệm chuyển giao quyền sử dụng con
tàu cho người thuê tàu, đồng thời phải đảm bảo khả năng đi biển
của con tàu trong suốt thời gian cho thuê.
Cước phí thuê tàu sẽ được tính theo đơn vị thời gian (ví
dụ USD/ngày, VND/ngày…)
9
1.2.3
Các hình thức thuê tàu định hạn.
- Thuê tàu định hạn phổ thông (Time charter) là hình thức
cho thuê tàu định hạn kèm cả thuyền viên. Trong suốt thời gian tàu
được thuê thì thuyền trưởng và tất cả thuyền viên sẽ chịu sự quản lý
của người thuê tàu. Người thuê tàu sẽ chịu mọi chi phí liên quan
đến việc khai thác con tàu, trừ tiền lương, tiền ăn và phụ cấp cho
thuyền viên. Thuê tàu định hạn phổ thông gồm 2 loại:
+Thuê định hạn theo thời gian (period T/C)
+Thuê định hạn theo chuyến (trip T/C)
- Thuê tàu định hạn trần (Bare Boat Charter) là hình thức
thuê tàu định hạn chỉ cho phép thuê con tàu bao gồm phần vỏ, máy
móc trang thiết bị liên quan, chứ không cho thuê thuyền viên. Ở
hình thức này, người thuê tàu có trách nhiệm đối với mọi chi phí
liên quan đến hoạt động sản xuất kinh doanh của con tàu, đồng thời
họ phải chịu chi phí thuê thuyền viên cũng như chu cấp tiền lương,
tiền ăn và phụ cấp cho thuyền viên hàng tháng. Các chi phí liên
quan đến khai thác con tàu gồm chi phí nhiên liệu, nước ngọt; cảng
phí, phí đại lý, phí hoa tiêu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu và các chi khí khác liên quan đến việc xếp dỡ hàng hóa (nếu
có).
1.2.4
định hạn.
Ưu, nhược điểm của hình thức vận tải tàu
1.2.4.1 Ưu điểm.
- Đối với hình thức vận tải tàu định hạn thì người thuê tàu
có thể chủ động trong trường hợp khối lượng hàng hóa chuyên chở
lớn, điều động tàu thuê nhằm phục vụ cho mục đích riêng của mình.
Nếu người thuê biết kinh doanh, đồng thời có được nguồn hàng 2
chiều ổn định thì sẽ đem lại hiệu quả kinh doanh cao, thu được
nhiều lợi nhuận.
- Khi thực hiện hình thức thuê này, chủ tàu sẽ có ngay một
khoản thu nhập nhất định về tàu mà không cần thiết phải đi tìm
nguồn hàng, rất có lợi cho chủ tàu khi thị trường thuê tàu biến động
xấu trở nên khan hiếm hàng hóa.
10
1.2.4.2 Nhược điểm.
- Tuy nhiên, hình thức thuê tàu định hạn lại gây khó khăn
đối với những người thuê không giỏi kinh doanh do họ phải chịu
một khoản chi phí khá lớn về nhiên liệu, nước ngọt, xếp dỡ… mà
giá cả nhiên liệu thì lại hay biến động, không được ổn định; khi đó
việc kinh doanh của họ sẽ mang lại hiệu quả không cao.
- Đồng thời, việc quản lý khai thác tàu lại rất phức tạp, đòi
hỏi nhiều trách nhiệm phải chịu đối với hàng hóa được chuyên chở.
1.3
Tàu chợ và đặc điểm của vận tải tàu chợ.
1.3.1
Khái niệm tàu chợ.
- Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một
tuyến đường nhất định, chỉ ghé vào các cảng nhất định và tuân thủ
theo một lịch trình đã được định trước.
- Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại
lý của chủ tàu đề nghị dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa
của họ từ cảng này đến cảng khác.
1.3.2
Đặc điểm của hình thức thuê tàu chợ.
- Tàu chạy theo một lịch trình được định sẵn công bố từ
trước giữa các cảng.
