Tài liệu Kiến thức chung về vận tải container

KIẾN THỨC CHUNG VỀ VẬN TẢI CONTAINER Vận tải container quốc tế Lịch sử vận tải container có thể nói bắt đầu từ đầu thế kỉ 19 khi quân đội Mỹ sử dụng các container (chưa tiêu chuẩn hóa) để vận chuyển hàng quân sự tới các chiến trường châu Âu trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. Tuy nhiên, sự ra đời của container tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến ngày nay được cho là bắt đầu từ năm 1937 khi Malcolm McLean, khi đó còn là một lái xe người Mỹ, nghĩ ra cách thức sử dụng các thùng xe tải vận chuyển như những công cụ chứa hàng trên biển. Sự mở đầu việc sử dụng công cụ này cùng với sự lớn mạnh của công ty Sea-Land, và thịnh hành vận chuyển hàng quân sự trong container để phục cho nhu cầu hậu cần của quân đội Mỹ trong chiến tranh Việt Nam là những nhân tố quan trọng dẫn tới sự phát triển rộng khắp của hình thức vận tải container sau này. Trong vài thập niên trở lại đây, người ta cũng bắt đầu sử dụng cụm từ container hóa (containerization) để nói về sự thịnh hành và vai trò của hình thức vận tải này trong thương mại toàn cầu. Sự ra đời và tiêu chuẩn hóa của container như công cụ mang hàng đã giúp tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải, đảm bảo tính thuận tiện và khả thi của việc sử dụng kết hợp nhiều phương thức vận tải. Cũng từ đó cho ra đời khái niệm vận tải đa phương thức, theo đó hàng hóa không cần phải dỡ ra và xếp lại vào công cụ mang hàng (container) khi chuyển tiếp giữa các hình thức vận tải (chẳng hạn từ tàu lên xe tải). Ngày nay, với hệ thống mạng lưới tuyến vận tải container rộng khắp, kết hợp với hình thức vận tải đa phương thức, vận tải container đang ngày càng đóng vai trò quang trọng trong thương mại toàn cầu. Trong vận tải container, hai hình thức hay được nhắc đến là vận chuyển nguyên container (FCL) và vận chuyển hàng lẻ (LCL). Tất nhiên bên cạnh đó cũng tồn tại những kết hợp giữa hai hình thức này để phù hợp với nhu cầu của người gửi hàng, chẳng hạn FCL/LCL hoặc ngược lại. Vận tải container cũng đặc thù bởi việc áp dụng phổ biến của các loại phụ phí cước biển. Một trong những nguyên nhân là để các hãng tàu chủ động cân đối dòng thu nhập mà không cần thay đổi biểu cước đã công bố. Các phụ phí phổ biến như: BAF, CAF, THC, CIC… Vận tải container đòi hỏi rất nhiều nhân lực tham gia. Ngoài hãng tàu, cảng, công ty cho thuê container, còn những công ty trung gian rất quan trọng làm giao nhận (freight forwarder) hay chủ tàu không tàu (NVOCC). Cũng như trong vận tải biển nói chung, một khái niệm được quan tâm nhiều: Vận đơn đường biển. Cùng với khái niệm vận tải đa phương thức, hay gửi hàng LCL, vận đơn trong những trường hợp này có những đặc thù riêng, phân biệt với vận đơn đường biển nói chung. Thị trường vận tải container cũng được đánh giá qua các chỉ số. Tương tự như chỉ số BDI sử dụng để đánh giá thị trường vận tải hàng rời, chỉ số BTI trong vận chuyển dầu và sản phẩm của dầu, trong vận tải container chưa có các chỉ số nhất quán như trên, nhưng các công ty môi giới, từ vấn có uy