- Các mối quan hệ trong thuê tàu chợ được điều chỉnh bởi
một chứng từ được gọi là Vận đơn đường biển (Bill of Lading –
B/L). Đây là bằng chứng của hợp đồng vận tải hàng hóa bằng
đường biển (Contrasct of Carriage By Sea).
- Đối với hình thức thuê tàu chợ, chủ hàng không được chủ
động trong việc thỏa thuận thuận điều kiện, điều khoản chuyên chở
mà phải tuân thủ theo các điều kiện sẵn có của vận đơn đường biển.
- Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí
xếp dỡ hàng hóa và được tính theo biểu cước (Tariff) của hãng tàu.
Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài.
11
- Trong hình thức thuê tàu chợ, chủ tàu đóng vai trò là
người chuyên chở, là một bên của hợp đồng vận tải và là người chịu
trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
- Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội
tàu chợ (Liner Conference) hoặc Công hội cước phí (Freight
Conference) để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh
tranh. Các công ty tham gia Công hội được gọi là Conference
Lines.
- Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu
trên cùng một tuyến cũng như tăng hiệu quả vận tải container bằng
đường điển thì các hãng vận tải đã quyết định cùng liên minh kinh
doanh trên tuyến.
- Có thể sử dụng phương thức này khi chủ hàng có hàng
bách hóa, số lượng tùy ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình chạy
của tàu.
1.3.3
Các kiểu tổ chức tuyến vận tải tàu chợ cơ
bản.
1.3.3.1 Tổ chức vận tải theo chuyến vòng tròn khép kín (Network Liner
Service).
Đây là kiểu tổ chức vận tải mà trong mỗi chuyến đi tàu ghé qua hai hoặc
nhiều cảng, nhưng không lặp lại các cảng ghé dọc đường. Hình thức tổ chức này
thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa qua nhiều cảng. Tuy nhiên kiểu chạy tàu
này đòi hỏi đội tàu phải có nhiều tàu để phục vụ trên tuyến. kiểu vòng tròn khép kín
có dạng như sau
A
B
C
Hình 1.1: Mô hình tổ chức vận tải theo chuyến vòng trong khép
kín
12
1.3.3.2 Tổ chức vận tải theo chuyến khứ hồi (Rounded Trips).
Đây là kiểu tổ chức vận tải mà tàu sẽ lặp lại các cảng ghé dọc đường trên
chiều ngược lại trong từng chuyến đi. Kiểu này thích hợp với tuyến có nguồn hàng
trao đổi hai chiều giữa các chặng vận chuyển. Tổ chức kiểu này sẽ không cần bố trí
nhiều tàu trên tuyến. Kiểu chạy tàu này có dạng như sau
B
D
A
C
Hình 1.2: Mô hình tổ chức vận tải theo chuyến khứ hồi
1.3.4
Ưu, nhược điểm của hình thức vận tải tàu
chợ.
1.3.4.1 Ưu điểm.
- Tàu chợ chạy theo 1 luồng nhất định, đã công bố lịch trình
từ trước nên thuận tiện cho người thuê tàu có thể lựa chọn và dự
kiến được thời gian gửi hàng phù hợp.
-
Số lượng hàng gửi theo phương thức tàu chợ không bị hạn
chế.
- Cước phí trong thuê tàu chợ được định sẵn từ trước và
thường ít bị thay đổi, nên tạo điều kiện cho người thuê tàu có thể
chủ động trong việc lựa chọn tàu cũng như có cơ sở để định giá
chào bán.
-
Thủ tục thuê tàu chợ thường rất đơn giản và nhanh chóng.
1.3.4.2 Nhược điểm.
13
- Tuy nhiên giá cước tàu chợ so với giá cước tàu chuyến lại
đắt hơn hẳn vì bên trong đó bao gồm cả cước phí xếp dỡ hàng hóa
và cước phí khống.
- Người thuê tàu không được tự do trong việc thỏa thuận các
điều khoản của hợp đồng mà chỉ có thể chấp nhận các điều kiện
chuyên chở có sẵn trong vận đơn của chủ tàu.
- Người thuê tàu sẽ rơi vào thế bị động, thiếu linh hoạt nếu
cảng xếp hoặc cảng đỡ nằm ngoài hành trình đã quy định của tàu.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIÊÊU BAN ĐẦU
Offer
Cargo/Qua
10.000MT Cement in bag
ntity
Loading
1sbp Haiphong, Vietnam
port
Dischargin
g port
Laycan
L/D rate
FRT. Rate
1sbp Jakarta (7.000MT) and 1sbp Surabaya (3.000),
Indo
05-10 Dec
2.500MT/2.000MT PWWD SHEX UU
Owner Best Offer FIOST Bss 1/2
Bảng 2.1: Đơn chào hàng
2.1 Hàng hóa/Khối lượng (Cargo/Quantity)
Tính chất lý hóa của xi măng
- Xi măng là loại hàng nặng, có tính bay bụi và bụi của xi măng gây ô
nhiễm cho người và môi trường xung quanh.
- Tác dụng với gió và không khí làm cho cường độ chịu lực giảm
- Kị nước: khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và nó diễn ra quá
trình thủy ngân, sinh nhiệt và đông cứng
14
- Tác dụng với các chất khác:
+ Tác dụng với NH3 xi măng đông kết rất nhanh
+ Tác dụng với 0,001% đường xi măng không đông kết
Cũng như hàng lương thực , xi măng là loại hàng dễ hút ẩm, khi gặp
nước dễ đóng vón, đóng cục không sử dụng được.
Xi măng dễ nhiễm bẩn và ăn mòn lên không được xếp chung với loại
hàng khác
Công tác vệ sinh hầm hàng cũng phải chuẩn bị tốt, hầm hàng phải sạch
và khô, nắp hầm phải kín nước trong khi xếp dỡ hàng phải cẩn thận vì bao xi
măng dễ vỡ
Trong quá trình vận chuyển cần thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm,
thông gió, các hầm Balat phải kiểm tra thường xuyên .
Xi măng bao là loại hàng nặng, có thể dùng tàu, thuyền chuyên dụng
hoặc tàu chở hàng khô để vận chuyển có hệ số chất xếp là 1m3/T
(Hải Vân Cement,
2015)
2.2 Các cảng biển trong hành trình vận chuyển.
2.2.1 Cảng Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng là cửa ngõ quốc tế phía Bắc của Viê ât Nam. Cảng Hải Phòng
là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất ở miền Bắc Việt Nam, có hệ
thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp với các phương
thức vận tải, thương mại quốc tế.
Cảng Hải Phòng có 4 chi nhánh chính:
- Chi nhánh Cảng Hoàng Diệu
- Chi nhánh Cảng Chùa Vẽ
- Chi nhánh Cảng Tân Vũ
- Chi nhánh Cảng Bạch Đằng
Cảng Hải Phòng được xây dựng năm 1874 với mục đích phục vụ quá trình
khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Công trình đầu tiên có quy mô lớn được xây
dựng là hệ thống nhà kho gồm 6 kho, nên được gọi là Bến Sáu Kho. Đến năm 1902
chiều dài của cảng được nới rộng từ 250m lên 880m. Hệ thống nhà kho sau khi hình
15
thành có tổng diện tích 40.000m 2 và 15.000m2 sân bãi lộ thiên để chứa hàng lớn.
Khi Hải Phòng giải phóng vào năm 1955 người công nhân cảng thực sự làm chủ
bến cảng của mình. Cảng Hải Phòng được ghi danh vào bản đồ hàng hải quốc tế với
vị trí là thương cảng lớn nhất miền Bắc cả nước.
Quyết định số 3088/QĐ-BGTVT chuyển Cảng Hải Phòng thành công ty trách
nhiệm hữu hạn một thành viên trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Từ
ngày 01//6/2008, cảng Hải Phòng hoạt động theo mô hình Công ty TNHH Một
thành viên là doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước.Từ ngày 01/7/2014, cảng Hải
Phòng hoạt động theo mô hình Công ty cổ phần.