tín cũng tìm cách đưa ra các chỉ số của riêng mình. Hiện phổ biến có các chỉ số như của Howe Robinson, Braemar, Maersk Broker… Lịch sử tàu container Tàu container đầu tiên được hoán cải từ tàu chở dầu T2 sau Thế chiến thứ hai. Ban đầu, hầu hết container được vận chuyển trên các tàu hàng bách hóa. Năm 1951, những tàu container chuyên dụng (purpose-built) đầu tiên bắt đầu hoạt động ở Đan Mạch, và giữa Seatle với Texas, Hoa Kỳ. Tại Mỹ, tàu chở container đầu tiên tên là Ideal-X (cũng được hoán cải từ một tàu chở dầu T2) do Malcolm McLean sở hữu chở 58 container từ Newark, New Jersey đến Houston, Texas, Hoa K? trong chuyến đầu tiên vào tháng 4 năm 1956. Sức chở của tàu container thường được thể hiện bằng số TEU có thể xếp lên tàu (một TEU tương đương với số chỗ của một container tiêu chuẩn có chiêu dài 20’, rộng 8’, và cao 8’6”. Sức chở của các tàu container có thể dao động từ vài trăm TEU đối với tàu feeder đến trên 10.000TEU đối với các tàu mẹ. Người ta thường chia các thế hệ tàu container tùy theo sức chở của chúng. Ðến nay tàu container có thể được chia thành 6 thế hệ phát triển nhu bảng dưới dây. Sức chở (TEU) Giai đoạn Thứ nhất Tới 1000 Trước 1970 Thứ hai Tới 2000 1970 – 1980 Thứ ba Tới 3000 1980 - 1985 Thứ tư Trên 3000 1985 - 1995 Thứ năm Trên 6000 1995 – 2005 Thứ sáu Trên 8000 Sau 2005 Thế hệ tàu Việc phân chia thành các thế hệ nhu vậy chỉ có tính tương đối, và thường có ý nghĩa đánh giá sự phát triển của công nghệ và sản phẩm tàu container theo chiều dài phát triển. Hiện có thể nói, các tàu container mới nhất thuộc thế hệ thứ sáu (trên 8000TEU). Tuy nhiên, nếu xét theo góc độ năng lực vận tải, các tàu container hiện đang sử dụng có sức chở từ vài trăm TEU trở lên. Ðiều này có nghia là hiện vẫn tồn tại nhu cầu sử dụng nhiều thế hệ tàu container trong cùng một thời điểm, hay nói cách khác sự phân chia như trên chủ yếu nêu nên sự khác biệt và sức chở của con tàu mà thôi. Phân loại tàu container 1) Theo thế hệ phát triển: 6 thế hệ (như trên) 2) Theo phương thức xếp dỡ container: LOLO, RORO, … 3) Theo kích thước tàu: Panamax, Post-Panamax, Suezmax, Post-Suezmax, Post Malacamax 4) Theo mức độ chuyên dụng: tàu bách hóa, tàu semi-container, tàu container chuyên dụng 5) Theo phạm vi hoạt động: tàu feeder, tàu mẹ Đội tàu container thế giới Đội tàu container chuyên dụng trên thế giới đến đầu năm 2009 có khoảng 4.670 tàu (sức chở 12,2 triệu TEU). Dự kiến sẽ đạt 13,7 triệu TEU cuối năm 2009. Chi tiết về số lượng tàu theo các cỡ như ở bảng dưới. Cỡ tàu (TEU) Số lượng (tàu) Tổng sức chở (TEU) 0-499 384 124.000 500-999 823 610.000 1.000-1.999 1.261 1.780.000 2.000-2.999 725 1.839.000 3.000-3.999 332 1.142.000 4.000-4.999 451 1.978.000 5.000-5.999 286 1.575.000 6.000-6.999 172 1.119.000 7.000-7.999 29 213.000 > 8.000 198 1.757.000 Đội tàu container Việt Nam Trong khi vận tải chợ và đội tàu container thế giới phát triển mạnh, đội tàu container Việt Nam có số lượng cũng như sức chở rất khiêm tốn: với tổng số 33 tàu, tổng sức chở 20600 TEU, toàn bộ là các tàu feeder dưới 2.000 TEU. Hãy thử một phép so sánh để thấy rõ sự chênh lệch. Chẳng hạn, theo số liệu của AXSAlphaliner, chỉ riêng số tàu mà hãng OOCL sở hữu đã có tổng sức chở khoảng 204.000 TEU, tức là gấp 10 lần tổng sức chở của toàn bộ đội tàu container Việt Nam (gồm trên 10 hãng tàu). Những tàu container lớn nhất thế giới: Kích thước và sức chở của tàu container liên tục tăng, và vì vậy danh hiệu con tàu lớn nhất cũng thay đổi theo thời gian. Dưới đây là những tàu đã nằm trong danh sách những tàu container lớn nhất thế giới. Năm Tàu Sức chở (TEU) 1980 Neptune Garnet 2.838 1981 Frankfurt Express 3.400 1984 American New York 4.600 1996 Regina Maersk 6.400 1997 Sovereign Maersk 8.680 2002 Clementine Maersk 8.890 2003 Axel Maersk 9.300 2006 Emma Maersk 14.500 Đến tháng 1/2009, tàu container MSC Daniela với sức chở danh nghĩa (norminal capacity) được công bố là 13,800TEU được cho là một trong những con tàu container lớn nhất thế giới, thậm chí theo một số người, lớn hơn sức chở chính thức của những tàu container E-class của Mearsk Lines (11.000 TEU). Tuy vậy, vấn đề xác định sức chở danh nghĩa của những con tàu siêu lớn này cũng là một điểm gây tranh luận. Người ta cho rằng sức chở của những tàu E-Class của Maersk Lines thực tế lớn hơn nhiều, có thể tới 13,600TEU (theo CI), thậm chí tới 15,212TEU (theo AXS Alphaliner). Sự khác nhau này là do việc xác định sức chở sao cho không ảnh hưởng tới tầm nhìn từ buồng lái. Tàu MSC Daniela có buồng lái đặt gần phía trước hơn, nên ít bị ảnh hưởng tầm nhìn hơn, và do đó, sức chở cũng sẽ tăng lên. Thông số hai tàu lớn nhất hiện nay: MSC Daniela và Emma Mearsk trong bảng dưới. Tên tàu EMMA MAERSK MSC DANIELA Quốc tịch Đan Mạch Panama Chủ tàu Maersk Line MSC Năm đóng 2006 2008 Nơi đóng Odense Steel, Đan Mạch Samsung, Hàn Quốc Máy WAR B&W Công suất 80.080 KW 72.240 KW Tốc độ max 24,5 kn 25,2 KN Chiều dài toàn bộ 397,7 m 366,1 m Chiều rộng 56,4 m 51,0 m Mớn nước 15,5 m 15,0 m Sức chở 14.500 TEU 14.000 TEU Sức chở (homo 14T) 11.000 TEU 10.500 TEU Ref. Plug 1.300 1.000 DWT 152.800 156.301 GT 170.794 151.559 Cẩu Không Không Nhìn từ số liệu trong bảng trên, nếu xét về trọng tải, tàu MSC (156.301 DWT) lớn hơn tàu Emma Maersk (152.800 DWT). Tuy nhiên, về kích thước, tàu Emma rõ ràng lớn hơn. Về sức chở, số liệu công bố không thống nhất và gây tranh luận. Dù thế nào, đây cũng là những con tàu container lớn nhất hiện nay. Ký mã hiệu container Trên container có rất nhiều loại ký, mã hiệu thể hiện những ý nghĩa khác nhau. Tiêu chuẩn hiện hành quy định đối với các ký mã hiệu container là ISO 6346:1995, theo đó, các nhãn hiệu này chia thành những loại chính sau:   Hệ thống nhận biết (identification system) Mã kích thước và mã loại (size and type codes)  Các ký hiệu khai thác (operational markings) 1. Hệ thống nhận biết (identification system)   Hệ thống nhận biết của container bao gồm 4 thành phần Mã chủ sở hữu (owner code)  Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code)  Số sê-ri (serial number / registration number) Chữ số kiểm tra (check digit) - Mã chủ sở hữu (owner code): Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ container) bao gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất và đăng ký với cơ quan đăng kiểm quốc tế thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng kí trực tiếp với Cục container quốc tế - BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). Sau khi đăng ký, việc sở hữu mã này mới được chính thức công nhận trên toàn thế giới. Một hãng có thể sở hữu một hoặc nhiều mã khác nhau, mặc dù BIC hạn chế điều này, và đưa ra những điều kiện nhất định cho việc đăng kí nhiều mã. Ở Việt Nam, đếến đầầu năm 2010, có 6 công ty đăng kí mã tếếp đầầu ng ữ v ới BIC, chi tếết nh ư d ưới đầy. TT 1 2 3 4 Mã BIC GMDU GMTU NSHU VCLU Tên công ty Gemadept Gematrans Nam Trieu shipping Vinashin-TGC 5 6 VNLU VNTU Vinalines container Vinashin-TGC (Ghi chú: container đầu ngữ GMTU hiện do Gemadept quản lý; Vinashin-TGC đăng ký 2 tiếp đầu ngữ VCLU và VNTU) Một số công ty khác đang sở hữu, khai thác container với những đầu ngữ nhất định, nhưng chưa đăng ký với BIC, chẳng hạn như Biển Đông dùng đầu ngữ BISU, Vinafco dùng đầu ngữ VFCU... Việc sử dụng các đầu ngữ không đăng ký như vậy có một số bất lợi. Thứ nhất, điều này trái với nội dung quy định trong Phụ lục G của tiêu chuẩn ISO 6343, có điều khoản quy định về đăng ký mã xác định chủ sở hữu với BIC để được bảo vệ quyền sở hữu đối với mã này trên phạm vi quốc tế. Thứ hai, BIC khuyến cáo, container không được đăng ký tiếp đầu ngữ, trong quá trình lưu thông, có thể bị hải quan giữ, kiểm tra, và có thể không được lưu thông tự do như trong Công ước hải quan về container (Customs Convention on Containers) quy định. Điều này sẽ gây bất lợi hoặc thậm chí cản trở toàn bộ quá trình vận tải. Thứ ba, việc không đăng ký và không được thừa nhận về quyền sở hữu đối với tiếp đầu ngữ và kéo theo là quyền sở hữu container dễ dẫn đến nhầm lẫn, khiếu nại, và có thể dẫn đến mất container. - Ký hiệu loại thiết bị: là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với một loại thiết bị: U: container chở hàng (freight container) J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-related equipment) Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis) Việc sử dụng bất kỳ chữ cái nào không thuộc ba chữ cái trên (U; J; Z) làm ký hiệu loại thiết bị được coi là không tuân theo tiêu chuẩn ISO 6346. - Số sê-ri (serial number): đây chính là số container, gồm 6 chữ số. Nếu số sê-ri không đủ 6 chữ số, thì các chữ số 0 sẽ được thêm vào phía trước để thành đủ 6 chữ số. Chẳng hạn, nếu số sê-ri là 1234, thì sẽ thêm 2 chữ số 0, và số sê-ri đầy đủ sẽ là 001234. Số sê-ri này do chủ sở hữu container tự đặt ra, nhưng đảm bảo nguyên tắc mỗi số chỉ sử dụng duy nhất cho một container. - Chữ số kiểm tra (check digit): là một chữ số (đứng sau số sê-ri), dùng để kiểm tra tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó, gồm: tiếp đầu ngữ, số sê-ri. Với mỗi chuỗi ký tự gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri, áp dụng cách tính chữ số kiểm tra container, sẽ tính được chữ số kiểm tra cần thiết. Việc sử dụng số kiểm tra là để giảm thiểu rủi ro sai