2.2.2 Cảng Jakarta.
Cảng Jakarta là cảng biển lớn nhất ở Indonesia và là một trong những cảng lớn
nhất trong khu vực Biển Java. Với năng suất hàng năm khoảng 45 triệu tấn hàng
hóa và 4 triệu TEU hàng container, Cảng Jakarta là một doanh nghiệp lớn với hơn
18.000 nhân viên.
Cảng Jakarta có 20 bến cảng để làm hàng rời, khô, hàng lỏng và hàng
container. Bến cảng chuyên dụng làm hàng dầu, hóa chất, phế liệu và hành khách.
Cảng Jakarta có tổng chiều dài cầu cảng là 16.800m với 76 bến cảng. Cảng Jakarta
cũng có diện tích kho bãi lên tới 661.800m 2 đủ khả năng cung cấp dịch vụ kho bãi
cho hơn 401.400 tấn hàng hóa các loại. (Would port source, 2015)
2.2.3 Cảng Surabaya.
Terminal Petikemas Surabaya (TPS) là một trong những cảng quốc tế quan
trọng tại Indonesia với tiêu chuẩn quốc tế cam kết duy trì vị trí nổi bật của TPS là
“Cửa ngõ phía Đông Indonesia”.Để đảm bảo rằng nó vẫn tiếp tục cung cấp mức độ
dịch vụ cần thiết để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của Indonesia cũng như là cung
cấp các dịch vụ vận tải tốt nhất cho khách hàng. Với phương châm: “Bến đỗ uy tín
với dịch vụ chất lượng, sự hài lòng của khách hàng trở thành ưu tiên hàng đầu
cho TPS.”
Để thực hiê nâ phương châm đó, TPS cam kết:
- Cung cấp và đảm bảo các dịch vụ luôn đúng giờ cho khách
hàng của mình bằng cách xếp dỡ container đúng thời gian và dựa trên
lịch làm việc.
16
- Cung cấp các dịch vụ phụ trợ cho khách hàng khi mà container
của họ cần thêm diện tích hay thiết bị hỗ trợ như là nguồn điện cho điều
hòa được dùng để làm mát container đông lạnh.
- Cung cấp các dịch vụ hậu cần tàu biển khi container đang được
xếp dỡ như cung cấp nước sạch và nhiên liệu.
- Ưu tiên cho sự hài lòng của khách hàng. Vì vậy, các khách
hàng được phục vụ tốt nhất có thể.
2.3 Đặc điểm của tàu.
Chỉ tiêu
Tàu Mỹ Thịnh
Tổng dung tích (GRT)
8.414
Dung tích thuần (NRT)
5.030
Tổng trọng tải (DWT)
14.348 T
Chiều dài (LOA)
134.04 M
Chiều rộng (BEAM)
21,2 M
Số hầm
4
Dung tích hàng rời hạt (GRAIN)
17.958
Dung tích hàng rời bao (BALE)
17.582
Bảng 2.2: Đă ăc điểm của tàu Mỹ Thịnh.
(Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship)
Tàu Mỹ Thịnh (tên cũ Oriental Tiger) là tàu chở hàng rời, đóng năm 1990 tại
Nhật Bản. Các thông số chính của tàu: tổng dung tích: 8.414GRT; tổng trọng tải:
14.348T. Tàu có 4 hầm hàng.
Theo đề bài, tốc đô â tối đa của tàu Mỹ Thịnh khi tàu có hàng là 12 hải lý/ giờ
và lúc tàu không có hàng là 14 hải lý/ giờ. Mức tiêu hao nhiên liê âu dầu FO (dầu
Mazut) trong 1 ngày của tàu là 15T, mức tiêu hao nhiên liê âu dầu DO (dầu Diesel)
lúc chạy và lúc đỗ trong 1 ngày đều là 3T, mức tiêu hao nước ngọt 1 ngày là 60T.
17
CHƯƠNG 3: GIẢI QUYẾT YÊU CẦU ĐỒ ÁN
3.1 Độ dài hành trình giữa các cảng và sơ đồ hành trình của tàu.