sót trong quá trình nhập số container. Thực tế là số container được nhiều đối tượng sử dụng (chủ hàng, forwarder, hãng tàu, hải quan…), nhiều lần, trên nhiều chứng từ (B/L, Manifest, D/O…), do đó khả năng nhập sai số là rất lớn. Mỗi số container (gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri) sẽ tương ứng với một chữ số kiểm tra. Do đó, việc nhập sai số phần lớn sẽ bị phát hiện do chữ số kiểm tra khác với thực tế. Tuy vậy, cũng cần lưu ý điều này không phải tuyệt đối, bởi nếu sai 2 ký tự trở lên thì có thể số kiểm tra vẫn đúng, và sai sót không bị phát hiện ra. 2. Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes) - Mã kích thước: 2 ký tự (chữ cái hoặc chữ số). Ký tự thứ nhất biểu thị chiều dài container, chữ số 4 trong ví dụ trên thể hiện chiều dài container này là 40ft (12,192m). Ký tự thứ hai biểu thị chiều rộng và chiều cao container, chữ số 2 biểu thị chiều cao 8ft 6in (2,591m). - Mã kiểu: 2 ký tự. Ký tự thứ nhất cho biết kiểu container, trong ví dụ trên: G thể hiện container hàng bách hóa. Ký tự thứ hai biểu thị đặc tính chính liên quan đến container, số 1 (sau chữ G) nghĩa là container có cửa thông gió phía trên. Tóm lại, 42G1 trong hình trên thể hiện container bách hóa dài 20ft, cao 8ft 6in, thông gió phía trên. Tiêu chuẩn ISO 6346:1995 quy định chi tiết ý nghĩa các mã kích thước và mã kiểu. 3. Các dấu hiệu khai thác (operational markings) Các dấu hiệu trong khai thác gồm hai loại: bắt buộc và không bắt buộc - Dấu hiệu bắt buộc: tải trọng container, cảnh báo nguy hiểm điện; container cao.  Trọng lượng tối đa (maximum gross mass) được ghi trên cửa container, số liệu tương tự như trong Biển chứng nhận an toàn CSC. Một số container cũng thể hiện trọng lượng vỏ (tare weight), trọng tải hữu ích (net weight) hay lượng hàng xếp cho phép (payload)  Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ đường dây điện phía trên, dùng cho tất cả các container có lắp thang leo.  Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét: bắt buộc đối với những container cao trên 8ft 6in (2,6m). Chẳng hạn, hình trên thể hiện container cao 9ft 6in (2,9m) - Dấu hiệu không bắt buộc: khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass), mã quốc gia (country code)  Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass) dán trên cửa container, phía dưới dấu hiệu trọng lượng container tối đa.  Mã quốc gia (country code) gồm 2 chữ cái viết tắt thể hiện tên quốc gia sở hữu container. Trong hình dưới đây, US viết tắt của United Stated Hoa Kỳ. Ngoài ba loại ký mã hiệu chính, trên vỏ container còn các dấu hiệu mô tả các thông tin cần thiết khác.   