Bảng 3.1: Độ dài hành trình của tàu (Axmarine)
Đơn vị: Hải lý
Cảng đi-Cảng đến
Khoảng cách
Sài Gòn-Hải Phòng
799
Hải Phòng-Jakarta
1719
Jakarta-Surabaya
392
Surabaya-Hải Phòng
1819
Từ đó, ta lập được sơ đồ hành trình của tàu Mỹ Thịnh như sau:
Sài Gòn
Hải Phòng
Jakarta
Surabaya
799 HL
1.668HL
451 HL
Hình 3.2: Sơ đồ hành trình của tàu Mỹ Thịnh.
Trong đó:
: Là hành trình tàu chạy không hàng.
: Là hành trình tàu chạy có hàng.
3.2 Tính toán các yêu cầu của đồ án.
3.2.1 Xác định cảng X và đánh giá tàu thỏa mãn Laycan hay không?
Chọn cảng Sài Gòn là cảng X, ta có:
18
- Thời gian tàu chạy không hàng từ cảng Sài Gòn tới cảng Hải Phòng :
Khoảng cách từ cảng Sài Gòn tới cảng Hải Phòng là 799 hải lý (S)
Tốc độ của tàu khi không có hàng là 14 hải lý/giờ (V)
=> thời gian tàu chạy = S:V
=799:14
=57,07 (giờ) = 2,38 (ngày)
Tàu Mỹ Thịnh khởi hành từ cảng Sài Gòn lúc 0 giờ ngày 5 tháng 12 (05/Dec)
và sẽ tới cảng Hải Phòng vào khoảng 9 giờ sáng ngày 7/12
Mà điều khoản Laycan 5-12/dec(8 ngày )=(192h)
=> Vậy cảng Sài Gòn thỏa mãn Laycan được đưa ra.
3.2.2 Dự tính thời gian toàn chuyến đi của tàu.
3.2.2.1 Thời gian tàu chạy có hàng.
Ta có tổng độ dài hành trình tàu chạy có hàng = Khoảng cách tàu chạy từ cảng
Hải Phòng đến cảng Jakarta + Khoảng cách tàu chạy từ cảng Jakarta đến cảng
Surabaya = 1719 + 392 = 2.111 hải lý. (S)
Vận tốc tàu chạy khi có hàng là 12 hải lý/giờ (V)
Vậy thời gian tàu chạy có hàng (T) là
T= S:V
= 2111:12 = 175,92(giờ) = 7,33 (ngày)
3.2.2.2 Thời gian tàu chạy không có hàng
Ta có độ dài hành trình tàu chạy không có hàng= Khoảng cách tàu chạy từ
cảng Surabaya đến cảng Hải Phòng =1819 hải lý (S)
Vận tốc tàu chạy khi không có hàng là 14 hải lý/giờ (V)
Vậy thời gian tàu chạy không có hàng (T) là
T = S:V
=1819:14 = 129,93(giờ) =5,41 (ngày)
3.2.2.3 Thời gian tàu ở cảng.
Ta có công thức
Từ công thức trên ta có thể suy ra
19
- Thời gian tàu làm hàng ở cảng Hải Phòng = 10000:2500 = 4 (ngày)
- Thời gian tàu làm hàng tại cảng Jakarta = 7000: 2000 = 3,5 (ngày)
- Thời gian tàu làm hàng tại cảng Surabaya = 3000:2000 = 1.5 (ngày)
Thời gian tàu ở cảng = Thời gian tàu làm hàng tại cảng + Thời gian tàu
ra, vào và chờ cầu cảng.
Vậy thời gian tàu ở các cảng lần lượt như sau:
- Tại cảng Hải Phòng = 1 + 4 = 5 ngày.
- Tại cảng Jakarta = 1 + 3,5 = 4,5 ngày.
- Tại cảng Surabaya = 0,5 + 1,5 = 2 ngày.
-> Tổng thời gian tàu ở các cảng là 11,5 ngày
=> Tổng thời gian chuyến đi = Thời gian tàu chạy không hàng + Thời gian tàu
chạy có hàng + Thời gian tàu ở các cảng = 5,41 + 7,33 + 11,5 = 24,24(ngày)
3.2.3 Xác định chi phí chuyến đi
3.2.3.1 Lương và chi phí tiền ăn của thuyền viên
Lương trả cho thuyền viên là 30.000 USD/tháng vâ ây:
Lương 1 ngày của thuyền viên
Lương trả cho thuyền viên trong chuyến đi = Lương 1 ngày của thuyền viên ×
Tổng thời gian chuyến đi = 1000 × 24,24 = 24.240 USD
Chi phí tiền ăn cho thuyền viên = Chi phí tiền ăn cho 1 ngày × Tổng thời gian
toàn chuyến đi = 170 × 24,24 = 4120,8 USD
3.2.3.2 Chi phí dầu DO, FO, dầu nhờn và nước ngọt.
Chi phí nhiên liệu = Chi phí dầu DO + Chi phí dầu FO.
Giá dầu FO (3,5 S) cập nhật ngày 20/4/2016 là 7.560 VND/Kg , tức là
7.560.000 VND/Tấn. (Petrolimex, 2016)
Tỉ giá hối đoái cập nhật ngày 20/4/2016 của USD/VND = 22.320.
(Techcombank, 2016) => 7.560.000 VNĐ/Tấn
338,709 USD/Tấn.
Tổng thời gian tàu đỗ = Tổng thời gian tàu làm hàng + Thời gian tàu neo đậu
chờ tại vịnh. Trong đó:
- Tổng thời gian làm hàng = 9 ngày
- Thời gian tàu neo đậu chờ tại cảng Hải Phòng là 2 giờ
0,083 ngày.
20
- Thời gian tàu neo đậu chờ tại cảng Jakarta là 3 giờ
0,125 ngày.
- Thời gian tàu neo đậu chờ tại cảng Surabaya là 2 giờ
0,083 ngày.
=> Tổng thời gian tàu đỗ = 9 + 0,083 + 0,125 + 0,083 = 9,291 ngày.
Chi phí dầu FO = Giá dầu FO × Mức tiêu hao dầu FO × (Thời gian toàn
chuyến đi – Tổng thời gian tàu đỗ) = 338,709 × 15 × (24,24 – 9,291) = 75.950,41
USD.
Giá dầu DO 0,05S cập nhật ngày 20/4/2016: 10.370 VND/Lít , khối lượng
riêng của dầu DO là 0,847kg/lít (Petrolimex, 2016)
=> 12.243,211 VND/Kg và giá dầu DO 0,05S theo tấn là: 12.243.211
VND/Tấn
Theo tỉ giá USD/VND cập nhật ngày 20/4/2016 của ngân hàng Techcombank
là 22.320, vậy giá dầu DO 0,05S tính theo USD
548,53 USD/Tấn.
Tổng chi phí dầu DO = Chi phí dầu DO khi tàu chạy + Chi phí dầu DO khi tàu
đỗ .Trong đó:
Chi phí dầu DO khi tàu chạy = Giá dầu DO x Mức tiêu hao dầu
DO x Thời gian tàu chạy = 548,53 x 3 x (24,24 – 9,291)
24.599,92
USD.
Chi phí dầu Do khi tàu đỗ = Gía dầu DO x Mức tiêu hao dầu
DO x Thời gian tàu đỗ = 548,53 x 3 x 9,291
15.289,18 USD.
=> Tổng chi phí dầu DO = 24.599,92+ 15.289,18 = 39.889,1 USD.
Vậy tổng chi phí nhiên liệu = 75.950,41 + 39.889,1 = 115.839,51 USD.
Ta có chi phí dầu nhờn bằng 10% tổng chi phí nhiên liệu = 11.583,95 USD.
Chi phí nước ngọt = Đơn giá nước ngọt x Mức tiêu hao nước ngọt x Tổng thời
gian chuyến đi = 3 x 7 x 24,24 = 509,04 USD.
3.2.3.3 Trọng tải phí và phí bảo đảm hàng hải.
Trọng tải phí là khoản phí tính theo trọng tải phương tiện, xí nghiệp cảng được
thu của chủ phương tiện vận tải khi phương tiện đó vào phạm vi cảng quản lý. Mọi
- Xem thêm -