Biển chứng nhận an toàn CSC Biển Chấp nhận của hải quan  Ký hiệu của tổ chức đường sắt quốc tế UIC (IC codes)  Logo hãng đăng kiểm  Test plate (của đăng kiểm), dấu hiệu xếp chồng (stacking height)  Tên hãng (Maersk, MSC…), logo, slogan (nếu có)  Mác hãng chế tạo (CIMC, VTC…)  Ghi chú vật liệu chế tạo vách container (corten steel), hướng dẫn sửa chữa (…repaired only with corten steel)  Bảng vật liệu chế tạo các bộ phận container; các lưuý…  Thông tin về xử lý gỗ (ván sàn)  Nhãn hàng nguy hiểm (nếu có) Tính số kiểm tra container Chữ số kiểm tra container là chữ số cuối cùng (trong bảy chữ số) trên vỏ container. Chữ số này thường được viết tách riêng trong một ô hình chữ nhật bao quanh (như số “9” trong hình dưới). Theo quy định về ký mã hiệu container, mỗi container có một dãy 10 ký tự để nhận biết. Trong đó có 4 chữ cái và 6 chữ số, như trong hình trên là SUDU 307007. Với các container tiêu chuẩn, chữ số này là duy nhất cho một container và không có 2 container trùng mã nhận biết này. Trong quá trình vận chuyển, số container được nhiều đối tượng sử dụng (chủ hàng, forwarder, hãng tàu, hải quan…), tần suất nhiều lần, trên nhiều chứng từ (B/L, Manifest, D/O…). Một khả năng dễ xảy ra là nhập nhầm số container, và hậu quả thường là khá nghiêm trọng. Để giảm thiểu nguy cơ này, người ta dùng một chữ số thứ 7 để kiểm tra (check digit). Về cơ bản, số kiểm tra này là kết quả tính toán theo quy tắc đã định của 10 ký tự nêu trên. Nếu nhập nhầm số, chữ số kiểm tra sẽ khác với số thực tế, nhờ đó người ta phát hiện ra lỗi. Chẳng hạn trong ví dụ trên, số container là SUDU 307007 có chữ số kiểm tra là 9. Giả sử, nếu người nhập số container sai một ký tự thành SUDU 307107, khi đó số kiểm tra sẽ phải là 5 (không đúng với 9). Sự sai khác này chỉ ra rằng việc nhập số container đã bị sai sót, cần phải kiểm tra lại. Thường thì lỗi này có thể kiểm tra bằng cách tự tính tay, nhưng cách này phức tạp và mất thời gian. Hiện nhiều người đã viết ra các hàm trong Excel để kiểm tra, hay các macro để kiểm tra tự động. Cách tính chữ số kiểm tra container Về lý thuyết, mọi người đều có thể kiểm tra tính chính xác của container bằng hệ số kiểm tra. Dưới đây, tôi sẽ minh họa cách tính cho số container trong ví dụ nêu trên SUDU137007. 1. Do tiếp đầu ngữ SUDU là chữ cái, nên cần quy đổi các chữ này ra số để có thể tính toán. Mỗi chữ cái Latin được gán một số nhất định như trong bảng dưới đây, bắt đầu từ 10 tăng dần lên đến 38. Lưu ý: các số tăng dần nhưng bỏ quá các số 11, 22, 33 (bội số của 11), vì bước tiếp theo sẽ có phần chia cho 11, nên phải bỏ qua giá trị này để tránh nhầm lẫn. A B J K L M 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 N V W X Y Z 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38 O C P D Q E R F S G T H U I 2. Thay 4 chữ trong tiếp đầu ngữ SUDU bằng 4 số tương ứng trong bảng trên (phần màu vàng), phần số 307007 sẽ được giữ nguyên, ta có cột (b) bảng dưới. Trong cột (c), lấy 2 lũy thừa lần lượt từ 0 đến 9. Sau đó, lấy số trong cột (b) nhân tương ứng với số trong cột (c) sẽ được kết quả trong cột (e). Ký tự Số tương Lũy thừa ứng 2n Chi tiết Tích số (a) (b) (c) (b)x(c) (e) S 30 20 30 x 20 30 U 32 21 32 x 21 64 D 14 22 14 x 22 56 U 32 23 32 x 23 256 3 3 24 3 x 24 48 0 0 25 0 x 25 0 7 7 26 7 x 26 448 0 0 27 0 x 27 0 0 0 28 0 x 28 0 7 7 29 7 x 29 3584 Tổng 4486 3. Tính tổng các số trong cột (e) trong bảng trên được 4486, sau đó đem chia cho 11, số dư chính là số kiểm tra: 4486 : 11 = 408 dư 9. Vậy số kiểm tra của container SUDU 307007 là 9.